A Honda az 1000PS 25 évében – a legszigorúbb mércénk

„Nehezemre esik … valódi kritikai pontokat találni ezen a Hondán. Mert ahogy megszokhattuk, a Honda nagyon kevés támadási felületet hagy a kritikának.” Ez állt 2008 januárjában az 1000ps.at oldalon, a CBR 1000 RR tesztje után. Tizenöt évvel később, 2023 szeptemberében ugyanezt a gondolatot a másik oldalról fogalmaztuk meg: „Nálam az a helyzet, hogy egyetlen motort sem értékelek olyan szigorúan, mint egy Hondát, mert a Hondával szemben vannak a legmagasabb elvárásaim a minőség terén.” A kettő között nagyjából 500 cikk és 545 videó áll. Minden kilencedik percnél is több, amikor a YouTube-on egy motormárkáról beszéltünk, a Hondáé volt, csak a BMW-ről beszéltünk többet. Válság és csőd gyakorlatilag nem fordul elő Honda-videóinkban. Egy másik szó viszont végigkíséri mind a 25 évet: megbízhatóság. A Hondánál ez nem téma, hanem a mérce. Ehhez kell mérnie magát.

Első éveinkben még nem voltak videók, csak a magazin, abban pedig 55 Honda-történet 2002 és 2009 között. Az archívum első darabja egy Fireblade, 2002 augusztusából: „Karcsún, gyorsan és szexin áll előttünk a Fireblade SC50 2002-ben.” A márkáról alkotott képünket azonban nem a szupersport motor formálta, hanem egy józan ész motorja. A CBF 600-at 2004-ben hosszú távú tesztben vezettük, és az augusztusi köztes beszámolóban máig ott áll a legrövidebb leírása annak, amit a Honda nekünk jelent: „Minden alkalommal olyan érzés, mintha a saját, bejáratott cipőmet húznám vissza, mert az illik a legjobban.” Semmi adrenalin, semmi szélnyomás, egyszerűen csak passzol. Pedig a CBF nekünk több volt a Hornet jólnevelt húgánál, nevezetesen „egy új kategória első motorja, amely több elemet egyesít magában, mint az addig szokásos volt”. A cipő még többször felbukkan. Csak mindig máshogy hívják.

2005-ben az ár az ítélet részévé vált, és az is maradt. A 2005. júliusi Honda-összehasonlításban ezt írtuk a Hornetről: „6.990 euróért majdnem 100 LE-t kapunk, menő dizájnt, fürge masinát …” Októberben jött a CB 1300 S, és ritkán írtunk le motort annyira karakterként, mint ezt a nagy naked bike-ot: „Szikla a viharban és hűséges, megvesztegethetetlen barát! A CB 1300 S a legpocsékabb napot is megmenti.” Hozzá a magyarázat, miért úgy nézett ki, ahogy: „a Hondánál a nagy naked bike-részlegen 25 éve ugyanaz a fickó ül a rajzasztalnál”. Még a szupersport motornál, a 2005. decemberi CBR 1000 RR-nél sem az ütőerő volt a poén, hanem a neveltetés: „A 172 ló nem vad arab mén, hanem engedelmes fiákeres ló.” Egyszerűen fogalmazva: a Honda 2005-ben olyan motorokat épített, amelyekben az ember előbb megbízik, mint hogy megszeretné őket.

Meglepni azért tudott minket a Honda. 2006 decemberében, a CBR 600 RR-nél egy szokatlanul csendes bemutatón csodálkoztunk: „Normál esetben az újságíróknak a tesztkörök előtt végig kellett szenvedniük egy PowerPoint-agymosást.” Ezúttal nem: „Semmi előre kimondott ítélet, semmi önfényezés, csak egy gyanúsan visszafogott mosoly az előadó arcán. Itt valami készült!” 2007 februárjában a Honda aztán a dizájnnál borította fel elvárásainkat: „Hornet 2007 – kultúrsokk. Míg a legutóbbi, 2005-ös Hornet-modell bemutatóján csak moraj futott végig a közönségen, a 2007-es változat első képei tumultuózus jeleneteket váltottak ki a Hornet-rajongótáborban.” 2008 áprilisában jött a CB1000R: „A Honda meghallgatta a kéréseket és imákat: végre itt egy kifejlett lódarázs.” A régi 900-as Hornetről pedig elhangzott egy ítélet, amelyet érdemes megjegyezned későbbre: „Túl kevéssé harapós, túl nyárspolgári.” Ez a vád visszatér ebben a történetben, csak más szavakkal.

