BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 : essai off-road et voyage

Salut depuis la Menina Planina ! Ce petit plateau d'alpages au nord de la Slovénie est notre camp de base pour un comparatif qui doit aller au-delà de la simple confrontation de fiches techniques. Nous emmenons la BMW F 450 GS et la Kawasaki KLE500 SE, toutes deux nouvelles pour 2026, sur des centaines de kilomètres on- et off-road, de l'Autriche à la Slovénie. Derrière la caméra se trouve Carlos, qui a dû faire une pause d'un an après une cheville amochée lors de sa première virée off-road avec moi. Voici donc la tentative numéro deux. Des pilotes différents, une expérience différente et deux motos dont les philosophies sont bien plus éloignées que ne le laisse supposer leur appartenance commune à la catégorie A2. Où le concept aide-t-il en route, et où sa propre image lui joue-t-elle des tours ?

À l'arrêt déjà, la Kawasaki KLE500 ressemble davantage à une grosse moto d'aventure. Avec mon 1,85 mètre, l'avant monte jusqu'à hauteur de poitrine, avec en plus une bulle haute et un large guidon sur d'imposants rehausseurs. On est assis très droit et détendu, plus comme sur une grosse machine que sur une prétendue petite moto d'initiation. Sur l'autoroute pour rejoindre la Slovénie, j'apprécie cette configuration. La protection au vent me convient mieux que celle de la BMW, et même sur de longues étapes, la KLE ne donne pas l'impression de faire des sacrifices. Son réservoir de 16 litres et notre consommation inférieure à cinq litres aux 100 kilomètres collent à ce caractère routier. Dans les épingles, le large guidon permet malgré tout de l'enrouler joliment dans les courbes, même si les suspensions souples et des freins un peu spongieux imposent un rythme plutôt tranquille.

La BMW est nettement plus basse. Le nouveau visage GS avec son phare en X paraît plus compact, l'avant ne s'élève pas brusquement depuis la selle et l'ensemble de la machine semble plus accessible. L'empattement court de 1 465 millimètres va de pair avec son agilité en ville et sur les chemins étroits. Pour les pilotes de petite taille, c'est une bonne chose. Carlos, qui mesure moins de 1,70 m, apprécie surtout la hauteur de selle de 845 millimètres lorsqu'il doit s'arrêter en off-road. Chez moi, c'est l'autre facette qui se révèle : debout, le guidon est trop bas. Nous le faisons pivoter vers le haut, mais je n'en suis pas encore totalement satisfait, et l'avant devient un peu plus nerveux. Pour les grands pilotes, des rehausseurs adaptés sont judicieux. Ceux qui approchent ou dépassent 1,90 mètre devraient essayer la petite GS avec un soin tout particulier, assis comme debout.

La construction compacte a un autre prix sur l'autoroute : derrière la bulle de la BMW, je subis des turbulences nettement plus bruyantes. Le trajet n'en devient pas désagréable pour autant, mais la Kawasaki me protège mieux. Côté poids, l'avantage revient en revanche à la BMW. Selon le constructeur, elle pèse 178 kilogrammes en ordre de marche, tandis que Kawasaki annonce actuellement 195 kilogrammes en ordre de marche. Cela ne change rien au classement de fond : la GS est la moto la plus légère. Son réservoir contient 14 litres au lieu de 16, mais elle paraît aussi globalement plus petite et plus souple.

Côté moteur, Kawasaki puise dans le bicylindre en ligne de 451 cm³ bien connu des Z500 et Ninja 500. Le principe de la base modulaire n'a a priori rien de répréhensible, et la KLE est une moto foncièrement solide. Mais avec ses 45 ch, elle exige nettement plus de tours que la BMW pour avancer vivement. De plus, le cheminement des collecteurs n'a pas été adapté par rapport aux routières de 500. Il en découle le point probablement le plus critiqué de la nouvelle KLE : la garde au sol. Les 185 millimètres ne sont vraiment pas généreux et conviennent davantage à des routières qu'au slogan publicitaire de Kawasaki « Life's a Rally. Ride it! ». Au moins, les 210 millimètres de débattement à l'avant et 196 à l'arrière ainsi qu'une roue avant de 21 pouces sont plus cohérents et constituent des bases tout à fait valables pour les mauvais chemins. Seulement, une grande roue avant ne fait pas à elle seule une machine de rallye.

