BMW F 450 GS trop faible et trop petite pour le grand voyage à deux ?!

La BMW F 450 GS a fait l'effet d'une bombe sur le marché des motos d'aventure A2. Plusieurs collègues l'ont déjà testée sur route et en off-road, et Bernd Hiemer, champion du monde de supermotard, l'a même poussée dans ses derniers retranchements sur terrain meuble. Ce qui manquait jusqu'ici, c'est un vrai voyage à deux. C'est là que la Norvège entre en jeu. Mon tout premier road trip à moto m'a jadis mené à travers ce pays : il a allumé ma passion pour la moto et m'a même finalement aidé à décrocher ma place à la rédaction de 1000PS. Me voici de retour, cette fois avec la petite GS. Près de deux semaines, presque 2.000 kilomètres, une passagère et des bagages doivent montrer si cette moto A2 tant vantée fonctionne aussi comme une véritable moto d'aventure adulte.

Le premier test de résistance ne nous attend pas entre les fjords, mais sur l'autoroute allemande entre Hambourg et Kiel. La météo est maussade, le moteur encore en rodage, et je me contente d'environ 130 km/h. Pas besoin de plus pour faire connaissance avec la petite GS. Même à deux et chargée, elle tient 130 à 140 km/h sans drame, mais il lui faut déjà nettement plus de 7.000 tr/min. Des vibrations à haute fréquence remontent par le guidon et laissent un léger fourmillement une fois descendu. Personnellement, je ne trouve pas ces vibrations perceptibles particulièrement gênantes et le confort autoroutier de la GS me paraît tout à fait correct. En Norvège, de toute façon, la vitesse soutenue joue un rôle mineur. La limite est le plus souvent de 80 km/h, et les amendes salées vous coupent efficacement toute envie de foncer.

Petit tour d'horizon des principales données techniques : le bicylindre en ligne à refroidissement liquide de 420 cm³ développe 48 ch à 8.750 tr/min et 43 Nm à 6.750 tr/min. Le calage du vilebrequin à 135 degrés est particulièrement intéressant : une architecture unique, qui assure une belle poussée au milieu de la plage de régime. La fiche technique annonce 178 kg en ordre de marche, plein fait, et le réservoir contient 14 litres. On dispose de 180 mm de débattement à l'avant comme à l'arrière, d'une hauteur de selle de 845 mm, d'une roue avant de 19 pouces et d'une roue arrière de 17 pouces. La moto d'essai reçoit le pack d'équipement Sport. Il ajoute entre autres les modes de conduite Pro, le shifter Pro, une protection moteur, des protège-mains, des repose-pieds off-road, une bulle transparente et les suspensions Sport réglables. L'Easy Ride Clutch introduite avec la 450 GS, une commande d'embrayage automatisée fonctionnant par force centrifuge, n'est expressément pas montée sur cette moto. On embraye de manière classique, au levier. Pour le voyage, la GS a en outre été équipée de la haute bulle Touring et de poignées chauffantes.

Sur une moto d'aventure, « suspensions Sport » évoque vite une raideur cassante. C'est justement ce que la F 450 GS n'offre pas. Les suspensions renseignent clairement sur ce qui se passe sous les roues, sans devenir rétives sur les raccords transversaux d'autoroute ou les routes bosselées norvégiennes. Avec passagère et bagages, la petite GS reste stable, absorbe correctement les irrégularités et inspire confiance. Une grosse GS à suspensions semi-actives glisse plus en douceur, cela ne fait aucun doute. Mais pour une moto trois fois plus chère, le contraire serait étrange. L'essentiel est que la 450 ne perde pas son équilibre. Elle est confortable sans paraître pataude ni ennuyeuse.

Avec mon 1,85 mètre, je suis étonnamment détendu sur cette petite moto. Le buste reste droit, le guidon tombe agréablement sous les mains et l'angle du genou n'est pas trop fermé. Rien à voir avec un singe sur une meule. C'est surtout au niveau de la protection au vent que les grands pilotes sentent la différence avec les grosses routières. La F 450 GS est globalement assez basse, et la bulle reste donc à une hauteur modeste. En position basse, le flux d'air me frappe à peu près à hauteur du nez et crée des turbulences au niveau du casque. La poitrine et le bas du visage sont plus au calme, mais la protection n'a rien d'exceptionnel. Pour passer en position haute, il nous manquait l'outillage pendant le voyage. Je doute toutefois qu'un rehaussement d'environ 3 cm aurait fondamentalement changé la protection. La conception basse et fine offre une vue dégagée et un accès facile, mais expose davantage les grands pilotes au vent et aux intempéries sur longue distance.

