BMW R 1300 GS vs. Honda Afrika Twin Teszt 2025

Ritkán zajlik egy összehasonlító teszt ilyen paradox előjelekkel. Míg NoPain három intenzív tesztnap után Gran Canaria-n megtalálta az egyértelmű kedvencét, Nils bizonytalan marad. Mindkét motor - a BMW R 1300 GS és a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT - kiváló 19 colos első kerékkel szerelt túra-endúróként mutatkozik be, ám karakterük aligha lehetne különbözőbb.

A teszt két figyelemre méltó premierrel szolgált: NoPain 35 év motoros jogosítványa után először ült egy DCT-váltós Hondán. Emellett a BMW új adaptív magasságállítását is most próbálta ki először. Különösen a DCT-élmény volt meglepő. A kezdeti szkepszis után – „itt megáll a móka" – már 20 perc elteltével rájött: „Tévedtem, bolond vagyok. Miért nem próbáltam ki ezt korábban?" A Honda kettős kuplungos váltója annyira intuitívan működik, hogy a kuplungkar egyáltalán nem hiányzott. Különösen a Gran Canaria szűk, részben több mint 20 százalékos emelkedőivel tűzdelt kihívást jelentő útjain bizonyult a rendszer valóságos áldásnak. Az ember csak a vonalvezetésre, a fékre és a gázra összpontosít – a motorkerékpár a többit elintézi. Az Adventure Sports számára világos ajánlás van: akinek a súly vagy a költségvetés nem döntő tényező, annak érdemes a DCT-re váltania! Aki még soha nem próbálta, próbálja ki!

Az R 1300 GS adaptív magasságállító rendszere annyira diszkréten működik, hogy eleinte észrevétlen maradt. Csak az adatlap áttanulmányozása után vált világossá: a rendszer megálláskor lejjebb ereszti a motort, és menet közben visszaemeli. NoPain, aki magánemberként egy R 1200 GS Rallye-t vezetett és mindig is küzdött az ülésmagassággal, lelkesedve nyilatkozott: „Elinduláskor is, megálláskor is jó lábtartásban vagyunk. Ennél jobbat el sem lehet képzelni." Az 850 mm-es ülésmagasság az álló helyzetben aktiválódó süllyesztő funkciónak köszönhetően sokkal alacsonyabbnak tűnik, miközben a térdszög megmarad. A sportosabb, hátra helyezett lábtartókkal kialakított üléspozíció azonban kevésbé alkalmas álló helyzetű motorozáshoz, mint az Africa Twin esetében, amelyiknek lábtartói előrébb helyezkednek el.

NastyNils a Vanucci VSJ-7 textildzsekiben és Vanucci VAT-6 textilnadrágban motorozott, kiegészítve a Nishua NT4-6 Evo integrált sisakkal, Vanucci VAB-5 csizmákkal és Vanucci VAG-4 kesztyűkkel. NoPain Vanucci VSJ-5 bőrdzsekit, Vanucci VST-2 férfi bőrnadrágot, Nishua NTX-6 Sport Carbon integrált sisakot, Vanucci VAG-4 kesztyűt és VXU-13 varrás nélküli funkcionális fehérneműt viselt. További információk a Vanucci márkáról és termékekről.

A két motorunk közötti kommunikációt a Cardo Packtalk Edge System biztosította, amelyet mindkét sisakba beépítettek.

Az útvonaltervezéshez és navigációhoz a Calimoto-t használtuk, amely különösen hasznosnak bizonyult az ívelt útszakaszokon a szigeten: https://calimoto.com/de/

Az onboard felvételeket a kedvenc akciókameránkkal, az Insta360 AcePro2-vel készítettük. Mindennapi használat során különösen lenyűgöz minket a Flip-Display és a különböző fényviszonyokhoz való alkalmazkodóképessége.

A üléshelyzet tekintetében alapvető különbségek tárulnak fel. A Honda egy erősen formált, alacsony ülésel (835 millimétertől) próbál maximális hozzáférhetőséget biztosítani. A csípőszög kissé megterhelőbb, bár a térdszög kényelmes marad. Meglepő: még a magas, 855 milliméteres emelt üléshelyzetben is a 1,75 méter magas és 184 centiméteres belső szárhosszúságú motorosok is könnyedén leérnek sarkukkal a földre – murván ez felbecsülhetetlen előny.