BMW met en revanche sur roues un bicylindre en ligne entièrement nouveau de 420 cm³. Le calage des manetons à 135 degrés confère au moteur un caractère bien à lui, et avec 48 ch, il exploite pleinement la catégorie A2. Pour moi, c'est surtout la délivrance de puissance qui colle à une moto d'aventure : dès 5 000 à 6 000 tr/min, une belle poussée arrive à la roue arrière, alors que je dois tirer davantage les rapports de la Kawasaki pour le même rythme enlevé. BMW annonce 43 Nm à 6 750 tr/min et 48 ch à 8 750 tr/min. Le petit bicylindre délivre sa puissance avec plus d'entrain, plus de vivacité, et de façon exploitable plus rapidement.

Au niveau du son aussi, la petite GS a pour moi plus de personnalité. Ce bicylindre sonne tout simplement génial, et son calage de manetons inhabituel correspond à son allure singulière. On entend nettement plus de caractère qu'on n'en attendrait d'une moto d'initiation. Comparé à cette nouvelle plateforme, l'ancien monocylindre BMW 310 fait figure de vieille guimbarde. La F 450 GS est un bond en avant gigantesque. Un moteur qui, par sa poussée à mi-régime et sa sonorité, me donne l'impression d'avoir été développé spécifiquement pour cette petite moto d'aventure. Toutes les motos A2 devraient se montrer aussi matures et costaudes.

Le segment des motos d'aventure A2 n'est plus depuis longtemps un terrain de jeu désert. Une Honda NX500 incarne plutôt un quotidien sans prise de tête, une KTM 390 Adventure R avec ses 230 millimètres de débattement vise nettement plus l'off-road. Entre les deux se bousculent depuis longtemps la Himalayan, la CFMOTO 450MT et d'autres concurrentes. BMW et Kawasaki arrivent donc dans un plateau bien rempli. Il est d'autant plus important de se démarquer et de faire comprendre ce que sa propre moto est censée savoir faire. Kawasaki se présente avec « Life's a rally. Ride it. » et une imagerie sauvage à l'avenant. C'est justement là que la faible garde au sol et les possibilités limitées de régler les suspensions pour un usage off-road sportif font tache. BMW montre aussi de l'action off-road, mais avec sa roue avant de 19 pouces et ses 180 millimètres de débattement de série à l'avant comme à l'arrière, elle affiche plus clairement son positionnement polyvalent intermédiaire.

Notre virée passe majoritairement sur du gravier meuble. Carlos n'en est après tout qu'à sa deuxième sortie off-road, et après la première tentative, sa femme m'a préventivement menacé de représailles en cas de nouvelle gamelle. Nous y allons donc plutôt tranquillement, mais nous suivons une trace inconnue et nous retrouvons ainsi de temps à autre sur un terrain un peu plus engagé, comme des chemins envahis par la végétation et des pistes forestières jonchées de bois mort et de racines. La BMW s'en sort bien, son moteur plein de poussée et ses aides électroniques modernes aident à toujours conserver de l'élan.

