BMW R 1300 GS 10.000 km-es hosszútávtesztje

A BMW GS évtizedek óta a müncheniek zászlóshajója, egy motor, amely mércét állít, uralja a piacot és elvárásokat támaszt. Az R 1300 GS első gyártási sorozatai azonban nehézségekkel küzdöttek: gyerekbetegségek, visszahívások és technikai problémák vetettek fel kérdéseket. Az eredeti BMW R 1300 GS hosszútávtesztünk intenzíven megélte ezt az időszakot - a hibás indítórelétől a megelőző motorcseréig. Most viszont egy 2025 júliusában gyártott új R 1300 GS van előttem, és egy újabb 10.000 kilométeres teszt során fogja bizonyítani, hogy a BMW véglegesen megoldotta-e a problémákat.

Eredetileg Varahannes, a mi nagy távolságokat megtevő motorosunk végezte volna el ezt a hosszú távú intenzív tesztet, ám egészségügyi okok miatt most én lettem az ideiglenes tesztelő. A tesztnek azt kell tükröznie, ahogyan számos GS-vezető a motorját a mindennapokban és valós körülmények között használja: Minden nap ingázom Bécs és Wiener Neustadt között, körülbelül 100 kilométert napi szinten, valamint tervezek egy nagyobb olaszországi utazást teljes terheléssel és utassal. A kilométeróra állása a kezdetén: 2.361 kilométer. A cél: három hónapon belül több mint 12.000 kilométernek kell megjelennie az órán, és tisztán látnunk kell, mennyire megbízható az R 1300 GS.

A teszt GS-ünk teljesen fel van szerelve. Szériában tartalmazza a dinamikus kipörgésgátlót, az Integrált ABS Pro-t, négy vezetési módot, a Hill Start Control-t, a Dynamic Brake Control-t, a motorféknyomaték-szabályozást, a guminyomás-ellenőrzést, a Keyless Ride rendszert, fűtött markolatokat és egy átgondolt világítási dizájnt integrált irányjelzőkkel. Ehhez járul egy erőteljes kiegészítőcsomag: DSA-szemifutómű adaptív járműmagasság-állítással, Headlight Pro, kiegészítő fényszórók, ülésfűtés, Pro-vezetési módok, az új ASA-váltóautomata, navigátor és a komplett Vario-kofferrendszer. Ár: 34.199 euró Ausztriában, 29.644 euró Németországban. Egy csúcstechnológiával telepakolt csomag – és pontosan ezt tesszük próbára 10.000 kilométeren keresztül.

Az ingázás során a GS meglepően kellemes mély súlypontjával lep meg, ami megkönnyíti a szűk manővereket, annak ellenére, hogy közel 270 kilogrammos. Lehet, hogy nem túl keskeny a sziluettje, ám ezzel tiszteletet és figyelmet vált ki a forgalomban résztvevőkből, és mégis agilis, könnyed manőverezést tesz lehetővé az autók között. Csupán a széles kormány, amely gyakran a személyautók oldalsó tükrének magasságában helyezkedik el, teheti néha kicsit nehézkessé.

Az ASA rendszer teljesen automatikusan vezérli a kuplungot és a váltást, így feleslegessé teszi a manuális kuplungkezelést. Induláskor precíz és jól adagolható. A manuális kuplungkezeléshez képest eleinte egy kis megszokást és több precizitást igényel a gázkar kezelésében. Viszont ha van egy kis tapasztalatunk a gázadással, és a hátsó féket is használjuk, a lassú manőverek ASA-val is gond nélkül végrehajthatók. Városi forgalomban kellemesen egyenletesen működik, korán és nyugodtan vált. Különösen pozitívnak találom, hogy a második sebességfokozatot megőrzi a teljes megállásig. Ezáltal sok váltást megspórolhatunk a stop-and-go forgalomban, és zökkenőmentesebben haladhatunk. Városban a felváltásoknál szépen korán vált a következő fokozatra, így kényelmesen gurulhatunk tovább.

