Melyik a gyorsabb? KTM 990 RC R kontra 990 Duke R összehasonlításban

Papírforma szerint a két KTM nagyon közel áll egymáshoz. A 2026-os RC R és a Duke R egyaránt a 947 cm³-es kéthengerest kapta, amely a KTM szerint 127,84 LE-t és 103 Nm-t ad le. Mindkettőt ugyanarra a Michelin Power Cup 2 gumira állítottuk; a szekunder áttétel és az elektronika is azonos volt a tesztben. A különbség tehát lényegében az ergonómiát érinti, vagyis pontosan azt, ami az összehasonlításnál fontos számunkra: az RC R-en a felsőtest lejjebb és előrébb helyezkedik el, a Duke-on jóval egyenesebben ül az ember. A Duke üzemanyag nélkül mért öt kilogrammos súlyelőnye segít a gyors oldalváltásoknál. Ráadásul a Duke széles kormányrúdja tovább segít abban, hogy a kormányerőket jobban a vázba lehessen vezetni. De mennyi marad ebből a stopperórán? Az összehasonlításnak arra a gyakran feltett kérdésre kell választ adnia, hogy melyik koncepció teljesít jobban, ha gyors haladásról van szó. Ehhez természetesen a motorokat is ennek megfelelően kell hajtani, és erre jó párost is találtunk. Bernd Hiemer supermoto-világbajnokkal megvan a megfelelő pilóta, ha supermotóhoz hasonló motorokkal kell gyorsan menni. Mivel a Duke erősen ebbe az irányba húz, Bernd a legjobban ki tudja majd hajtani. Az én feladatom pedig az, hogy a szupersport RCR-rel gyorsan menjek, és megpróbáljak méltó ellenfele lenni a Duke-os Berndnek. Ennyi a felállás – ami még hiányzik, az egy megfelelő játszótér.

Ahhoz, hogy olyan beszédes összehasonlítást kapjunk, amely normál utakon is érvényes, fontos volt, hogy ne csak a motorok versenypályás teljesítményét vegyük alapul az értékelésnél. Ezért találni kellett egy olyan pályát is, amely a normál közúti használathoz hasonló. A Bad Fischau-i SM pálya 1.075 méteres hosszával és 150 méteres leghosszabb egyenesével kifejezetten szűk pálya, így összevethető a ház előtti kanyargós kedvenc utakkal. Itt sokkal inkább a kezelhetőségről van szó, mint a végsebességről. Bernd Hiemer SM-specialistaként itt teljes mértékben kihasználhatja tapasztalatát a Duke-on. A lassú kanyarokban enyhén befékezte a hátsó kereket, korábban állította a motort a menetirányba, és korábban tudott gyorsítani. Én az RC R-rel néhány fékponton később fékeztem, és részben nagyobb tempóval mentem be a kanyarba. Ennek fejében viszont szélesebb ívet kellett vállalnom. A GPS-adatokban többször is látszik, hogy a Duke jobb kanyarkijárata hozza az időt, noha a kanyarbejárat nem mindig volt gyorsabb. Bernd végül három tizedmásodperccel végzett előttem. A Duke egyenesebb üléspozíciója és széles kormánya segít abban, hogy a motort éppen a lassú kanyarokban jobban lehessen az íven terelni. A 30 km/h alatti kanyaroknál kevésbé a határtartomány kihasználásáról, mint inkább az egyensúly megtartásáról van szó. Aki próbált már ilyen alacsony sebességnél mély dőlésszögbe vinni egy motort, tudja, mire gondolok.

A hullámos handlingpályán az RC R-en kipróbáltam a supermoto ABS-t. A mi beállításunk szerint ilyenkor az első keréken aktív marad a szabályozás, míg a hátsó kerék szabadabban mozoghat. Normál beállítással az ABS egyes helyeken korán oldott, és ez fékhatásba került. Bernd is korai beavatkozásokat érzett a Duke-on a késői fékpontnál. Ezért ő is a supermoto ABS-beállítás mellett döntött. Összességében a rendszerek jól működtek számunkra. A közúti forgalomban más a súlypont: ott véleményem szerint a teljes ABS-szabályozás a helyes választás. A szabadabb hátsó kereket lezárt pályán tizedmásodpercekért használtuk ki. Normál közúti használatnál azonban nemcsak a maximális lassítóteljesítmény számít, hanem a menetstabilitás megőrzése is fékezés közben. Éppen a gyakorlatlan vezetőknek segít ez abban, hogy kiépüljön a bizalom, és teljes erővel a fékbe markolhassanak. A mi esetünkben viszont kifejezetten egy részben kitörő hátsó kereket akarunk, hogy jobban vegyük a szűk kanyarokat.