Cela dit, la GS n'est pas parfaite non plus. Lors de mouvements de suspension plus durs ou avec un chargement important, l'amortisseur a tendance à ne pas se détendre assez vite, si bien qu'en cas de plusieurs chocs successifs, le débattement disponible diminue de plus en plus. C'est pourquoi notre GS ne roule pas avec ses suspensions de série : la fourche reçoit des ressorts progressifs Wilbers, et à l'arrière travaille un amortisseur Wilbers 641. Il s'agit de notre moto d'essai à long terme 1000PS modifiée, qui a déjà reçu quelques attentions au fil de la saison. Notre voyage n'est donc pas une comparaison équitable entre deux suspensions de série non modifiées. Les détails de la transformation relèvent de l'essai individuel, mais on ne doit pas pour autant passer son influence sous silence ici. À l'arrière notamment, l'amortisseur apporte selon moi davantage de confort et de stabilité.

La roue avant de 19 pouces suffit pour notre usage off-road léger à modéré. Au premier franchissement d'une pierre ou d'un tronc, ça secoue peut-être un peu plus qu'avec une roue plus grande, mais grâce à son poids relativement faible et à ses suspensions au top, la BMW passe proprement sur les obstacles. Pour ce que de nombreux pilotes A2 comptent réellement faire avec une moto d'aventure, c'est largement suffisant. Pour moi, les limites se situent plutôt dans l'ergonomie debout : malgré le guidon pivoté, l'avant reste un poil trop bas pour mon gabarit. Cela gâche le plaisir de cette moto souple dès que je veux rouler activement debout plus longtemps. Les pilotes plus petits bénéficient en revanche d'un ensemble accessible où l'on touche facilement le sol. La même caractéristique peut, selon la taille, être une bénédiction ou une raison de modifier la moto. Donc, essayez-la absolument avant d'acheter !

La Kawasaki aussi fonctionne nettement mieux sur gravier et sur des chemins forestiers plus engagés que ne le laissent supposer certains commentaires sur la garde au sol. Sur des chemins aux irrégularités homogènes, elle ne frotte pas sans arrêt, même lorsque ses suspensions orientées confort s'enfoncent franchement. Cela devient délicat avec des obstacles isolés qui dépassent, comme ceux qu'on trouve dans les régions karstiques de Slovénie. Si la moto déjà en compression tombe sur une telle pierre, en partie ancrée dans le sol, la garde au sol disponible est vite consommée. La zone de confort de la KLE, ce sont donc plutôt les chemins nivelés et les ondulations régulières que les passages truffés d'obstacles. C'est une limitation sensible, mais pas une preuve d'inaptitude à l'aventure. Pour qui veut rouler jusqu'à destination, profiter des paysages et continuer sur des chemins de gravier faciles, c'est un outil tout à fait valable.

Plus que la garde au sol, c'est une autre décision qui m'agace : à l'avant trône une imposante roue de 21 pouces, que Kawasaki associe à l'arrière à un pneu en 140/70-17. Précisément lorsqu'on veut monter des pneus à crampons plus agressifs pour davantage d'off-road, cette dimension restreint inutilement le choix, d'après mon expérience. Or les pneumatiques seraient un moyen évident d'adapter une moto polyvalente à son propre usage. La KLE sait faire les longues distances, elle sait faire les épingles et elle sait faire l'off-road facile. Pourquoi, justement ici, n'entrouvrir qu'à peine une porte de plus ? Il me manque là l'ultime cohérence dans le concept global. Monter une dimension de pneu alternative n'est pas non plus une solution idéale, car cela peut potentiellement poser des problèmes avec les aides électroniques et la législation.

Avec 45 ch, il n'est pas indispensable de tirer tout un feu d'artifice de modes de conduite. L'absence de contrôle de traction peut aussi convenir aux puristes. Je trouve en revanche moins compréhensible la solution ABS de la Kawasaki : le système ne peut être qu'entièrement activé ou désactivé. Justement sur une moto d'initiation, il serait appréciable d'avoir plus de liberté à l'arrière tout en conservant à l'avant une assistance adaptée aux sols meubles. À cela s'ajoutent les boutons situés directement sur l'écran TFT. Pour s'en servir, il faut y porter la main, au lieu de naviguer confortablement dans les menus via des touches fléchées au guidon. Pour un lancement en 2026, cela paraît inutilement désuet. La KLE ne roule pas moins bien pour autant, mais d'un grand constructeur dans une catégorie aussi disputée, j'attends plus de soin sur ces questions d'utilisation quotidienne.