Dinamikusabb vezetésnél az ASA hosszabban tartja a sebességfokozatokat, és többet hoz ki a boxer motorból. A választott vezetési mód szintén hatással van erre, de még a kényelmes Road-módban is majdnem a fordulatszám-határolóig pörgeti a fokozatot teljes gáznál. Lassításkor a fékbevitel és a fordulatszám függvényében kapcsol vissza. Az automata üzemmód országúton egészen jól működik, de néha összezavarodhat, ha a természetes menetfolyást, például forgalom miatti lassítások, megszakítják. Az ASA manuális kapcsolási módja szerintem jobb a kanyargós vidéki utakra. Így a rendszer egy kiváló Quickshifterként működik - közvetlen, sportos, tiszta. Összességében: egy erős rendszer, amely kivételesen jól ötvözi a kényelmet és a dinamikát.

A 10.000 km több mint kétharmadát a GS a mindennapokban tette meg. Ez a napi rutin főként napi közel 200 km autópályázást jelentett, és itt mutatkozik meg a GS, mint hosszútávú utazó: kényelmes, stabil, erős szélvédelemmel. Kevés motoron érzékelhető ennyire kevéssé a szél és az időjárás, mint a GS-en a rengeteg kényelmi szolgáltatással. A radaros tempomat különösen jól jön a zsúfolt időszakokban, legyen szó útlezárások miatti terelőútról vagy a végtelenített 80-as zónáról Bécs városi autópályáján. Egyedül a normál autópályás vezetésnél tűnik fel, hogy a radarral beállított követési távolság, még a legrövidebb beállításnál is, olykor váratlan reakciókat vált ki a többi közlekedőből. Az autók befurakodnak az előttük lévő jármű mögé, vagy a balra tartók nem engedik szabadon az előzősávot. Szűk forgalomban a nagy távolságtartás olykor praktikuslan.

Az ingázás során a fogyasztás körülbelül 5 liter körül alakul. A valós hatótáv 300 és 350 kilométer között van, a vezetési stílustól és a terheléstől függően. Az ingázási szakaszon túl a GS megbízhatónak bizonyult. 0,3 liter olajfogyasztás 7.500 kilométer alatt és a navigátor két napos kiesése – ennyi volt. A korábbi problémák közül egyik sem jelentkezett újra. Pontosan ez volt a teszt egyik központi próbaköve.

Teljes megpakolással és utassal mutatja meg a GS az igazi utazási lelkét. A semiaktív DSA futómű nagy kényelmet nyújt, legyen szó autópályáról, hullámos vidéki utakról vagy váratlan murvás szakaszokról. Az automatikus magasságállítás feleslegessé teszi a csomag beállítását, és emellett segít a motor felállításában vagy a középállványra emelésében. Még a teljes Vario-rendszerrel is meglepően magabiztos marad a GS, és olyan jól kompenzálja a többletsúlyt, hogy szinte el is felejted. Egyedüli kivétel: amikor a GS az oldalsztenderen áll. Mivel ez viszonylag rövid, a motor nagyon oldalra dől, mielőtt a sztender elérné a talajt, ami a teljes terhelés mellett erőfeszítést igényel a motor felemeléséhez.

A toszkána dombvidék csodálatos útjain néha dinamikusan, néha lazán haladunk, hol nappal, hol késő estig. Utóbbi helyzetben a Headlight Pro megmutathatja, mit tud. Meggyőző a fokozatmentesen forduló kanyarfénnyel, amely jól megvilágítja a sötét íveket. Az LED-fényszóró távolsági fénye is jó, csupán a tompított és távolsági fényszóró közötti átmeneti terület lehetne világosabb.