A Slovakia Ring 5.935 méter hosszú, a leghosszabb egyenese 900 méteres. A start-cél egyenesen a teszt alapján körülbelül 240 km/h-t értünk el – ez egy teljesen más forgatókönyv, és összehasonlításunkhoz jó ellensúly a nagyon szűk és játékos Bad Fischau-i pályával szemben. A nagyobb sebességeknek köszönhetően az RC R borítása és aerodinamikája érezhetően értékesebbé vált. Különösen a gyors egyeneseken maradt nyugodtabb a felsőtestem, és a gyors szakaszokba való befordulásnál pontosabb érzésem volt az első kerékről. A versenypályán pontosan erre van szükség a gyors haladáshoz. Itt a határtartomány kitapogatásáról van szó, ehhez pedig nélkülözhetetlen a jó visszajelzés az első keréktől. Bernd jól boldogult az egyenes testtartású Duke-kal, de a szélnyomást lényegesen jobban kellett a nyakával felfognia. Ráadásul a szélerők a stabilitást is rontják, és a széles kormányrúd révén több nyugtalanság kerül a motorba. A Duke rossz szélterelése a végsebességet is visszafogja. Néha akár 10 km/h volt a különbség. A kiértékelésben ugyanakkor a fékzónában és a kanyarcsúcsnál az értékek gyakran közelebb voltak egymáshoz, mint vártuk. A nagyobb különbség a kigyorsításnál és az egyeneseken keletkezett. Az RC R-rel néhány másodperccel gyorsabb voltam, bár a tisztán végsebességből adódó előny kisebb lett, mint amire mindketten előzetesen számítottunk. Hogy ezeket a különbségeket közvetlenül is érezhessük, motorcsere mellett döntöttünk.

Egy köridő soha nem csak a motoron múlik. Bernd ismerte Bad Fischaut, a Slovakia Ringen viszont először ment; én a gyors pályán voltam otthonosabb. Ráadásul először mindketten azt a motort választottuk, amely a saját versenytapasztalatunkhoz illik. Amikor a Slovakia Ringen a Duke-ot is vezettem, csökkent a különbség. Ez megerősíti a vezető és a pályaismeret hatását, anélkül hogy a vezetési érzésbeli különbségeket semmissé tenné. A gumik sem voltak már frissek a végére: mindkét napon ugyanazokat a szetteket használtuk, futásteljesítményüket nagyjából 50 körre becsültük. Magasabb hőmérsékleten csökkent a tapadás. Az abszolút legjobb idők ezért nem ideális körülmények közötti gumiteszt eredményei, hanem a motorkoncepciók valósághű összehasonlítása használt gumikkal.

A szűk pályán a Duke-ot könnyebb volt a kanyarkijárat irányába állítani. Az RC R ott több munkát követelt, a gyors Slovakia Ringen viszont nyugodtabb és pontosabb első kerék-érzetet adott. Egy alkalmi trackdayre Bernd a hozzáférhető Duke-ot jó választásnak tartotta. Aki rendszeresen gyors versenypályás köröket akar menni, és megbarátkozik az alacsonyabb pozícióval, annak az RC R a megfelelőbb szerszám. Az idők nem adnak általános érvényű győztest, mert a vezető és a pálya mindig ott van a képletben. Azt viszont nagyon világosan megmutatják, mit jelenthet egy másik üléspozíció és borítás hasonló hajtás mellett. Alapvetően meglepett, hogy az RCR-rel milyen jól tudtam tartani a lépést Bernddel a szűk supermoto pályán, és hogy a Duke egyenes üléspozíciója milyen jól működött a versenypályán is.