A BMW puhább párnázású ülést kínál, amely kezdetben kényelmesebbnek tűnik. Hosszabb autópálya szakaszokon a GS ergonómiája kényelmesebbnek bizonyult, míg az Africa Twin keményebb ülésével és alacsonyabb pozíciójával hosszú távon kevesebb kényelmet nyújtott. Azonban a Honda esetében a hátra csúszás lehetősége változatosságot biztosít hosszú távokon.

Itt egyértelmű előnye van a BMW-nek. Az R 1300 GS kezelési koncepciója az egyszerűségében meggyőző - a zavaró ütközésfigyelmeztetőt például menet közben könnyedén ki lehet kapcsolni. Az elektromosan állítható szélvédő gombnyomásra működik, míg a Hondánál mindkét kezünket le kell venni a kormányról - autópályán, bekapcsolt tempomattal ez megkérdőjelezhető megoldás.

Az Africa Twin körülbelül 15 gombjával némi kihívást jelent. Az alapfunkciók, mint a vezetési módok és a kipörgésgátló könnyen elérhetők, de a mélyebb menüstruktúrák alaposabb tanulmányozást igényelnek. A BMW forgókapcsolója sokkal ergonomikusabb. Apple CarPlay-t ugyan kínál a Honda alapfelszereltségként, de csak vezetékes kapcsolattal – a 1600 eurós okostelefont a kormányra rögzíteni szélben és esőben, vagy a kábelt a kabátba vezetni mindkettő nem ideális megoldás.

Egy figyelmeztetés: A BMW Front Collision Warner jelenleg a legrosszabb jellemzők közé tartozik, amit valaha motorra szereltek. Gyakran tévesen érzékeli az akadályokat, és veszélyes helyzetekben kontraproduktívan avatkozik be a fékezésbe. Javaslat: azonnali deaktiválás. Itt sürgős javításra van szükség!

Az Africa Twin futóműve új mércét állít fel. A Showa-futómű 210 milliméteres első és 200 milliméteres hátsó rugóútjával spontán és érzékenyen reagál. Különösen rossz aszfalton, mély gödrökben és murvás szakaszokon kivételes nyugalmat biztosít, szoros beállítással párosulva. A csillapítás kiválóan működik.

A BMW a Telelever első futóművel (190 milliméteres rugóút) és Paralever hátuljával (200 milliméter) elektronikus támogatással működik. Gyors szakaszokon, sík útburkolaton a GS stabilan fekszik és határozottan irányítható. Amikor azonban az útburkolat gyakran változik, a Honda futómű mechanikai fölénye megmutatkozik. A BMW elektronikus „beavatkozó csapata" időt igényel az alkalmazkodáshoz – időt, amire a Showa-rendszernek nincs szüksége.

Mindkét motorkerékpár prémium minőségű fékrendszerrel rendelkezik, elöl 310 milliméteres dupla tárcsákkal. A különbségek a részletekben rejlenek: a BMW lágyabb, kissé határozatlan nyomáspontot kínál, de lehetővé teszi a könnyed egyujjas fékezést. Az Africa Twin kemény nyomáspontjához több kézerő szükséges – az egyujjas fékezés erőfeszítést igényel. Két ujjal azonban a Honda kiváló fékhatást nyújt.

A BMW kardánhajtása a kevés karbantartás igényével tűnik ki, ám a váltáskor jellegzetes visszarúgást okoz. Bármilyen jól is működjön a gyorsváltó – az első és második fokozatba történő váltáskor erőteljes rántás és hangos kattanás kíséri. Szűk kanyarokban a váltás a váltóasszisztenssel további nyugtalanságot okoz, viszonylag sok láberőt igényel és olykor hevesen pattan be.

A Honda DCT rendszere teljesen kiküszöböli ezt a problémát. Az olajozott sebességváltó, a lánchajtás és a kiváló futómű kombinációja különösen szűk, rossz minőségű talajjal rendelkező kanyarokban bizonyult kiemelkedőnek. Nincs koppintás, nincs hátsófékkel való fékezés – csak első fék és gáz. A motorkerékpár még legalacsonyabb sebességnél és rossz burkolatállapot mellett sem áll le. Az ember biztonságban és magabiztosan érzi magát. A Honda megkönnyíti az életet szűk kanyarokban és rossz talajon.

