KTM 690 SMC R 2026 teszt – Mattighofen visszatért

A hivatalos KTM tesztnapok keretében a Kalte Kuchlban (Ausztria) NoPain számára 1000PS-en lehetőség nyílt az új KTM 690 SMC R 2026 alapos tesztelésére nyilvános utakon. A feltételek alig lehettek volna jobbak: kiváló időjárás, tökéletes útviszonyok és kihívást jelentő terep sok szűk kanyarral, valamint meglepően kevés forgalommal. NoPain nemcsak szenvedélyes Supermoto motorosként szerzett tapasztalataival vágott neki ennek a tesztnek, hanem egy személyes összehasonlítási alap is rendelkezésére állt. Már egy ideje egy Ducati Hypermotard 698 Monót használ, ami megkönnyítette számára a különbségek kidolgozását a KTM 690 SMC R-rel szemben.

Bár a lökettérfogat 693 köbcentiméter maradt, az LC4 motor belső része alapjaiban lett átdolgozva. Számos alkatrész, például a motorblokk, a főtengely, az Anti-Hopping kuplung és az olajkör újratervezésre vagy fejlesztésre került. Az eredmény egy közvetlenebb gázreakció, tisztább működés és fokozott tartósság. A gázreakció most még precízebb, ami nem utolsósorban az új, kisebb fordulási szögű gázkarnak köszönhető. Az injekciós rendszer is hatékonyabban működik, és az új airbox felváltja a korábbi szekunder levegőrendszert. Emellett egy átdolgozott hengerfej dizájn és módosított vezérműidőzés gondoskodik a szemmel látható teljesítménynövekedésről, amelyet egy progresszívebb vezérműtengely is támogat.

Szintén újdonság a teljesen átdolgozott Euro5+ kipufogórendszer. Mind a lambdaszonda, mind a bőségesen méretezett katalizátor közvetlenül a kipufogócsőbe van beépítve. Ez jelentősen megkönnyíti és olcsóbbá teszi alternatív slip-on kipufogódob felszerelését. A kiegészítő gyártóknak így csak a zajhatárértékekre és a monitorozó szonda helyzetére kell figyelniük.

A KTM az új 690 SMC R-hez 79 lóerős csúcsteljesítményt ad meg 8.000 ford./percnél, valamint 73 Newtonméter nyomatékot 6.750 fordulatnál. A Ducati Hypermotard 698 Mono-hoz képest ez 1,5 lóerővel több teljesítmény és tíz Newtonméterrel nagyobb nyomaték. Különösen a sokat utazók számára érdekesek a meghosszabbított karbantartási intervallumok: az olajcsere csak 15.000 kilométernél esedékes, és a szelep hézag ellenőrzése is csak 30.000 kilométer után. A gyakorlatban az új LC4 motor rendkívül élénk, ugyanakkor kifinomultabb, mint elődei. Alacsony sebességtartományokban, például városi forgalomban vagy szűk 30-as zónákban is meglepően könnyedén mozgatható a gép. A gázreakció közvetlen, a teljesítményeloszlás lineáris, és az alsó fordulatszám-tartományból érkező nyomaték igazi élményt nyújt.

Az elektronikában nagy előrelépés tapasztalható. Az új, 4,2 hüvelykes TFT színes kijelző napfényben is jól olvasható, és áttekinthető menüvezérléssel nyűgöz le. Kiegészíti mindezt egy USB-C csatlakozó, valamint újratervezett, megvilágított kapcsolók és egy intuitívan kezelhető joystick a kormányon. Két vezetési mód - Street és Sport - alapfelszereltségként elérhető. Mindkét mód rendelkezik Kanyar-street, -sport és -Supermoto ABS-szel, valamint dőlésszögfüggő kipörgésgátlóval, amely szükség esetén teljesen kikapcsolható. Az új rendszer végre megjegyzi a legutóbb beállított beállításokat újraindítás után. Akinek még több kell, az opcióként a Track Packot is bekapcsolhatja, amely olyan további funkciókat kínál, mint az Anti-Wheelie mód, a Launch Control, az állítható kipörgésgátló, valamint a motorfék erő beállítása. A Quickshifter nem alaptartozék, de felár ellenében utólag beszerelhető. Különösen érdekes árban a Tech Pack, amely mind a Quickshiftert, mind a Track módot tartalmazza. NoPain számára egyértelmű: aki ki akarja használni a 690 SMC R teljes potenciálját, a Tech Packet válassza.

