A BMW 25 év 1000PS-ben: a stréberből mérce lett

„A világ legerősebb naked bike-ja Bajorországból jön. Magasra tették a lécet!” Így kezdődött 2005-ben a K 1200 R tesztünk, és néhány sorral lejjebb ott állt a mondat, amely sokáig leírta számunkra a BMW-t: „Olyan ez, mintha épp az osztály legnagyobb strébere fektetné le a tornatanárnőt a sítáborban.” A stréber a „nyárspolgári bajorok” voltak: alaposak, megbízhatóak, egy kicsit unalmasak. És hirtelen ők lettek a leggyorsabbak. Mára a stréberből osztályelső lett. Egyetlen márkáról sem beszéltünk többet a YouTube-on: szinte minden hetedik perc, amikor nálunk egy motormárkáról volt szó, a BMW-ről szólt. Osztályelső azonban nem marad az ember magától. Itt olvasható, hogyan jutott idáig a BMW, mibe került ez nekünk, motorosoknak, és miért tanultak bele időközben a többiek is.

Kezet a szívre: az első éveinkben a BMW számunkra a nyárspolgári bajor volt. 2003-ból egyetlen szerkesztőségi BMW-cikk sincs az archívumban, csak kereskedői hírek. BMW-történetünk 2004 júliusában kezdődik a K 1200 S-szel és egy megkönnyebbüléssel teli konklúzióval: „Végre a bajorok a motorépítésben is végre elengedik magukat. Hogy a bajorok elképesztően brutális motorokat tudnak építeni, azt eddig nekünk, motorosoknak megalázó autópályás vereségekkel bizonyították az M3 és M5 polgári kalitkák ellen.” Úgy értettük: a BMW autói már rég megaláztak minket az autópályán, most végre egy BMW motor is megmutatta, mi lakozik a bajorokban. Egy évvel később a K 1200 R 15.990 euróba került, és azt írtuk: „Az ár húzós. Bocs, emberek! De ki kell mondani. A listaár: 15.990 euró. Glupp.” Jegyezd meg ezt a nyelést. Az ár végigkíséri a BMW-t az egész történeten át.

2006-ban, az R 1200 S tesztjében nyíltan bevallottuk, hogyan láttuk addig a BMW-t: „Évekkel ezelőtt még nehezen találtam volna olyan BMW modellt, amelyet önszántamból beállítanék a garázsomba. Azóta sok minden történt, sőt nagyon sok.” A motorok tehát már jobbak voltak a hírüknél. Magát a hírnév megváltozását viszont még nem néztük ki a BMW-ből. A vad HP2 Megamoto után 2007-ben azt írtuk: „Azoknak a motorőrülteknek a fejében, akiknek van elég pénz a számláján, a BMW imázsváltása még nem ment végbe teljesen. Még eltart egy darabig, mire ők is elhiszik, hogy a BMW igazán éles vasakat épít.” Hogy meddig tartott? Két évig. Aztán a BMW kihozott egy superbike-ot, és az imázs kérdése számunkra megválaszolódott.

2009. november 24-én az S 1000 RR Portimãóban állt, és azt írtuk: „Vége a várakozásnak! A BMW elengedte pórázáról a motoros részleget. … 193 ló az új referencia a kategóriában.” Még jobban foglalkoztatott minket a vezetési üzemmódok kapcsolója: „Egy falka mérnököt egy gomb vált fel.” A beállítás, amelyhez korábban szakemberek kellettek, most egy kapcsolóban rejlett. 2010-ben kezdtünk forgatni, és abban az évben szinte minden tíz percből kilenc, amit BMW modellekről beszéltünk, az S 1000 RR-ről szólt. A 2010 júniusi nagy superbike-összehasonlítón győzött, a fékpadon pedig jött a csattanó a konkurenciának: „a BMW teljesen természetesen mindig többet nyom a fékpadon, mint amit a prospektus ígér.” A japánoktól az ellenkezőjéhez voltunk szokva.

A következő fordulópontot 2013 februárja hozta: az első vízhűtéses R 1200 GS. Sok GS-vezető féltette a boxer karakterét, mi megnyugtathattuk őket: „több boxer-szellem van benne, mint valaha.” Júniusban megtaláltuk azt a képet, amely azóta is megmaradt: „Ha a motoroknál is létezne olyan, mint a Golf-kategória, vagyis egy autó, amely egy egész kategóriát meghatároz, akkor a túraendúrók között ez valószínűleg a GS lenne. Mindenki olyan akar lenni, mint ő.” A tesztben ehhez ez állt: „Az ‚új’ egyben minden idők legjobb GS-e, és pragmatikusan nézve semmilyen támadási felületet nem kínál a kritikának. Úgy fog fogyni, mint a cukor.” Ugyanebben a szövegben azonban volt egy figyelmeztetés is, amely csak évekkel később vált igazán fontossá: „De a konkurencia átkozottul veszélyes lesz az R 1200 GS-re.”

