KTM 990 Duke R teszt: Éles naked bike allrounder

A KTM 990 Duke R nem lép fel csendesen. Egyértelmű céllal érkezik: hogy érzékelhetően felülmúlja az egyébként is erős alapváltozatot, a 990 Duke-ot, és ez nem csak papíron, hanem elsősorban a valós vezetés során derül ki. A teszt, amely ideális körülmények között zajlott spanyol utakon Barcelona közelében, részletes képet ad egy motorról, amely következetesen a teljesítményre, de a hétköznapi használhatóságra is épül.

Már az elején egyértelmű, mire megy ki a KTM az R-verzióval: több teljesítmény, majdnem azonos alapparaméterek mellett. Az ismert párhuzamos kéthengeres motor 947 ccm-es lökettérfogattal megmarad, ebben a kivitelben viszont 130 lóerőt teljesít és 103 Nm nyomatékot ad. A standard Duke-hoz képest ez hét lóerő pluszt jelent, jelentős technikai módosítások nélkül. Ez a teljesítményszint nem véletlenül lett kiválasztva, hanem pontosan megfelel a szupersport RC990-nek. Ezzel a Duke R a naked bike szegmens sportos csúcsához közelebb pozicionálja magát.

Érdekes, hogyan bontakozik ki ez a teljesítmény. A motor már alacsony fordulatszámon is meglepően kultúráltnak mutatkozik. Már körülbelül 2000 fordulatnál is tisztán nyitható a gáz, kellemetlen terhelésváltási reakciók vagy lánccsúszás nélkül. Kéthengereseknél ez nem mindig természetes. Ugyanakkor a hajtómű magasabb fordulatszámon is kellemesen nyugodt marad. A hosszabb szakaszokon fáradáshoz vezető vibrációk alig érzékelhetők. Mégis megmarad a kéthengeres jelleg: míg fent érzékelhetően még van teljesítmény, a tolóerő természetesen korábban ér véget, mint egy magasan pörgő négyhengeresnél, különösen 10 000 ford/perc körül. Ezért a motor széles, jól kihasználható fordulatszámtartománnyal és összességében nagyon hozzáférhető teljesítményleadással pontoz.

E teljesítménynövekedés ellenére a tömeg körülbelül 190 kilogramm nedves tömeggel a standard verzió szintjén marad. A továbbfejlesztés fókusza ezzel szemben egyértelműen a futóművön van. Elöl egy 48 mm-es WP Apex villa dolgozik, hátul egy szintén átdolgozott Apex lengéscsillapító, megváltozott felfüggesztéssel. Ez a módosítás azt eredményezi, hogy a motor összességében 15 milliméterrel magasabban áll. A hatás kettős: egyrészt nő a dönthetőség, ami nagyobb dőlésszögeket enged meg, másrészt javul a teljesítmény sportos vezetés esetén, különösen a versenypályán. Mivel a „magasítás” a futóműből ered, a magasabb ülésmagasság, most 840 mm, nem eredményez eltérő térdszöget. Mivel az ülés és a lábtartók is megfelelően magasabbra kerültek, az ergonómia ebben a tekintetben konstans marad.

Az úton kiderül, hogy ezek a változtatások nem csak elméleti jellegűek. A Duke R kiegyensúlyozott keveréket közvetít stabilitásból és agilitásból. Míg a Duke korábbi generációi lassú sebességnél vagy a határterületen néha nyugtalanul viselkedtek, az új verzió jóval magabiztosabban jelenik meg. A 100 mm-es nyomtávkiugrás hozzájárul a fokozott stabilitáshoz, különösen magasabb sebességnél és erős gyorsításnál. Az elülső rész nyugodt marad, a motor sosem tűnik nervőznak. Csak nagyon lassú kanyarokban, mintegy 30-40 km/h tartományban mutatkozik egy enyhe befordulási viselkedés, amely minimális ellentartást igényel. Kb. 40-50 km/h felett ez a hatás teljesen megszűnik, és a motor precízen követi a kiválasztott vonalat.

A gumiabroncsok is ismerősek maradnak: 120-as elöl és 180-as hátul, Michelin Power Cup gumikkal kombinálva. Ezek tovább támogatják a stabil és egyszersmind agilis vezetési stílust. A fékrendszer Brembo eredetű, 320 mm-es dupla féktányérokból és egy radiális pumpából áll elöl. A gyakorlatban nagyon jó dozálhatósággal győz meg. A féker\u0151 finoman szabályozható anélkül, hogy a rendszer túl agresszíven kapcsolna be. Ugyanakkor erős kartáncolás esetén rendkívüli lassítás áll rendelkezésre. Ezt egy kanyar-ABS támogatja, amely több fokozatban állítható. Ez odáig megy, hogy a hátsó kerék le is kapcsolható, ami lehetővé teszi a hátsó kerék felemelését, és így a sportos befékezést.