A második meglepetés a biztonságot érintette. 2007 júliusában helyére tettük, ki tette általánossá a motoros ABS-t: „A BMW és a Honda voltak azok a motorgyártók, amelyek aktívan széles körben elterjesztették az ABS témáját a motorokon. … a Honda CBF 600-asával vált aztán az ABS igazi tömegcikké.” 2008 júniusában egy Honda-technikus megnevezte a célt: „2010-ig minden 250 ccm feletti motorunkat ABS-szel szeretnénk felszerelni”. 2008. december 23-án a CBR kombinált verseny-ABS-szel állt a pályán: „A Honda az első gyártóként hoz egy teljesen új fékrendszert, és az azonnal, a legkisebb hiba nélkül működik.” Egy versenyző azt mondta nekünk: „Néhány év múlva teljesen normális lesz elektronikus fékrásegítéssel támadni a pályán.” Bátor kijelentés egy olyan márkánál, amely 2008. januári tesztünk szerint egyébként „anélkül, hogy bárhol is kilógna” épített. Hogy mi lett belőle, az a végén derül ki.

2010. április 27-én forgattunk először a Hondáról. Az első évek soványak az archívumban: 108 videó öt év alatt, felük három percnél rövidebb, és 2010 és 2013 között évente csak kettő–hét igazi Honda-történet jelent meg a magazinban. Hogy mit épített a Honda, azért mégis látszik: olyan dolgokat, amelyek addig nem léteztek, mi pedig inkább magunk ellenőriztük őket. A Crossrunnerről 2011 áprilisában ezt írtuk: „Az első benyomás téves volt, a második meglepő. A crossover menő!” Az NC700X-szel 2011 novemberében a benzinkútra mentünk: „A Honda nagy felhajtást csapott az állítólag alacsony fogyasztás körül. Nálam 6.49 litert kellett utántankolni – 149 kilométeres távra. Ez valós 4.36 l/100 km.” Az EICMA 2013-on aztán ámultunk: „Tizenkét modellt mutattak be. Ez tulajdonképpen őrület.”

2014-ben a Honda videóinkban a józan ész márkájává vált, és ezt nyíltan ki is mondtuk, mellékhatásostul. A CBR650F-ről 2014 júniusában: „Ahogy mondtam, annyira a kezdő szegmensre szakosodnak. Már ezer éve nem jött semmi igazán durván sportos.” Az NC750X-en júliusban így hangzott: „Szerintem a Honda tényleg piacvezető a visszatérőknek és kezdőknek szánt motoroknál.” De az is: „Ez nem a szívnek szóló motor”. 2014 februárja óta a duplakuplungos váltó is szerepelt videóinkban, kezdettől vitatéma: „Tulajdonképpen nem szabad automatát mondanom, a Honda kicsit ingerült, ha automatának hívják.” Egyikünk saját autóival vágott vissza, egy Porschéval és egy Mercedes-AMG-vel, mindkettő duplakuplungos: „Még senki nem mondta nekem, hogy ezek ciki autók lennének. Miért ne működhetne ez egyszer a motoroknál is?” Hogy a vita jól végződött-e, lentebb megtudod. Kis tipp: a Hondának lett igaza.

2014. november 12-én egy előszériás modell állt az EICMA-n, mi pedig ezt mondtuk a kamerába: „Szerintem az 1000PS kezdete óta nem telt el nap, hogy valaki ne követelt volna egy új Africa Twint.” Egy évvel később, 2015 decemberében vezettem a Honda CRF1000L Africa Twint Dél-Afrikában, két napig offroad és aszfalton. Az üléspozíció az első naptól passzolt nekem. Csak egy dolog idegesített: egy motor, amely ennyi szabadságot ad, és mégis folyton gyámkodik az ember felett. A videóban aztán nem a teljesítményről volt szó, hanem arról, amit ez a márka nekünk jelent: „A gépet egyébként Japánban gyártják, és aki ismeri a Hondát, tudja, hogy ez természetesen a lehető legmagasabb minőség, ami egy motornak egyáltalán lehet.” Nem az áll ott, hogyan megy, hanem hogy hol készül. És a Hondánál 2015-ben ez elég érv volt nekünk.