2014-ben annyi BMW-videót forgattunk, mint soha előtte és soha utána: 82 darabot. Az első meglepetés minket magunkat érintett. Egyikünk meg volt győződve róla, hogy a KTM Super Duke verhetetlen, és már vett is egyet. Aztán jött az összehasonlítás: „Az S 1000 R-rel végzett első összehasonlításoknál azonban kiderült, hogy a hiányzó 20 LE ellenére az S 1000 R közelebb van a Super Duke R-hez, mint gondoltuk.” Húsz lóerővel kevesebb, és mégis ott van: ez komoly üzenet volt. A második meglepetés az R nineT volt, egy retró motor léghűtéses boxerrel: „Olyan termék született, amelyről most azt gondolja az ember, hogy mindig is létezett. Szinte azt mondhatnánk, hogy ő ennek a szegmensnek, a cafe racernek a megalapítója.” A stréber hirtelen laza is tudott lenni.

2015 és 2019 között a BMW szélesebb kínálatot épített, mint valaha: tizenkét modellcsalád szerepelt nálunk rendszeresen, a kis G 310-től a hathengeres K 1600-ig. 2015 végére felismertük a mintát: „A BMW egyszerűen lelegeli az összes szegmenst. … Néhány éve az S 1000 RR-rel a superbike-kategóriába is beszálltak. Akkor azt mondtuk, BMW, na, lesz ebből valami? Igen, lett belőle valami.” A videóink is változtak. A háromperces klipekből kilencperces, később húszpercesnél hosszabb tesztek lettek, mert minden új BMW-nél több magyaráznivaló akadt: vezetési üzemmódok, csomagok, tartozékok. 2018-ban a márkát „tartozék-világbajnoknak” neveztük. 2019-ben a BMW annyi műsoridőt kapott nálunk, mint még soha: jó minden hatodik percet, amikor egy márkáról beszéltünk.

A GS-ről ezekben az években őszintébbek lettünk. 2016-ban így szólt: „Egy grandiózus túramotor, amely talán nincs elég élesen pozicionálva. … nem a legerősebb, nem a legkönnyebb, nem a legterepképesebb. Vagyis sehol sem az abszolút osztályelső. De egy nagyon-nagyon erős allrounder.” Ugyanabban az évben a léghűtéses R nineT-ről azt írtuk, hogy „Emlékmű a boxernek és utolsó hamisítatlan megtestesülése.” Úgy hangzott, mintha egy korszak érne véget. 2018-ban, az R 1250 GS-nél önmagunknak mondtunk ellent: „Már 20 évvel ezelőtt is azt mondták, hogy a boxer fejlesztése a végére ért. … És természetesen biztos vagyok benne, hogy a boxer fejlesztése még korántsem zárult le.” Azóta jött az R 1300 GS és az R 12 család. 2016-os gyászénekünk korai volt. Így is van jól!

2019-ben a tökéletes stréber képe megkapta az első repedést, mégpedig nem a motoron, hanem a szállításnál. Az új S 1000 RR-ről áprilisban azt mondtuk: „Haver, hol vannak? Hol vannak a gépek? … legkorábban csak júniusban szállítják. Döcögős rajt.” Decemberben elvi szintre emeltük a kérdést, mert nem maradt egy modellnél: „És valami beszerzési fejvadász menedzser láthatóan annyira kifacsar egy szegény beszállítót, hogy az végül mégsem tudja szállítani az elvárt minőséget. Ezt már néhány modellnél csinálják.” Egy beszerző, aki minden centet kipréselt a beszállítóból, és a végén hiányzik a minőség: 2019-ben ez még csak feltételezés volt. Ennek ellenére jegyezd meg a mondatot. Öt évvel később visszatér, épp a GS-nél.

2020-ban jött az R 18, egy cruiser 1.802 köbcentis boxerrel. Először a figyelmeztetés, amelynek a BMW-nél már hagyománya volt: „Próbáljátok ki, nézzétek meg, konfiguráljátok, és döbbenjetek meg azon, ami jobbra lent áll.” A konfigurátorban jobbra lent az ár áll. Aztán viszont egy védőbeszéd, amilyet ritkán hallani tőlünk, a saját termékét érő németországi kritikával szemben: „Ez valahogy egy furcsa német dolog, hogy a saját termékeiket egyáltalán nem ünneplik hazafisággal és büszkeséggel. … pedig ez kifejezetten nagy dobás.” És 2021-ben, az R 18 Classicon: „Az első motor, amin ültem, ahol azt éreztem, hogy valaki vagyok.” Dicséret és árfigyelmeztetés egy lélegzettel: így beszélünk a BMW-ről, amióta a BMW-ről tudósítunk.