A Duke R egyik központi témája az elektronika. A KTM itt egy 8,8 hüvelykes, feltűnő szélesformátumú TFT-kijelzőt integrál. Az alacsony magasság biztosítja, hogy a motor eleje ne épüljön feleslegesen magasra, míg a szélesség elegendő helyet biztosít a bőséges információk megjelenítésére. Különösen kiemelendő az érintőfunkció, amely kesztyűvel is megbízhatóan működik. Ezáltal elmarad a fárasztó menünavigálás kapcsolókkal, és a beállítások közvetlenül elérhetők.

A kijelző rugalmasan felosztható, így például a navigáció és a fedélzeti adatok párhuzamosan is megjeleníthetők. Ez a felosztás ujjmozdulattal módosítható, ami vezetés közben valódi hozzáadott értéket jelent. Az integrált GPS-modul lehetővé teszi a navigációt okostelefon-kapcsolat nélkül is. A térképadatok egyszeri, WLAN-on keresztüli letöltése után a rendszer önállóan működik. Ugyanakkor itt is mutatkozik egy kis gyengeség: a kijelző reakciósebessége kesztyűvel kezelve nem különösebben magas. A beviteleknek néha kis szünetekre van szükségük ahhoz, hogy helyesen kerüljenek feldolgozásra.

Az asszisztensrendszerek terén a Duke R majdnem mindent kínál, ami jelenleg lehetséges. Kipörgésgátló, wheelie-kontroll, launch control, quickshifter és különböző vezetési üzemmódok érhetők el, gyakran csak opcionális csomagokon keresztül aktiválva. A Track-csomag egyértelműen a sportos vezetőket célozza meg, és tartalmaz egy speciális, közvetlen gázfelvételű vezetési üzemmódot, egy öt fokozatban állítható anti-wheelie kontrollt, launch controlt, valamint egy tíz beállítási lehetőséggel rendelkező kipörgésgátlót. Az utóbbi menet közben is finomítható külön kapcsolók segítségével. Ezt egy laptimer egészíti ki, amelyet azonban manuálisan kell kezelni, egy automatikus, GPS-alapú megoldás a meglévő hardver ellenére hiányzik.

A Tech-csomag olyan funkciókkal bővíti a felszereltséget, mint a tempomat és további egyedi beállítási lehetőségek. Érdekes, hogy a Track-csomag már a Tech-csomagban is szerepel. A KTM itt tudatosan azt az utat választja, hogy sok funkciót opcionálisan kínál, így a vásárlók maguk dönthetik el, mely funkciókat kívánják tartósan használni. Az első 1500 kilométer után, amely alatt minden rendszer felszabadítva van, a kívánt csomagokat díjfizetés ellenében kell aktiválni.

A gyakorlati vezetés során az asszisztensrendszerek nagy tartományukkal győznek meg. A kipörgésgátló nagyon konzervatív, maximális biztonságot nyújtó beállításoktól egészen a sportos vezetéshez szükséges, majdnem szabad teljesítményleadásig terjed. Éppen dőlésben látszik, milyen finoman dolgozik a rendszer. Az ABS is meggyőz a beállításával: míg az elülső kerék mindig védett marad, a hátsó kerék beállítástól függően szabadabban használható, ami kontrollált csúszásokat tesz lehetővé befékezéskor.

Ergonómiailag a Duke R sikeres összképet mutat. Egy körülbelül 1,80 méter magas vezető számára sportos, de mégis kényelmes ülőhelyzetet biztosít. A térdszög ugyan sportos, de hosszabb szakaszokon is kellemes marad. A kormány jól elérhető, a testtartás enyhén előredöntött, anélkül hogy extrémnek hatna. Ez egy egyensúlyt teremt kontroll és kényelem között, amely mind kanyargós vidéki utakon, mind hosszabb szakaszokon meggyőző.

Kis kritikai pont marad a quickshifter. Bár megbízhatóan és precízen működik, különösen részterhelésnél kissé szaggatottnak hat. A váltások jól érzékelhetők, és néha hallható rándulással járnak. Funkcionálisan azonban nincsenek korlátozások.