2016 volt a kitörés éve. Minden második percnél is több, amikor abban az évben Honda-modellekről beszéltünk, az Africa Twiné volt, és a YouTube-on márkákról szóló beszédidőnk majdnem minden hetedik perce a Hondáé lett, több, mint bármelyik korábbi évben. 2015 és 2019 között a Honda így a második helyen állt nálunk, a BMW mögött. Offroad 2016 augusztusában megszületett az ítélet: „Ez viszont többet tud terepen, mint szinte az összes többi nagy endúró. Ez tényleg nagy dobás a Hondától. Ez nekik tényleg sikerült.” És a vevők is így látták: „Ezt az eladási számok is igazolják. Úgy fogy ez a motor, mint a cukor. Az emberek vártak rá.” Egyetlen modell egy általunk tisztelt márkából olyat csinált, amelyet kedveltünk. A Hondánál ez nagyobb lépés, mint amilyennek hangzik.

Ami ezekben az években nem történt meg: a kritikánk ugyanaz maradt, mint 2008-ban. A CB650F-ről 2016 augusztusában ezt írtuk: „A Honda nem akar feltűnni, túlzásokba esni vagy netán egykerekezni. Egyszerűen csak problémamentesen akar működni, és éveken át örömet szerezni a tulajdonosának. … Ennek ellenére személy szerint összességében kicsit több érzelmet kívántam volna.” Dicséret a mesterembernek, nem a rocksztárnak. A mögötte álló megbízhatóság nem frázis volt, hanem anekdota kilométeróra-állással. Egy 2017. márciusi használtmotor-listán a Varadero a harmadik helyre került, „mert a mi kilométerfalónk, Varahannes … már közel 600.000 kilométert mutat a Hondája óráján – hihetetlen”. Hatszázezer. Ennyit sokan tíz motoros életben sem érnek el. 2018-ban egyetlen Honda-modellről sem beszéltünk annyit, mint az új Gold Wingről, az év Honda-perceinek jó negyedét: „Az új Goldwingen tényleg szinte minden jobb lett, mint a régin. Csak néhány apró de van.”

2019 májusában olyan nyíltan vallottunk az Africa Twin mellett, ahogy ritkán tesszük: „Szerintem, teljesen személyes vélemény, ez az egyetlen szép túraendúró a piacon, az egyetlen túraendúró, amelyet valaha képernyőháttérnek tettem be.” Aztán jött a mondat, amely jóslat volt: „Számomra összességében egy fantasztikusan felszerelt túraendúró, amely valószínűleg még vagy 10 évig maradhat”. Tíz év, 2019-től. Erre még visszatérünk. A jóslatot aztán rögtön magam tettem próbára: 2020-ban tíz napig motoroztam a fiammal keresztül Ausztrián, a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020-on, Stájerország, Alsó-Ausztria, Keleti-Alpok. A túra végére számomra eldőlt: ez továbbra is álommotor. Semmi versenypálya, semmi sajtóteszt, csak tíz nap apa és fia egy motoron. Pontosan így születik a bizalom egy márkában, nem a próbapadon.

Aztán a Fireblade radikális lett. A CBR1000RR-R-t 2019. november 4-én szakításként harangoztuk be: „Ez tehát mégiscsak radikális szakítás azzal, amit a Honda eddig csinált.” Az elődnél, emlékeztünk ugyanabban a videóban, más volt a cél: „A fejlesztésnél nem a leggyorsabb köridő volt a cél, hanem a legjobb szupersport motor megalkotása”. Most a köridő számított, és 2020-ban Honda-modellekre fordított időnk majdnem harmada a Fireblade-é volt, annyi, mint még soha Honda szupersport motornál. 2020 januárjában leírtuk a dilemmát: „Egyrészt a vevőnek egy lenyűgöző, 217 LE-s versenygépet akarnak kínálni. A széles tömegek számára az elektronika teszi vezethetővé.” De láttuk a támadás nélküli évek számláját is: „Ennyi év alatt ebben a szegmensben vevőket vesztettek, de kereskedőket is, akik ott elkötelezettek és otthon vannak.” A 2014-es mondatnak, hogy ezer éve nem jött semmi sportos, ára volt.