Avec 178 kg en ordre de marche et 355 kg de poids total autorisé, on obtient 177 kg de charge utile en configuration de série. Si l'on déduit encore le poids du système de bagagerie et des bagages, il reste grosso modo 160 à 165 kg pour le pilote et la passagère selon le montage. C'est la première limite claire de l'aptitude au duo de la F 450 GS. La deuxième se trouve sur la selle. Ma copine et moi sommes tous deux minces : pour nous, largeur, place et angle du genou conviennent. Mais le rembourrage de la selle passager s'affine vers l'arrière, et des passagers plus costauds auront sans doute plus de mal à trouver leur place. En revanche, la compacte BMW fait valoir ses atouts en maniabilité. Le poids supplémentaire n'est pas placé désagréablement haut, la moto reste facile à équilibrer et continue d'enchaîner les virages avec espièglerie. Même un arrêt sur sol bosselé ou les basses vitesses dans un trafic dense perdent de leur caractère effrayant.

Pour ce test, la Norvège est plus qu'un joli décor. Les paysages sont un rêve, beaucoup de routes sont étonnamment bonnes, quelques routes bosselées fournissent le contrôle nécessaire des suspensions et les vitesses réduites font baisser le coût du voyage. Après 1.350,4 kilomètres, nous affichons une consommation moyenne de 3,6 l/100 km. À l'heure où les prix du carburant s'envolent, c'est un atout important. Sur l'autoroute, avec une vitesse et un régime plus élevés, on était plutôt à 5,5 l/100 km. Qui roule souvent vite doit donc s'attendre à une soif nettement plus marquée. Mais en Norvège, ce « problème » n'existe pas. Aux 80 km/h maximum autorisés, maintenir sans cesse les gaz devient plutôt une épreuve de patience. Il n'y a pas de régulateur de vitesse, comme sur beaucoup de motos d'aventure A2. C'est justement ici qu'il serait agréable et pourrait, au passage, protéger le porte-monnaie d'un dépassement de limitation par inattention.

Je ne suis pas du genre à voyager en groupe, mais cette année, je manquais de temps pour faire des recherches approfondies et planifier notre tour. J'ai donc testé pour la première fois un voyage individuel organisé. Le circuit à travers la Norvège a été conçu par Feelgood Reisen, spécialiste de ce type de voyages individuels. On y retrouve tous les temps forts d'un pays, sans manquer aucune curiosité ni aucune belle route, tout en suivant l'itinéraire à sa guise et en s'arrêtant quand, où et comme on le souhaite. Tous les détails ainsi que davantage d'informations sur la Norvège et ce voyage à moto se trouvent dans le récit de voyage.

Les traces nous ont été fournies par Feelgood Reisen via Kurviger. Comme je ne connais pas le BMW Navigator et que je ne veux pas me former dessus pour ce seul voyage, un CHIGEE AIO-6 est installé dans le support de navigation BMW. Il apporte Android Auto et Apple CarPlay sur la moto et, dans cette configuration, se commande via les commodos BMW. L'appareil résiste aux intempéries et pourrait en outre être couplé à des systèmes de caméra ou de radar, ce qui n'était pas nécessaire pour ce voyage. Ici, il sert simplement de recopie pratique du smartphone. C'est précisément cette fonction qui correspond aux itinéraires fournis et rend la navigation simple, sans nouveau concept de commande.

Côté bagages, l'offre BMW présente une lacune. Les sacoches latérales des accessoires d'origine pour la F 450 GS sont petites, et la grande sacoche arrière déborde sur la selle passager en raison du porte-bagages OEM compact. Qui roule seul sur la F 450 GS peut s'en accommoder. Pour un voyage à deux, ce n'est pas une solution viable. C'est pourquoi la moto d'essai porte un système SW-Motech. À l'arrière, une sacoche arrière PRO Rackpack et sur les côtés, des sacoches étanches WP avec le nouveau système V-LOC. Que SW-Motech ait déjà développé et rendu disponibles autant de produits si peu de temps après le lancement de la F 450 GS nous a sauvés. BMW ferait bien d'en prendre de la graine. À l'avenir, les Bavarois pourraient très bien proposer, aux clients qui veulent voyager en duo, une option de bagagerie qui laisse réellement libre la deuxième place. La petite cylindrée ne devrait pas servir d'excuse à l'absence d'options adéquates. C'est une GS, après tout !

Faut-il forcément une grosse GS pour un grand voyage ? Après près de deux semaines, ma réponse est : non. Le bicylindre pousse bien dès les mi-régimes, le quickshifter travaille vite et sèchement, et la puissance suffit pour dépasser ou sortir franchement d'un virage. Il faut simplement rétrograder de temps en temps. Et alors ? Pas une seule fois je n'ai souhaité avoir 100 ch ou plus. Pas une seule fois l'ennui ou la frustration ne se sont installés en selle. La F 450 GS transporte deux personnes minces et leurs bagages à travers la Norvège de manière plus confortable, plus stable et plus souveraine que bien des motos « adultes ». Ses limites concernent la charge utile, l'espace disponible et les options de bagagerie OEM. Qui sait s'en accommoder obtient une moto d'aventure étonnamment adulte, qui reste petite sans paraître petite.