Kawasaki KLE 500 essai longue durée : les 3 problèmes après un an

Au début des années 90, permis tout frais en poche, je me suis acheté une Kawasaki KLE 500. Vert foncé et orange, d'abord en version bridée à 27 ch, puis 50 ch après la révision des 1 000 km. À l'époque, ce n'était pas aussi strict qu'aujourd'hui. Plus de trente ans plus tard, une KLE 500 trône de nouveau dans notre garage, et j'ai eu une saison entière pour voir ce qu'il reste de cette époque. Voilà pourquoi c'est moi qui écris ce bilan final et pas un collègue : avec cette moto, j'ai un compte à régler.

En 2026, la Kawasaki KLE 500 a été la moto la plus discutée de notre parc – même si sa fiche technique a fait couler plus d'encre que son comportement routier. 185 millimètres de garde au sol pour 210 millimètres de débattement à l'avant, plus une roue arrière dans la dimension inhabituelle de 140/70-17 : on s'est écharpé là-dessus sur Internet pendant un an, souvent des gens qui ne s'étaient jamais assis dessus. Je pose donc tout de suite la question qui a fait le plus de bruit : la garde au sol est-elle vraiment le problème de cette moto d'aventure ? La réponse se trouve plus bas, et elle n'est pas celle que laissent présager les sections commentaires.

Cet essai longue durée se compose de cinq essais individuels réalisés entre février et septembre 2026. Gregor était présent à la première mondiale à Almería et a mené la KLE 500 tambour battant pendant deux jours sur les routes de montagne espagnoles et à travers le désert de Tabernas ; son jugement sur le marketing a été modérément enthousiaste. En Suisse, FunkyFrankee ne l'a pas jugée sur des temps au tour, mais selon cinq fit-checks pour le corps, les nerfs, le quotidien, l'aventure et le cœur, et lui a attribué 36 points sur 50. NastyNils l'a lâchée sur le tracé supermotard serré de la Motorsportarena Bad Fischau. Wolf l'a emmenée au Newchurch Summit, sur des cols et en terrain enduro, accompagné du pro du pilotage Bernd Hiemer. Et moi, je l'ai utilisée au quotidien, en agglomération, sur des chemins de gravier et avec ma fille Alva comme passagère.

Nous avons roulé exclusivement avec la Kawasaki KLE 500 SE, soit la version mieux équipée avec écran TFT couleur, bulle plus haute, protège-mains renforcés et grand sabot moteur en aluminium. Deux écarts par rapport à la série doivent être mentionnés, car ils influencent le jugement : notre moto portait presque en permanence des sacoches latérales souples, ce qui modifie le centre de gravité et rend la maniabilité légèrement plus paresseuse dans les épingles à cheveux serrées. Et la moto d'essai suisse roulait avec un pneu arrière 150/70 au lieu de la largeur d'origine, ce qui y a désamorcé la question des pneus, mais n'est pas homologué ainsi en Autriche ni en Allemagne. Tout ce qui est dit plus bas sur le choix des pneus concerne donc la monte d'origine.

Premièrement, le moteur est le patron caché. Le bicylindre en ligne de 451 cm³ développe 45 ch à 9 000 tr/min et constitue, sur papier, le paragraphe le plus ennuyeux de cet essai. En pratique, c'est la raison pour laquelle cinq essayeurs sont arrivés indépendamment à la même conclusion. Tu peux traverser un village à 50 en sixième sans le moindre à-coup, et jouer maladroitement de l'embrayage et des gaz au feu rouge sans que la moto t'en tienne rigueur. Frankee le qualifie de moteur qui pardonne les erreurs. Aucun de nous n'a trouvé à redire à sa réactivité, et pourtant nous avons cherché.

Deuxièmement, les 870 millimètres de hauteur de selle ne donnent pas l'impression de 870. Quand on lit ça avec 1,75 mètre, on serre les dents, puis on s'assoit dessus. La selle est très étroite à l'entrejambe, ce qui permet de poser davantage la jambe au sol. Gregor, avec 1,85 m, pose bien les pieds, Frankee avec 1,80 m aussi, et moi avec mes 1,75 m également. De 1,70 m à bien plus de 1,90 m, presque tout le monde trouve sa position sur la Kawasaki KLE 500. Pour qui c'est encore trop haut, il existe la selle ErgoFit à 840 millimètres, pour le pilote comme pour le passager.

Troisièmement, le large guidon est la meilleure pièce de toute la moto. Ça semble anodin, mais ça ne l'est pas. Après son tour à Bad Fischau, Nils explique qu'on dirige la moto au lieu d'être dirigé par elle. Frankee appelle ce même mouvement « cuillérer », Gregor dit qu'en position debout, on se tient droit comme un i. Deux situations totalement différentes, une seule pièce : l'ornière en courbe dont une seule impulsion suffit à vous sortir pour reprendre le cap, et l'épingle à cheveux gravillonnée en montée où la roue avant va sans effort là où elle doit aller. Pour Gregor, le guidon est trop haut, pour Bernd Hiemer, il est parfait : c'est une question de taille, pas une faiblesse.

Quatrièmement, à allure de voyage, la partie-cycle est un roc. 210 millimètres à l'avant et 196 à l'arrière, seule la précharge de l'amortisseur est réglable. Ce à quoi je ne m'attendais pas : elle gomme les irrégularités sans se mettre à osciller. Frankee apporte là-dessus le meilleur argument de toute l'année : sur du gravier abordé tranquillement, la KLE 500 brille presque, parce que les grosses motos d'aventure sont souvent réglées trop fermes d'origine et fatiguent plus vite le pilote. La contre-question honnête est : combien de fois va-t-on vraiment à la limite en voyage ?