La BMW me procure ici une tout autre impression. L'écran, l'affichage et les commandes avec les commodos bien connus et la Wonder Wheel rappellent les grandes GS. Même en tant que pilote A2, on n'est pas face à une solution au rabais dépouillée sans amour. Les aides sensibles à l'inclinaison et les modes de conduite fonctionnent vraiment bien sur notre moto. Il faut toutefois distinguer la série des options : Rain, Road et Enduro font partie de l'équipement de base, tout comme l'ABS Pro et le DTC. Enduro Pro s'ajoute moyennant supplément et permet entre autres de désactiver l'ABS arrière. Ce sont exactement ces possibilités judicieusement graduées que je souhaite en off-road. Cela ne signifie pas que la petite GS possède toutes les fonctions d'une R 1300 GS. Mais par la sensation d'utilisation et le comportement des aides, elle me transmet étonnamment beaucoup de la grande BMW.

Pour la navigation sur smartphone, nous installons un Chigee AIO-6. Il apporte Android Auto et Apple CarPlay sur la moto, et sur route, j'utilise particulièrement volontiers Google Maps. C'est pour moi une alternative simple quand on ne veut pas d'abord se familiariser avec l'univers de navigation propre au constructeur. Je trouve la solution BMW chère, surtout dans cette gamme de prix. Il me manque aussi un support de montage vraiment pratique sans la préparation correspondante. Le montage d'accessoires ne se fait donc pas complètement sans réfléchir, même sur la petite GS. Cela ne change rien au souhait de fond : la navigation doit faciliter le voyage et pas engloutir d'emblée une bonne partie du budget A2. La connexion smartphone est confirmée par Chigee pour la série AIO-6.

Chigee montre en outre comment ajouter d'autres technologies. Nous essayons lors de ce test le système radar SR-1 avec alerte d'angle mort. Un système de dashcam, un contrôle de pression des pneus et plus encore seraient d'autres extensions possibles pour l'AIO-6. Cela montre bien que même une « petite » moto d'aventure peut être équipée de technologies que l'on connaît plutôt dans les catégories supérieures. La seule question est : « Est-ce que ça vaut le coup ? »

Notre BMW repose en outre sur des roues à rayons tubeless que BMW nous a fournies sous forme de prototypes. Au moment de notre virée, elles ne sont pas encore disponibles à la vente, c'est pourquoi cet équipement ne doit pas simplement passer pour un état de série livrable. Les jantes coulées de série me paraissent un poil trop risquées pour le terrain caillouteux de Slovénie, et esthétiquement, les roues à rayons vont vraiment bien à la F 450 GS. Je les préférerais dès qu'elles seront disponibles. Ce qu'elles coûteront au final et quand exactement elles seront disponibles, notre essai ne permet toutefois pas de le déduire. Je soupçonne simplement que cette envie d'accessoire pèsera de nouveau sensiblement sur le porte-monnaie. Avec de tels extras, la BMW peut vite s'éloigner de l'idée d'une moto d'aventure A2 abordable. Il faut ici saluer la Kawasaki KLE500 SE, qui sort d'usine de série avec jantes à rayons, sabot moteur et protège-mains assez solides.

Les solutions de bagagerie BMW que j'avais trouvées à l'époque laissent aussi des souhaits en suspens : de petites sacoches latérales et un sac arrière tendu sur la selle passager ne sont pas le choix idéal pour mes projets de voyage. Pour notre usage off-road, nous utilisons un sac arrière SW-Motech PRO. Il se fixe bien, garde la masse près de la moto et s'accommode bien de l'échappement sur la BMW. C'est une solution pratique pour cet usage, mais elle ne remplace pas automatiquement un système de bagagerie confortable pour deux. En termes de confort des suspensions, je pense la GS fondamentalement capable d'accueillir un passager, d'autant plus avec l'amortisseur Wilbers à l'arrière. J'ai vérifié quelques semaines plus tard en Norvège dans quelle mesure un grand voyage avec passagère fonctionne sur la BMW F 450 GS.

