Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R teszt

Írjuk a 2026-os évet. Miközben a kijelzők egyre nagyobbak, a motorok egyre rugalmasabbak és az elektronikai csomagok egyre bővebbek lesznek, hirtelen újra egy Honda CBR600RR áll előttünk. Egy magas fordulatszámú soros négyhengeres motor 599 cm³-rel, egy viszonylag kicsi kijelző és egy alapkoncepció, amelynek gyökerei jóval messzebbre nyúlnak vissza, mint mindkét ellenfelénél. Ettől automatikusan tegnapi lenne a klasszikus? A jó hír: egyáltalán nem. A rossz hír: a konkurencia átkozottul megnehezíti a dolgát.

Az összehasonlításunkhoz a Pannonia Ringen a trió egységes lábbelit kapott. A Continental ContiSportAttack 5 utcai gumiként lett kifejlesztve magas versenypálya-arányra, és már hidegen, gumimelegítő nélkül is értelmesen használható. 30 Celsius-fok körüli hőmérsékleten Martin Bauer szerint magas terhelés mellett is jól működött. Ezzel a feltételek egyértelműek voltak: azonos pálya, azonos gumik és három motorbicikli, amelyek nagyjából 120 lóerővel ugyan ugyanabban a teljesítménykategóriában indulnak, de ezt a feladatot teljesen eltérően értelmezik.

Négy-, három- vagy kéthengeres? Ez a kérdés erősebben határozza meg az összehasonlítás jellegét, mint bármelyik winglet. A Honda CBR600RR ragaszkodik a klasszikus szupersport recepthez. Folyadékhűtéses soros négyhengeres motorja 121 lóerőt teljesít 14.250 fordulat/percen, és 63 Nm-t ad le 11.500 fordulat/percen. Ez már az adatlapon is fordulatszámról szól – és a pályán a motor pontosan ezt is követeli.

Nagyjából 10.000 fordulat/perc alatt a Yamahához és a KTM-hez képest nem történik különösebben sok minden. Aki gyorsan szeretné mozgatni a Hondát, annak a szűkebb munkatartományában kell tartania, szorgalmasan váltania és következetesen kihasználnia az áttételt. Még Martin Bauer is hangsúlyozza, hogy nem mindig egyszerű tartósan a megfelelő fordulatszám-ablakban maradni. Ha sikerül, akkor viszont széles használható tartomány várja, kísérve azzal az akusztikával, amiért az ember egy magas fordulatszámú négyhengerest vásárol. A CBR harcra kiált – csak előbb oda kell juttatni.

A Yamaha R9 más utat választ. 890 cm³-es soros háromhengeres motorja koncepcionálisan az MT-09-ből származik, és 119 lóerőt kombinál 10.000 fordulat/percen 93 Nm-mel 7.000 fordulat/percen. Papíron ezzel még kicsit kevesebb csúcsteljesítménye is van, mint a Hondának. A gyakorlatban azonban jóval korábban elhúz mellette. A CP3 motor már alacsony és közepes fordulatszámoknál erőteljes tolóerőt biztosít, és lényegesen szélesebb használható fordulatszám-sávot kínál. Aki nem minden kanyart tökéletesen megválasztott fokozattal talál el, azt az R9 nem bünteti azonnal. Az ember néha lustábban is körbevezetheti az ívet, kinyithatja a csapot a kijáratnál, és mégis rendes lökést kap. Éppen az alkalmi trackday-vezetők nyernek ezzel időt és koncentrációt a vonalvezetésre, a fékpontra és a testtartásra.

És akkor ott van még a KTM 990 RC R. A 947 cm³-es soros kéthengeres motor közel 128 lóerőt teljesít, és 103 Nm-t nyom ki 6.750 fordulat/percen. Ezzel mind hengerűrtartalomban, mind teljesítményben és nyomatékban a mezőny legerősebb gépe. Mindenekelőtt nemcsak alulról adja le a löketét, hanem felül is energikusan tovább menetel. A motor ennek az összehasonlításnak az erőgépe – anélkül, hogy a motort szélesnek vagy nehézkesnek engedné hatni.

A rossz hír a lusta váltó pilóták számára? A KTM a Pannonia Ringen viszonylag rövid áttételű. Howie-nak ennek megfelelően gyakran kellett dolgoznia a váltóban, és éppen ebben talált egy további stresszfaktort. Martin Bauert ez kevésbé zavarta. A tapasztalt versenyzőnek a váltás egyszerűen hozzátartozik az üzlethez. Ismét megmutatkozik: a leggyorsabb motorbicikli nem feltétlenül az, amelyiken minden vezető a legtöbb élvezetet találja.