A 43 lóerős teljesítménykülönbség (Honda: 102 LE 7500 ford./percnél, BMW: 145 LE 7750 ford./percnél) és 37 Newtonméter nyomaték (Honda: 112 Nm 5500 ford./percnél, BMW: 149 Nm 6500 ford./percnél) nem is lehetne drámaibb. A gyakorlatban Gran Canaria útjain azonban alig számított.

A sziget szűk, kanyargós útjain az Africa Twin bizonyult a gyorsabb motornak. A DCT, a jobb futómű és a szorosabb kanyarívek kombinációja magasabb tempót és nagyobb biztonságot eredményezett. Amint azonban a kanyarívek szélesebbekké válnak és hosszabb egyenesek kerülnek előtérbe, a BMW erős boxermotorja mutatja meg fölényét. Az alsó fordulatszám-tartományból induló erőteljes gyorsulás és a magas fordulatszám-tartományban is elérhető teljesítmény kiemelkedő. 120 km/h felett az R 1300 GS olyan dinamikát fejleszt, amit a Honda nem tud elérni. A gyors országutakon a BMW egy „igazi rakétává" válik – bár ott az átlagos motoros számára már „ágyúval verébre" érzést kelt. A nyomaték előnyét csak ott tudja kamatoztatni, ahol az útviszonyok engedik és igazán erőt lehet az aszfaltra vinni a hátsó keréken keresztül. Bonyolultabb szakaszokon azonban egyszerűen „túl sok" volt.

Mindkét motorkerékpár az adatlap szerint 4,8 litert fogyaszt 100 kilométeren 110 gramm CO₂-kibocsátás mellett. A döntő különbség: a Honda 24,8 literes tankkal elméletileg 516 kilométeres hatótávot biztosít, míg a BMW 19 literrel csak 395 kilométert.

Egy érzékeny téma. A 1000PS tartóstesztje során a BMW R 1300 GS az első évben gyermekbetegségekkel küzdött – három motor, számos szervizlátogatás, visszahívások, sőt, egy tűzeset is előfordult. Ez nyomokat hagyott. Ezzel szemben a Varahannes hosszú távú tesztje során az Africa Twin számtalan plusz pontot gyűjtött, és Poky a szerkesztőségben magánhasználatban is mindig problémamentesen vezette.

NoPain megértő: Az új modellek számos funkcióval az első évben problémákat okozhatnak. Az ő magán R 1200 GS Rallye-ja két éven át problémamentesen futott. A remény: miután minden gyermekbetegséget megoldanak, a 1300-as is hasonlóan megbízható lesz. Ennek ellenére a hosszú távú megbízhatóság iránti bizalom pillanatnyilag a Honda javára billen.

Honda: elöl 110/80-19, hátul 150/70-18. BMW: elöl 120/70-19, hátul 170/60-17. Az Africa Twin a klasszikus 19/18 colos enduro koncepciót alkalmazza, míg a BMW 19/17 colos, szélesebb abroncsokkal. Mindkettő kiválóan működik aszfalton, igazi terepen azonban a Honda kombinációja elméleti előnyöket nyújt. Ez tökéletesen illeszkedik az összképbe. A Honda üléspozíciója és ergonómiája inkább az “enduro” irányba hajlik.

Ebben az összehasonlításban a GS-en nem volt ASA felszerelve, míg az Africa Twin DCT-vel volt ellátva. Nils azonban már mindkét rendszerrel szerzett tapasztalatot: „Amikor először gurultam ki egy BMW R 1300 GS tesztmotorral, ASA rendszerrel, olyan érzés volt, mintha egy túlméretezett gyorsváltó lenne állandó működésben – egy folytonos tánc a magabiztosság és a kíváncsiság között. Aki azt hiszi, hogy a bajorok ezzel új fejezetet írnak a „Motorkerékpár automata” témakörben, téved. A Honda már megírta a standard művet a DCT-vel az Africa Twinben – fejezetről fejezetre polírozva, tökéletesítve és silky smooth átmenetekkel ellátva.