A futómű átdolgozása finom, de hatásos lett. A váz merevsége módosítva lett, így még jobb visszajelzést ad a lábtartókon és a kormányon keresztül. Az elöl található, jól ismert WP APEX 48 villa már szerszám nélküli beállítást tesz lehetővé a könnyen kezelhető szárnyas anyákon keresztül. Hátul továbbra is az APEX Pro-Lever lengéscsillapító dolgozik, amely szintén teljesen állítható, mind nagy-, mind kissebességű csillapítási szintet kínál. Az ülésmagasság 899 milliméter, ami kisebb termetű vezetők számára kihívást jelenthet, de összességében jó rálátást biztosít a forgalomban. A teljesen feltankolt tömeg 162 kilogramm, ami körülbelül 2,5 kilogrammal több, mint a Ducati Hyper Mono esetében, ha mindkét motort üzemanyagtartály nélkül hasonlítjuk össze. A gyakorlatban ez a különbség alig érezhető. A KTM 17 colos alumínium küllős kerekeken gurul, tömlő nélküli gumikkal, és alapfelszereltségként Continental Attack SM II gumikkal van felszerelve - egy olyan abroncs, amely már bizonyított az 1000PS-A2-Supermoto összehasonlító tesztben.

Az első fékezést egy radiálisan szerelt Brembo M 4.32 Monoblock fék biztosítja egy 320 milliméteres, úszóágyazású tárcsán. Hátul egy egydugattyús féknyereg működik egy 240 milliméteres tárcsán. A fék adagolhatósága kiváló, és sportos vezetési stílus mellett is megbízható marad. Az üléspozíció tipikusan Supermoto: egyenes, széles kormánnyal és kényelmes térdszöggel. Az 1,75 méter magas motorosok éppen még biztonságos talajkapcsolatot tudnak tartani. Az ergonómia is rendben van: az ülés jó tartást biztosít, a lábtartók eltávolítható gumibetétekkel vannak ellátva, és a karok könnyen elérhetők, illetve egyedileg állíthatók. Az új LED-fényszóró kiváló megvilágítást biztosít éjszaka.

Az úton az új KTM 690 SMC R hatalmas élvezetet nyújt. A motor már az alacsony fordulatszám tartományból is kellő nyomatékot biztosít, a gázreakció tiszta, a váltó pontos. A Quickshifter sportos stílus esetén kiválóan működik, a kuplung könnyen kezelhető, és az új gázkar lehetővé teszi a teljesítmény finom adagolását. Az alacsony fordulatszám tartományban is meglepően kulturáltan viselkedik a KTM - ez az Euro5-LC4 változatoknál nem volt mindig magától értetődő. A vibrációk továbbra is érezhetők, de nem zavaróak, és hozzájárulnak a motor robusztus karakteréhez. A hangzást sem sikerült az Euro5+ előírások mellett elrontani. Megmaradt az az éles és tipikus KTM hang, amely kellemes a vezető számára és nem zavaró a szomszédság számára sem.

NoPain mindkét gépet jól ismeri - a KTM-et a tesztekből, a Ducatit pedig mindennapi országúti és versenypályás használatból. Közvetlen összehasonlításban feltűnik, hogy a KTM jelentősen több nyomatékot biztosít az alacsony fordulatszám tartományból, és az országúton összességében magabiztosabbnak tűnik. A Ducati a magasabb fordulatszám szinttel és a szériában bővebb elektronikával tűnik ki. A versenypályán a Hyper Mono előnyösebb, nem utolsósorban az opcionális Racing-Kit miatt, amely tartalmaz egy teljes kipufogórendszert, nyitott légszűrőt és speciális motorvezérlést, amely akár 85 lóerős teljesítményt is lehetővé tesz - mindez azonban utcai jóváhagyás nélkül. Legyen szó országúti használatról, alpesi hágókról, vagy a városi Supermoto őrületről - mindkét motor rendesen teljesít és garantálja a vezetési élményt, de NoPain szerint a KTM sok motoros számára az összességében harmonikusabb választás lehet. Különösen a mindennapokban tűnik ki a lágyabb gázreakcióval és élénk kezelhetőséggel.