Aki korábban CBR600RR-t vezetett, gyorsan otthon fogja érezni magát a 2026-os modellévjáraton. A váz, a lengőkar és az alap ergonómia továbbra is sokat hordoz az ismert PC40-koncepcióból. A Honda kecsesnek, keskenynek és ismerősnek hat. A felsőtest viszonylag kényelmesen ül, de a lábtartóknál megmutatkozik az alaprecept kora. Egy következetesen sportos használathoz a lábtartók viszonylag messze elöl helyezkednek el. Emiatt a térdek közel kerülnek a könyökökhöz, míg az erősen hátrafelé nyilazott és befelé fordított kormányvégek keskeny fogást kényszerítenek ki. A vezetőnek kevesebb kar áll rendelkezésére a motorbicikli dőlésbe nyomásához.

A futóműnél a Honda teljesen állítható Showa fejjel lefelé fordított villára támaszkodik, 41 mm átmérővel és 120 mm rugóúttal. Hátul egy szintén teljesen állítható Showa lengéscsillapító dolgozik 128 mm rugóúttal. A beállítási lehetőségek bőségesnek hangzanak, de az alapbeállítás a puha oldalon marad. Még az állítók is csak korlátozott mértékben változtatják meg a jelleget. Aki a CBR-ből lényegesen feszesebb versenypálya-járművet szeretne csinálni, annak a futómű belsejében kellene dolgoznia.

Zavarja ez a pályán? Kevésbé, mint gondolnánk. A Honda ugyan érezhetően mozog, de a lágy teljesítményfelépülés nem terheli a vázat olyan brutálisan, mint a nagyobb hengerűrtartalmú motorbiciklik löketei. Howie hobbi-trackday-vezetőként továbbra is hozzáférhetőnek és jól irányíthatónak érezte. Nem sokkol, nem lep meg, és szófogadóan vezeti a vezetőt magasabb sebességekhez. Szép jele annak, hogy nem mindennek kell maximálisan feszesnek lennie ahhoz, hogy jól működjön.

A CBR600RR kijelzője 2026-ban szinte relikviaként hat. Kisebb, mint a konkurenseinél, a kezelési logika elsőre kevésbé modernnek tűnik, és vizuálisan sem hiszi el senki, hogy egy guruló táblagép előtt ül. De hogy áll a funkcióval? A jó hír: a Honda a döntő rendszereket értelmesen valósította meg. A teljesítménymód, a kipörgésgátló és az egykerekezés-kontroll külön-külön és hosszú túrák nélkül állítható be az egymásba ágyazott almenükben. A versenypályán ez valódi előny. Aki két kanyar között szeretne beállítást változtatni, nem akar előbb alapkurzust elvégezni a menüarchitektúrából.

A szabályozás minősége is meggyőző. Az asszisztensrendszerek érezhetően jelen vannak, de nem avatkoznak be túl restriktíven. A rendelkezésre álló teljesítmény nagy része ténylegesen tolóerővé alakítható. Az elektronika egyszerűbb, mint a Yamahánál vagy a KTM-nél, de funkcionális és jól hangolt. A többieknél több mozi kapható – gyorsabban a menüben viszont ettől még nem lesz az ember.

A Yamaha R9-et szívesen nevezik az R6 spirituális utódjának. Aki azonban nagyobb motorral szerelt R6-ot vár, meglepődhet. A korábbi R6 ülőhelyzetében és összjellemében következetes szupersport motor volt. Az R9 lényegesen jobban kitárja az ajtót, és megpróbálja összekötni a versenypálya-alkalmasságot valódi utcai hasznossággal. A felsőtest felállósabban ül, a kormány szélesebb, és a borítás több szélvédelmet nyújt. Az ülés és a kormány közötti távolság is nagyvonalúbb. Ezáltal több hely marad a térdek és a könyökök között, ha az ember az egyenesben a szélvédő mögé bújik. A lábtartók célszerűbben helyezkednek el, mint a Hondánál, és összességében az ergonómiai háromszög univerzálisabbnak hat.

830 mm-es ülésmagassággal a Yamaha a 820 mm magas Honda és a 845 mm magas KTM között helyezkedik el. A megadott adatok szerint mindhárom motorbicikli menetkész, illetve teletankolt állapotban nagyjából ugyanazt a súlyt hozza a mérlegre: a Honda 193 kg-ot nyom, a Yamaha és a KTM egyaránt 195 kg-ot. A vezetési érzésben mutatkozó különbségek tehát kevésbé a puszta súlyból, mint inkább a geometriából, ergonómiából, futómű-beállításból és motorjellemből fakadnak.

Egy részlet azonban masszívan zavar a versenypályán: a lábtartók hosszú félelemcsapjai. Ezek korán felülnek, és korlátozzák a dönthetőséget. A Yamaha valószínűleg nem ok nélkül szereli fel őket. Martin Bauer megítélése szerint eltávolított csapok esetén egy nem engedékeny alkatrész, mint az oldalsó állvány, kaphatná meg legközelebb a talajkontaktust.