A GS időközben az a mérce lett, amelyhez minden másnak mérnie kellett magát. 2021 februárjában így harangoztuk be az összehasonlítást a Ducati Multistradával: „A tökéletes, a makulátlan, a hibátlan bajor pénznyomda, az elmúlt évek kasszasikere, a BMW R 1250 GS … kiáll egy új olasz kihívó ellen.” Az ítélet: „A GS-en nincs semmi hiba”, mégis a sportosság és a komfort keveréke „a Multistradán még jobban sikerült, mint a GS-en.” A Ducati lett az új kedvenc ellenfél. Az első videós években a BMW-videókban leggyakrabban a KTM-et említettük konkurensként, 2020-tól a Ducatit. Az amerikai újonc, a Harley-Davidson Pan America ellen viszont a GS egyértelműen elöl maradt: „A BMW sok szempontból érettebb, felnőttebb, és ezért jobb.”

2022 januárjában jött a CE 04 elektromos robogó: „A BMW az új CE 04-gyel akarja elindítani a csendes forradalmat, amely megadja a startjelet a BMW jövőbeli, tisztán elektromos városi mobilitásához.” Ugyanabban a hónapban elgondolkodtunk. Feltűnt nekünk, hogy a drága motorokat a részletekben olcsóbbá teszik, és ezt szoftverrel kompenzálják, változatlan ár mellett: „Ezek a tendenciák valahogy idegessé tesznek. Mert ki tudja, mi jön legközelebb.” 2023-ban csend lett, mindössze 13 BMW-videó, kevesebb, mint bármelyik évben 2010 óta. A kereskedőknek a GS-szel ugyan megvolt „a legerősebb ló az istállóban”, de volt egy problémájuk is, amelyet nyíltan szóvá tettünk: „A vásárlók viszonylag idősek.” Ősszel aztán jött egy új GS, és vele e történet legmozgalmasabb évei.

2023 októberében négy napig vezettem az új BMW R 1300 GS-t, nagy kíváncsisággal és annak tudatában, milyen alaposan figyeltek ti erre a motorra. Utána a konfigurátor előtt ültünk, Németországban 24.400 euró, és elhangzott egy mondat, amilyet a BMW-ről tőlünk aligha hallottak: „Őrület, hogy ezt megélhetem, hogy egy BMW egyáltalán nem tűnik olyan drágának.” A viszonyításhoz: 2005-ben 15.990 eurónál nyeltünk egyet a K 1200 R miatt, 2018-ban az R 1250 GS „már majdnem 20.000 euró” volt. Drága tehát az új GS is volt, de megérni látszott a pénzét. Az öröm pontosan négy hónapig tartott.

2024 februárjában a hosszú távú tesztpéldányunk mindössze 700 kilométer után szervizben állt, és új motort kapott. Nagy stílusban volt pechünk: „Világszerte 52 darab 1300-as GS érintett. Na, ezt is meg kell csinálni, hogy épp egy ilyen legyen nálad.” Ennyiben nem maradt. 2024-ben visszahívás volt a Vario dobozok miatt, és a műanyag váltókar is téma lett. BMW-videóinkban a hiba, visszahívás és megbízhatóság szavak nagyjából hetven százalékkal gyakrabban hangzottak el, mint az első videós években. 2024 karácsonyán 13.000 kilométer után mérleget vontunk: „De ennek ellenére van egy bizonyos minőségi elvárás … ha az ember GS-t vesz. És ezt a mi szemszögünkből nem teljesíti, legalábbis az első évben nem.” Annak a motornak, amely évtizedeken át a megbízhatóságot jelképezte, ez kemény mondat.

2025 tavaszán az elődmodell karakterét sirattuk, amelynek boxere alulról erőteljesen tolt: „Nyugodtan maradhatott volna nyomatékkalapács, és az jó lett volna.” 2025 májusában aztán elhangzottak a legkeményebb szavak, amelyeket valaha a BMW-ről mondtunk: „Hogy helytelennek tartom, hogy egy motort látszólag befejezetlen állapotban szállítanak ki. És amit a BMW itt művelt, az számomra egyszerűen kínos.” 2025 szeptemberében 17.000 kilométer után befejeztük a hosszú távú tesztet, és az ok kellemetlenül őszinte volt: „Egyszerűen érezhető volt, hogy a jármű iránti érdeklődés ebben a szezonban jelentősen visszaesett. A kattintásszámaink ezt mutatták.” Ti is eleget hallottatok már a problémákról, és az egérrel szavaztatok.