C'est justement moi qui apporte sur le single track une contribution assez concrète à la question de l'équipement. Sur la droite, ça descend, j'essaie de voir où se trouve ma roue avant, je perds l'équilibre et je dégringole avec la Kawasaki hors du chemin, dans la pente. Aïe ! Les tiraillements qui suivent et les tentatives de plus en plus désespérées pour remettre à deux la KLE, tout de même grande et lourde, sur le sentier ne comptent pas parmi les moments les plus élégants de ma carrière de motard. Les protège-mains de série, le sabot et les éléments de carénage latéraux de la SE encaissent toutefois très bien cette chute. C'est une expérience concrète sur cette virée, pas une promesse générale pour chaque chute. La Kawasaki mérite malgré tout des éloges pour cela : côté protection, la SE offre déjà un ensemble valable. On peut critiquer l'image rallye sauvage, mais il faut tout aussi équitablement reconnaître les pièces qui aident lors d'une vraie gamelle. Au moins, je suis à l'abri des représailles de compagnes furieuses, car cette fois, ce n'est pas Carlos qui se met au tapis.

Concernant le prix, il faut bien distinguer l'Autriche et la date des informations. Kawasaki affiche actuellement la KLE500 SE millésime 2026 à 7 899 euros. BMW annonce pour son lancement sur le marché autrichien en 2026 un prix de base à partir de 7 390 euros. Elles démarrent donc dans la même gamme de prix, mais n'y resteront probablement pas longtemps. Sur la GS, l'équipement Trophy, les modes de conduite Pro, les roues à rayons et l'Easy Ride Clutch avec assistant de passage de rapports font grimper la valeur de l'équipement. L'ERC permet de s'arrêter et de démarrer sans actionner l'embrayage. C'est séduisant, mais il faut l'inclure dans le calcul à l'achat. Ainsi équipée, la F 450 GS dépasse vite les 9 000 €, ce qui est plutôt ambitieux pour une moto A2. Si l'on ajoute les suspensions Wilbers que nous avons montées, on atteint la barre des 10 000 €. Au vu de son excellente performance de conduite et de son allure mature, la F 450 GS pourrait valoir de tels investissements. Pas pour des pilotes A2 en début de carrière, mais pour des motards expérimentés à la recherche de quelque chose de léger, d'agile et d'aventureux. Par rapport aux grosses motos d'aventure, il leur restera peut-être assez d'argent de poche pour optimiser la F 450 GS et tirer le maximum de cette excellente recette de base.

Que retenir de ces deux philosophies ? Pour moi, la BMW communique plus clairement ce qu'elle veut être : une petite GS avec un moteur bien à elle, une bonne ergonomie de commande et un champ d'utilisation polyvalent. Qui cherche une moto compacte et souple et apprécie l'électronique moderne trouvera ici le concept le plus cohérent. Les grands pilotes doivent vérifier l'ergonomie, les adeptes du tourisme la protection au vent, et les fans d'accessoires devraient garder un œil sur leur porte-monnaie. La Kawasaki convient à ceux qui veulent voyager détendus, assis bien droit, et quitter la route pour des chemins de gravier faciles. Son électronique et le choix de pneus restent des points critiquables, et son allure rallye suscite à mes yeux de fausses attentes. Mais je prends volontiers sa défense : la KLE500 SE est apte à l'aventure et loin d'être une mauvaise moto. Elle se montre plus convaincante à l'usage que ne le laissent supposer certains débats sur sa fiche technique.