A tényleges átalakítás mellette zajlott, csendesebben bármelyik Fireblade-nél. Az NT1100 kapcsán 2021 októberében így foglaltuk össze: „A Hondának volt egy problémája, hangsúly a volt-on. Túl sok modell volt túl kevés szinergiahatással, vagyis nem elég azonos alkatrésszel, ezért a gyártás természetesen nagyon drága volt.” A válasz a moduláris rendszer volt: azonos alkatrészek több modellhez. 2022. november 8-án megjött a válasz egy régi követelésre: „Jó nap ez ahhoz, hogy endúrórajongó legyél.” És rögtön utána: „Visszatért a Transalp.” 2023 márciusában vezettük, és megtaláltuk benne a régi szellemet: „Szellemében még mindig pontosan olyan, mint a régi, vagyis nem a nyomatósoknak való motor, hanem a józan hétköznapi motorosnak vagy a nyugodt világjárónak.” Emlékszel a 2004-es bejáratott cipőre? Ez ugyanaz a pár volt, csak stoplis talppal.

A moduláris rendszerrel a Honda nálunk ár-érvvé vált. 2023 májusában így szólt az új Hornetről: „Szerintem a Honda Hornetnek van egy ilyen kicsit VW Golf-karaktere számomra. Kifogástalanul működik. Szuper. Már ezer éve létezik. Kiforrott.” És a 2023. szeptemberi naked bike-összehasonlításban: „A költségkímélő ajánlat egyszerűen a Honda Hornet, el se lehetett képzelni, de így van.” Épp ebben a pillanatban élesedett a minőségi kérdésünk. A 2023. szeptemberi Transalp-tesztben a szigorú mérce indoklását is rögtön mellékeltük: „A teszten még az is előfordult, szerintem egyáltalán először egy Hondánál, hogy bepárásodott egy index. Valószínűleg semmilyen másiknál nem említeném, de egy Hondánál igen.” Egy bepárásodott index. Más márkánál vállrándítás, a Hondánál egy bekezdés a tesztben. Ez nem apróság, ez a megállapodás lényege.

2024 volt a mi Honda-évünk: 52 videó, és minden hatodik perc, amikor egy motormárkáról beszéltünk, a Hondáé volt, mindkettő rekord. 2024 márciusában az olvasók megerősítették a mércénket: „A szavazók 62%-a magas megbízhatóságot tulajdonít a Honda motoroknak.” A BMW 59 százalékot ért el. Szigorú tekintetünk tehát nem szerkesztőségi mánia, hanem ígéret, amelyet sokan a szárnyas emblémához kötnek. A CB1000 Hornetnél 2024 decemberében ezt mondtuk: „Azzal az árral, amit korábban említettünk, ez igazi hadüzenet.”

A Transalpnál aztán magunkat kellett kijavítanunk. 2024-ben még így adtuk vissza a Honda saját értelmezését: „A Hondának a Transalp nem offroad gép, a Hondának a Transalp egy szuper strapabíró, megbízható hétköznapi gép, amellyel itt-ott egy kis murvát is lehet menni.” Aztán jött a modellfrissítés. 2025 júniusában: „ezért számomra csak most lett az új Transalp igazi adventure-motor”. A csavar: „ugyanaz a hardver. Vagyis ezt csak más beállítással érték el.” A 2025. júliusi offroad-tesztben az összegzés: „A 2025-ös frissítés nagyon sikeresnek bizonyult. Mégpedig főként a javított futómű miatt.” A márkát nálunk mára a Hornet viszi: 2025-ben Honda-modellekre fordított időnk több mint harmada, 2026-ban tízből négy perc. A Fireblade, 2020-ban még a nagy téma, 2024 óta még minden huszadik percet sem éri el.

Hogy a szigorú mérce nem öncélú, az 2025-ben és 2026-ban mutatkozott meg. 2025 augusztusában, CB1000 Hornet SP kontra BMW S 1000 R, még így szólt: „Még ha itt inkább a piros ceruzával dolgoztak is, ez még mindig Honda-minőség. Szerintem 20 év múlva is menni fog, ha rendesen karbantartják.” Ugyanabban a hónapban a Hornet 750-ről feljegyeztük: „A Hornet rendkívül megbízható motornak bizonyul.” De azt is: „2025-ben visszahívásra került sor egy potenciálisan szivárgó olajleeresztő csavar miatt – ezt a Honda orvosolta.” 2026. január 19-én nagyobb lett a baj: „A Honda Austria most az osztrák piacra is megerősítette, hogy a CB1000 Hornet, a CB1000 Hornet SP és a CBR600RR modellek egy biztonsági visszahívási akció részei”, 551 jármű Ausztriában, megnövekedett olajfogyasztás. Egy bepárásodott index 2023-ban egy bekezdés volt. Ez itt egy egész fejezet.