És most ezeknek az éveknek a csattanója: épp ebben az időszakban adott el a BMW annyi motort, mint még soha. 2025 januárjában jelentettük: „A BMW Motorrad 2024-ben 210.408 kiszállított motorral története legerősebb értékesítési eredményét érte el.” Ehhez jött még több mint 20.000 robogó a városi divíziótól. Utána javult a helyzet, és sok mindent visszavontunk. 2025 októberében így szólt: „A BMW minőségbiztosítást végzett.” Decemberben, 10.000 kilométer után a legújabb GS-generációval: „A GS-en minden jól működött, egyik korábbi, rettegett meghibásodás sem jött elő.” És 2026 januárjában: „Egy csökkenő 500 ccm feletti összpiacon a BMW +4,1 százalékponttal tudta növelni a piaci részesedését.” A bizalmatlanság nem szállt el teljesen. Arra a kérdésre, kire bíznánk a következő 100.000 kilométert, 2026-ban „a Hondában jobban bíztunk, mint a BMW-ben”.

Az árak terén húsz év alatt kevés változott, csak ma nyíltabban beszélünk róla. És gyakrabban: az ár, drága és felár szavak BMW-videóinkban ma nagyjából másfélszer olyan gyakran hangzanak el, mint az első videós években. 2026 februárjában, a nagy GS-összehasonlításon az új R 12 G/S-ről így szólt: „Azt hiszem, fél évig babráltam a konfigurátorban, és újra meg újra bedobtam a törölközőt, mert egyszerűen túl drága volt nekem … de hát így van, az emberek ilyen hülyék, mint én, nem bírod ki, egyszerűen állat.” A „deppert” (hülye) szót Ausztriában akkor mondják, ha valaki nincs egészen észnél, és aki maga is konfigurált már, ismeri ezt az érzést.

Most jön a kellemetlen rész, az önmagunkkal való leszámolás. 2007-ben úgy véltük, még eltart egy darabig, mire a vásárlók éles vasakat néznek ki a BMW-ből. Két évvel később jött az S 1000 RR. Talált, csak gyorsabban, mint gondoltuk. 2013-ban az új GS-t „minden idők legjobb GS-ének” neveztük, és a 2017-es és 2021-es tesztekben is ez az ítélet állt. 2026-ban a saját Top Awards díjainkon már csak a harmadik helyre volt elég. Nem azért, mert a GS rosszabb lett, hanem mert a konkurencia felzárkózott, ahogy 2013-ban megjósoltuk. 2019-ben kifacsart beszállítókra gyanakodtunk, öt évvel később jöttek a visszahívások. 2022-ben a drága modelleknél tapasztalt spórolás idegesített minket, 2025-ben azt mondtuk: „kínos”. És a CE 04 mint „csendes forradalom”? Eljött, de csak a városban. Nagy elektromos motor a BMW-től az archívumunkban a mai napig nincs.

2026 augusztusában felolvastuk Top Awards díjaink eredményeit: „Éveken át ő volt a szupersztár a túraendúrók között és a bestseller … nem kapott elég szavazatot, hogy az 1. helyre kerüljön. A 3. hely tiszteletre méltó eredmény, a konkurencia erős … de a konkurencia erősebb.” Tény: a BMW már nem kivétel, hanem az a mérce lett, amelyhez mindenki igazodik. Ez jobbá tette a konkurenciát, és ebből te, mint vásárló profitálsz, bármelyik márka áll is a garázsodban. Az évek során dicsértük és kritizáltuk a BMW-t, tévedtünk és helyesbítettünk, de soha nem intettük tovább szó nélkül. A 2005-ös stréber felnőtt. Az osztály tőle puskázott, és ez a legszebb bók, amit egy stréber kaphat.

2001 októberében az 1000PS.at Nils Müller diplomamunka-projektjeként indult el a bécsújhelyi Fachhochschule Wiener Neustadton. Ebből egy olyan platform nőtt ki, amely összeköti a motoros újságírást, a közösséget és az iparág digitális megoldásait. A 2026 októberi 25 éves jubileum alkalmából ebben a sorozatban visszatekintünk a motormárkák fejlődésére – negyedszázadnyi saját tudósítás alapján, sok saját magunk által levezetett kilométerrel és azzal a kíváncsisággal, amely az első naptól hajt minket: mi jön ezután?