Míg a BMW ASA-ja időnként sportos kacsintást küld egy performance-bike irányába, amikor felváltáskor kicsit ránt a gázra, addig a Honda DCT-je, mint egy öltönyös, udvarias komornyik: mindig nyugodt, tökéletesen felkészült, soha nem leterhelt. Különösen a változó forgalom, például sűrű városi közlekedés vagy alpesi stop-and-go esetén mutatkozik meg a DCT évek során szerzett érettsége. Szinte jószerűen olvassa le a vezetési szándékot az ujjbegyekről és olyan intuitívan vált, hogy szinte el is felejti az ember.

A BMW ezzel szemben erőteljesebb előadásra törekszik. Az ASA mód szándékosan mechanikusabb marad hatásában, hagyja, hogy a Boxer morogjon és rángassa, mintha azt mondaná: „Automata vagyok ugyan, de vannak fogaim.” És ennek megvan a maga varázsa. Aki a manuális módot választja, egy olyan váltási teljesítményt tapasztal, amely közelebb áll egy valódi gyorsváltóhoz, mint egy fokozatmentes komfortváltóhoz. Az ASA rendszer azonban jelenleg még ígéret marad – egy, amely jó érzést kelt, de alkalmanként bonyolult terhelésváltások során zavaró lehet. A Honda ezzel szemben egy tíz éve csiszolt harmóniát kínál a DCT-vel, amely szinte már klinikainak hat. Mindkettőnek megvan a maga vonzereje: a GS a boxermotor erejével villanyoz fel, az Africa Twin selymes eleganciával vonul. Aki tehát az erőt keresi, az a BMW-nél mosolyogni fog. Aki a nyugodt precíziót kedveli, az a Hondánál találja meg a boldogságot.”

NoPain egyértelmű ajánlása: Akik az alpesi kanyarokat, rossz minőségű utakat és murvás ösvényeket kedvelik, válasszák a DCT-vel felszerelt Africa Twin Adventure Sports-t. Nincs vita. Aki viszont autópályán, jó minőségű aszfalton szeret gyorsan motorozni, és 100 km/h felett szeret teljes gázt adni, annak a BMW R 1300 GS a megfelelő választás. Jobb, tervezhető útszakaszokon a BMW futómű tündököl, míg a folyamatosan változó útviszonyok között a Honda mechanikusan működő Showa rendszere az, ami kiváló teljesítményt nyújt.

A másik nézőpont: Az R 1300 GS inkább sport-túraként helyezkedik el. Minél inkább az aszfalt, a túrázás és az utazás irányából érkezik valaki, annál inkább passzol a BMW. Ha azonban az enduro karakter az elsődleges – álló vezetés, durva élmények, extrém bizalom a túlélőképességben és elpusztíthatatlanságban –, akkor Africa Twin az út, amerre indulni kell. Még akkor is, ha a 19"-os első kerékkel nagyon hasonlónak tűnnek, a gyakorlatban mégis különböző karaktereket mutatnak.

Egy hét intenzív tesztelés után Gran Canaria-n az ítélet rendkívül szoros eredményt hozott. A BMW R 1300 GS lenyűgöző motorjával, jobb kezelési koncepciójával, adaptív magasságállításával és hosszútávú kényelmével győz meg. A Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports a DCT-váltóval, jobb futóművel, nagyobb megbízhatósággal és hangsúlyosabb enduro karakterével tündököl.

Mindkét motor a 19 colos első kerekeik miatt hihetetlenül közel kerül egymáshoz. Aki még nem próbálta a 19 colos és DCT-vel felszerelt Africa Twint, mindenképp pótolja. Aki az előző GS-t túl magasnak találta, érdemes esélyt adnia az adaptív magasságállításnak.

A mérleg NastyNils számára minimálisan – körülbelül 3-5 százalékos eltéréssel – az Africa Twin felé billen. A futómű dönt, a márkába vetett bizalom megteszi a maga részét. De ez volt az utóbbi idők legszorosabb párbaja. Mindkét gép megérdemli a legnagyobb tiszteletet – a választás a személyes felhasználói profil függvénye. Ezzel a két túraenduróval nem lehet hibázni.