Az automata, amelyről 2014-ben vitatkoztunk, mára a ház erőssége. 2025 novemberében így nyitottuk a váltórendszerek összehasonlítását: „A Honda DCT duplakuplungos váltója a terep ura.” Mellé társult a Honda E-Clutch is. A tartósság bizonyítékát 2026 februárjában sokat motorozó kollégánk, Hannes szolgáltatta DCT-s Africa Twinjével: „400.000 km után sem kellett kicserélnie a gépe két kuplungját. Na, ez aztán tényleg a kitartás bizonyítéka.” És 2026 januárjában, Africa Twin kontra BMW R 1300 GS Gran Canarián, nem a teljesítmény döntött: „Ennek ellenére nálam az inga kicsit inkább a Honda Africa Twin felé leng ki. Valamivel jobban bízom a márkában, és imádom a Dual Clutch Transmissiont.” A tesztbeszámolóban józanabbul állt: „a hosszú távú túlélőképességbe vetett bizalom jelenleg a Honda javára dől el”. A 2019-es tízéves jóslat? Tart. Egyelőre.

2023 decemberében jelentettük: „A Honda a következő hét évben nem kevesebb mint 30 elektromos motort akar piacra dobni!” A 2025. decemberi kiállításon ott állt közülük az első: „Természetesen vannak már elektromos járművek a Hondától, de elektromos motor még nincs a Hondától. És most itt van, szerintem gyönyörű”. A 2026. márciusi teszten így helyeztük el a WN7-et: „Ez egy ingázómotor, amellyel letudja az ember a napi útját”. És mint mindig, utánaszámoltunk: „De kereskedői áron az új WN7 15.000 euróba kerül. Ez nem kevés pénz … Így a WN7 inkább a drágább végen helyezkedik el.” 2026 júliusában az Alpokban mégis tetszett nekünk: „Olyasmi, mint egy mountain bike majdnem 70 LE-vel. És ez nagyon jó móka.” Hogy egy elektromos motorból harminc lesz-e, azt archívumunk még nem mondja meg.

Most jön a számvetés önmagunkkal. 2008-ban egy versenyző azt mondta nekünk, az elektronikus fékrásegítés a pályán hamarosan normális lesz. Bejött: az olyan szavak, mint elektronika, vezetési üzemmódok és asszisztensrendszerek, ma majdnem négyszer olyan gyakran hangzanak el Honda-videóinkban, mint az első videós években. A gyakorlatban viszont minden versenyző továbbra is leszereli az ABS-rendszerét – túl hosszú vezetékek! 2014-ben azt kérdeztük, miért ne működhetne a duplakuplung a motorokon is. 2025-ben a DCT „a terep ura”. 2014-ben panaszkodtunk, hogy ezer éve nem jön semmi sportos. Jött, 2020-ban, a „radikális szakítás”. 2023-ban pedig azt mondtuk, egyetlen motort sem értékelünk olyan szigorúan, mint egy Hondát. 2026-ban jött a visszahívás 551 járműre. A véleményünk ennek ellenére nem változott. Mert a vevők is kritikusabbak a Hondánál, mint más márkáknál: "Olajat utántölteni? – az én Hondámnál nem! Csinálja meg a kereskedő a szervizen!" A Honda komolyan vette a témát, alaposan reagált, tanult! Szerintem ez velük többé nem fog megtörténni!

2001 októberében indult el az 1000PS.at Nils Müller diplomamunka-projektjeként a Wiener Neustadt-i Főiskolán. Ebből egy olyan platform nőtt ki, amely összeköti a motoros újságírást, a közösséget és a digitális megoldásokat az iparág számára. A 2026. októberi 25 éves jubileum alkalmából ebben a sorozatban visszatekintünk a motormárkák fejlődésére – negyedszázadnyi saját tudósítás alapján, sok saját magunk által megtett kilométerrel és azzal a kíváncsisággal, amely az első naptól hajt minket: mi jön ezután?