Az R9 gyárilag sportosabban van csillapítva, mint a Honda. 43 mm-es villája 120 mm rugóutat kínál, és rugóelőfeszítésben, visszahúzó erőben és nyomásfokozatban állítható. Hátul szintén rendelkezésre áll rugóelőfeszítés, valamint visszahúzóerő- és nyomásfokozat-csillapítás. A Yamaha könnyen dől be, készségesen dönthető, és egy kissé túl gyors kanyarbelépés után is megengedi a szűk vonalkorrekciókat. Pontosan ez a variabilitás segít azoknak a vezetőknek, akiknek a vonalvezetése nem minden körben körzővel van meghúzva. A stoikusabb Hondához képest helyenként szinte idegesnek hat. Ezért cserébe játékos kezelhetőséggel és mosollyal jutalmaz a sisak alatt.

A 22° 35' kormányfej-szög, a 94 mm-es utánfutás és az 1.420 mm-es tengelytáv illik ehhez a benyomáshoz. A Yamaha geometriailag agilitásra van hangolva, anélkül, hogy irányíthatatlan izgő-mozgóvá válna. Széles használható fordulatszám-sávja tökéletesen kiegészíti ezt a tulajdonságot: könnyen befordulni, vonalat igazítani, korán gázra menni, és nyomással kilőni a kanyargós útból. Ezt szeretjük!

A kijelzőnél és a kezelésnél a Yamaha jelentős lépést tesz a jelen felé. Több vezetési üzemmód konfigurálható egyénileg, majd a Mode-kapcsolóval gyorsan kiválasztható. A kipörgésgátló és a többi asszisztensrendszer szabályozási minősége nem adott okot kritikára. Különösen fontos azonban a lehetőség, hogy a hátsó kerék ABS-ét teljesen ki lehet kapcsolni. Ezt a funkciót gyakran szupermotó-ABS-nek nevezik. Megakadályozza, hogy egy felemelkedő hátsó kerék automatikusan azt okozza, hogy az ABS csökkenti az elülső fékteljesítményt.

Ezzel a vezető keményebben tud lassítani, amíg tényleg csúszás nem keletkezik az elülső keréken. Versenypálya-használatra ez kézzelfogható előny a Hondával szemben, ahol ez a lehetőség hiányzik. Egy tempomat egyidejűleg megmutatja, mennyire szélesre pozicionálja a Yamaha az R9-et. Ami egy szupersport motoron korábban elképzelhetetlen lett volna, ma már azt is szolgálja, hogy kellemesebbé tegye a kanyargós útra való eljutást. Igazságos kompromisszum a versenypálya-eszköz és az utcai motorbicikli között.

Martin Bauer a trió legstabilabb motorbicikljének nevezte a KTM-et. Még teljes gyorsítás mellett is nyugodtabb marad, mint a Honda és a Yamaha. Megítélése szerint ez a stabilitás elsősorban az alapgeometriából, a merevség eloszlásából, a súlypont helyzetéből és a futómű-beállításból ered. A winglet-ek ehhez viszonylag kevéssé járulnak hozzá. Mire kell ez a nyugalom? Aki az elülső gumi tapadását a határig szeretné feltérképezni, annak egyértelmű visszajelzésre van szüksége. Ha a motorbicikli befékezéskor talajhullámok fölött ideges lesz, akkor még tapasztalt vezetők számára is nehéz felismerni a tényleges határt. A KTM ezzel szemben kristálytisztán közvetíti, mi történik az elülső kerék alatt. Bizalmat teremt – és a bizalom egy versenypályán gyorsabbá tesz, mint bármilyen különösen agresszív design.

A tengelytáv 1.481 mm-rel lényegesen hosszabb, mint a Hondánál és a Yamahánál. Az utánfutás 98,5 mm. A kombináció megadja neki az említett stabilitást, anélkül, hogy nehézkessé tenné. Ehhez jön a kéthengeres motor keskeny felépítése. A térdzárás szoros marad, és a motorbicikli kompaktabbnak érződik a lábak között, mint amit a számok sejtetnének.

Elöl egy teljesen állítható WP APEX villa dolgozik 48 mm átmérővel és 147 mm rugóúttal. Hátul a WP APEX átfordító lengéscsillapító 134 mm rugóutat kínál, valamint külön beállítható High- és Lowspeed-nyomásfokozat-csillapítást, visszahúzó erőt és rugóelőfeszítést. A váz, a futómű és a semlegesen befordító ContiSportAttack 5 kombinációja pontosan azt a precizitást nyújtja, amit Martin Bauer keres a gyors körökhöz. A teszt legerősebb motorjával kombinálva olyan csomag jön létre, amely mélyen a határtartományba hajtható, anélkül, hogy szükségtelen nyugtalansággal foglalkoztatná a vezetőt.