A változtatható térfogat, a külső rögzítési lehetőségek bővítése és a belső világítással, USB-csatlakozókkal, valamint központi zárral ellátott elektronikai felszerelés rendkívül praktikussá teszik a kofferrendszert. Különösen az utóbbi számomra egy igazi áttörés a motoros szegmensben. Mit ér egy kulcsnélküli rendszer a motoron, ha a kulcsot újra elő kell venni a táskából tankoláshoz vagy a kofferek használatához? A BMW-nél a kulcs a zsebben maradhat, kivéve, ha a koffereket le kell venni.

Itt található egy kisebb kritikai pont is. Az oldalsó kofferek rögzítése kicsit akadozik, és csak két kézzel kezelhető. Ezenkívül a kofferek műanyag felületei a GS többi felületéhez képest meglehetősen gyorsan öregszenek, és a csomagok, szállodai folyosók vagy cipzárak okozta karcokat mutatják. Egy 2.000 eurós árkategóriát meghaladó rendszer esetében ez jogos kritika.

Toszkána hatalmas hőmérséklet-ingadozásokat kínált, ezért sokoldalú motoros felszerelésre volt szükség. Itt meg kell említenem az iXS X-Fit rendszerét. A svájci ruhagyártó 2025 óta erre a réteges rendszerre fókuszál, amely a modularitásra és az airbag mellények integrálására koncentrál, mégis magas szinten tartja a viselési kényelmet a bőségesen alkalmazott rugalmas anyagok, azaz nyúlós szövetek révén. Az iXS Venture-Air 1.0 nyári öltözet nagy szellőzőfelületekkel, kiegészítve polár réteggel, airbag réteggel és egy ultravékony kapucnis esőkabáttal, változatosabbnak és kényelmesebbnek bizonyult, mint bármelyik háromrétegű laminát öltözet. Csak néhány mozdulat kellett, és mindig optimálisan voltam öltözve 5 és 30 fok között. Ilyen szintű sokoldalúságot nem kínál a világ egyetlen drága laminált kabátja sem.

10.163 kilométer megtétele után az átlagfogyasztás 5,05 liter. Egyedül vezetve 100 kilométerenként 4,5 liter alatti értékek is elérhetők, teljes terheléssel és utassal a fogyasztás 5,9 literre emelkedett. A hatótáv körülbelül 300 kilométertől (teljes terhelés) egészen 400 kilométer fölé terjed (egyedül, nyugodtan haladva). Egy 1300-as túraenduróhoz képest ez nagyon korrekt, és jelentősen alacsonyabb, mint sok más szomjas versenytársnál.

A gumik esetében nem volt fogyasztás, mivel a Metzeler Tourance Next 2 gond nélkül kibírta a több mint 10.000 kilométert, és még mindig elegendő maradék profil van hosszabb szakaszokhoz is. Különösen az első guminál van még bőven hely az indikátorokig. A hátsó keréknél a sok autópálya-szakasz miatt a középső futófelület kissé lapos, és az enyhén szögletes kontúr minimálisan érzékelhető menet közben.

Mennyire látszik meg a GS-en a 10.000 kilométer? Maga a motor alig mutat kopás jeleit: a burkolat, a tank körüli részek, az ülés és a kormányarmaturák újnak tűnnek. Még az utas kapaszkodói is karcmentesek, pedig gyakran használtam rajtuk fém gumipók horgokat. Csak a koffereken vannak látható használati nyomok a fekete műanyagon.

A BMW R 1300 GS 10.000 kilométer után is magabiztos, modern és lenyűgözően sokoldalú túraenduróként jelenik meg. Nem voltak meghibásodások, erős a technika, magas a kényelem, és az összkép harmonikus. Apró részletekben akad kritika, de az összkép rendben van. Ez már korábban is így volt. Az R 1300 GS vezetési teljesítményét kevesen kérdőjelezték meg, ám a sok technikai probléma aláásta a hírnevét. 10.000 kilométer problémamentes megtétele után már van helye az optimizmusnak. Úgy tűnik, a BMW legyőzte az új GS-generáció gyerekbetegségeit. Így a vásárlási döntést végre nem az határozza meg, hogy mi lehetne, hanem az, hogy mi van!