A 845 mm-es ülésmagasság az összehasonlítás legmagasabb gépévé teszi a KTM-et. Ezáltal az ülés és a lábtartók közötti távolság kényelmesebb, ami különösen a nagyobb vezetőknek kedvez. A kormányvégek is kissé magasabban ülnek, mint a Yamahánál. Az eredmény egy meglepően kényelmes pozíció, amely az utcán is működni, egyúttal a versenypályán is elegendő mozgásszabadságot kínálni hivatott. Aki radikálisabbat szeretne, alacsonyabbra állíthatja a kormányvégeket. A hosszú félelemcsapok nélküli lábtartók már gyárilag is sportosabb megjelenést biztosítanak. A vezető tehát egy értelmesen összehangolt csomagot talál, amely lényegesen következetesebbnek hat, mint a Honda, anélkül, hogy a korábbi szupersport motorok brutális szűkösségét másolná.

A KTM széles TFT-kijelzője nem csupán vizuális poén. A keresztirányú formátum értelmesen kihasználja a zömök szupersport-front mögötti helyet, anélkül, hogy szükségtelenül magasra épülne. Ugyanakkor elegendő felület áll rendelkezésre menetadatoknak, navigációnak és beállítási lehetőségeknek. Az érintőfunkció lehetővé teszi a menüpontok közvetlen kiválasztását és az értékek plusz és mínusz gombokkal történő módosítását. Különösen jól sikerült a splitscreen. A vezető kézzel eltolhatja a navigáció és a klasszikus menetinformációk közötti felosztást, és az adott helyzethez igazíthatja. Mozi-formátum a szupersport motorhoz

A Honda CBR600RR az összehasonlítás legolcsóbb motorbiciklije. Ausztriában 13.790 euróba kerül, Németországban 13.239 euróba, az átadási költséggel együtt. Ezért cserébe az ember egy valódi soros négyhengeres szupersport motort kap teljesen állítható futóművel és funkcionális elektronikával. Le kell azonban mondania a hengerűrtartalomról, a rugalmasságról és a modern kezelési és ergonómiai megoldások egy részéről.

A Yamaha R9 Ausztriában 15.699 euróba, Németországban 14.099 euróba kerül, az átadási költséggel együtt. A Hondához képest a felár Ausztriában közel 2.000 euró. Ezért cserébe kínálja a rugalmasabb háromhengeres motort, a harmonikusabb ergonómiát, a sportosabb futóművet, a bővebb elektronikát és lényegesen nagyobb hétköznapi alkalmasságot. Sok vezető számára pontosan ő lehet a legigazságosabb kompromisszum.

A KTM 990 RC R 17.399 euróval Ausztriában és 15.994 euróval, az átadási költséggel együtt Németországban áll az árlista élén. Ausztriában jó 3.600 euróval van a Honda felett. Ezért cserébe az ember megkapja a legerősebb motort, a legbővebb futóművet, a legmagasabb stabilitást és a legmodernebb kezelőfelületet. A fagylaltozó előtt mindenképp ő húzza a hosszabbat – de a döntő az, hogy a pályán is teljesít.

Elavult a Honda CBR600RR? Nem. Klasszikus szupersport motor, ahogy a könyvben áll. A magas fordulatszámú négyhengeresek rajongói örömüket lelik a hangzásban, a pörgős jellemben és az ismerős formátumban. Legnagyobb hiányossága nem a minőség hiánya, hanem a kis hengerűrtartalom. A 890 cm³-rel és 947 cm³-rel szemben egyszerűen hiányzik neki a nyomaték és a rugalmasság kihúzáskor. Ez az összehasonlítás ezért nem teljesen igazságos – de pontosan megmutatja, miért változott meg a szegmens.

A Yamaha R9 a leghozzáférhetőbb multifunkciós gép. Könnyed kezelhetőséget kombinál sportos futóművel, modern elektronikával és egy motorral, amely akkor is erőteljesen tolja előre, ha a vezető nem minden váltást talál el tökéletesen. Howie rajta élvezte a legtöbbet. A hobbi-trackday-vezetőknek, akik egyúttal az utcán is szeretnének közlekedni, ő a logikus ajánlás.

A KTM 990 RC R viszont a teljesítmény-értékelést nyeri. Motorja a legerősebb, váza a legvilágosabb visszajelzést adja, és stabilitása lehetővé teszi a gyors vezetők számára, hogy sok bizalommal vigyék az elülső gumit a határig. Martin Bauer a narancsot választaná – és a precizitás és a köridő alapján ez a döntés érthető.