Cinquièmement, sur cette moto, la confiance n'a pas besoin d'être gagnée. C'est mon constat préféré de ces douze mois, et il vient du 1000PS Bestzeit. Sur le tracé supermotard serré de Bad Fischau, en pneus à crampons et avec un asphalte à 31 degrés, Nils a signé un 1:12,419. Une BMW R 1300 GS y tourne en 1:07,2, une Honda XL750 Transalp en 1:08,7, toutes deux en pneus route et avec nettement plus de puissance. Le chiffre en lui-même n'est même pas le plus intéressant.

Sur d'autres motos, il lui faut pour cela plusieurs tours, parfois plusieurs sessions. Nils l'attribue à la réactivité accessible, à la position de conduite agréable et à la confiance dans un produit japonais solide, et c'est précisément ce qui vaut plus au quotidien que n'importe quel temps au tour. La rapidité avec laquelle on se sent à l'aise sur une moto compte davantage que le chrono, en ville, en balade et dans les virages de montagne serrés.

Sixièmement, la garde au sol est le scandale qui n'en était pas un. Je reviens ainsi à la question posée au début – et la réponse est : non. 185 millimètres, c'est moins que le débattement avant, c'est vrai, et la raison est banale : la KLE 500 reprend la plateforme des Z500 et Ninja 500, le collecteur passe sous le moteur. Un autre cheminement aurait impliqué une nouvelle homologation et donc un autre prix. En pratique, Gregor a activement tenté de pousser la garde au sol à la limite en Espagne, et Wolf a roulé en Slovénie et sur le parcours enduro sans toucher une seule fois. On ne la ressent que sur de grosses marches rocheuses, et là se pose la question honnête de savoir si l'on roule vraiment dans ce genre de terrain.

Septièmement, le purisme est ici une qualité et non une mesure d'économie. Pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite, pas de menu où se perdre. On monte, on appuie sur le bouton, on part. Pour le chemin forestier, on presse une fois brièvement puis une fois longuement le gros bouton rouge, l'ABS est alors désactivé, et il se réactive automatiquement au prochain cycle d'allumage. Les caoutchoucs des repose-pieds se retirent sans outil et l'on a immédiatement de l'adhérence. Ce sont des détails, mais ils expliquent pourquoi, dans notre parc, plusieurs personnes choisissent régulièrement la moto la moins chère alors que les chères sont garées juste à côté.

Le premier problème, et de loin le plus grave, est la dimension de roue arrière 140/70-17 avec chambre à air. À l'avant, en 90/90-21, tout va bien, mais à l'arrière, il n'existe pratiquement aucun pneu à gros crampons dans cette taille. Le IRC Trail Winner d'origine est bon, sur route comme sur gravier, mais n'a même pas d'importateur officiel en Europe. Du 140/80-17 ou du 150/70-17 aurait été le standard des motos d'aventure. Le moyen le plus rapide de rendre une moto plus apte au off-road passe par les pneus, et c'est précisément cette voie que Kawasaki a bloquée ici. Contrairement à la garde au sol, il n'y a aucune raison compréhensible à cela : une autre dimension de roue aurait été réalisable sans problème, techniquement comme économiquement. C'est le seul point de cet essai longue durée que je ne peux absolument pas relativiser.

Le deuxième problème est l'ABS, qui ne peut être désactivé qu'entièrement. Ce qui manque, c'est un mode off-road qui ne libère que la roue arrière. C'est exactement ce qu'il faudrait pour ce public : apprendre à bloquer l'arrière est sans danger, bloquer l'avant est le chemin le plus court pour finir le nez par terre. Gregor le compte parmi les deux critiques qu'on ne peut pas balayer en invoquant le public visé, Wolf est du même avis, et même Bernd Hiemer dit que les débutants en off-road le regretteront. Le point peut néanmoins être relativisé : sur la Yamaha Ténéré 700, c'était pareil au départ, la fonction est arrivée avec la mise à jour du modèle.

Le troisième problème est la fourche, dès qu'on est pressé. La même partie-cycle qui est un roc à allure de voyage a une limite, et elle arrive plus tôt que ne le laissent supposer 210 millimètres de débattement. Lors d'un freinage d'urgence, la fourche plonge jusqu'en butée, et derrière il n'y a plus rien : au moment précis où l'on aurait encore besoin de réserve à l'avant, il n'y en a plus. Sur de fortes ornières transversales en off-road, elle talonne si l'on ne déleste pas la roue avant. Pour ceux qui roulent de manière vraiment ambitieuse, un passage chez un spécialiste des suspensions vaut le coup. S'y ajoute un angle d'inclinaison maximum vite atteint, sachant que trois centimètres de témoins d'inclinaison sont collés d'usine sous les repose-pieds.

Ce qui est aussi ressorti dans le verdict de la communauté 1000PS : régulateur de vitesse, contrôle de pression des pneus, quickshifter et prise USB manquent complètement. C'est justifié, et ceux qui font l'autoroute tous les jours le remarqueront. Pour moi, ce n'est pas rédhibitoire, car sur aucun de ces points la Kawasaki KLE 500 ne perd en plaisir de conduire, seulement en confort. Nous n'avons pas vérifié la durabilité sur plusieurs saisons ni la consommation en conditions contrôlées : Frankee a calculé 4,25 litres aux 100 kilomètres en Suisse, Gregor est arrivé à 5,3 litres lors de la présentation presse en Espagne ; ce sont deux instantanés et non une série de mesures fiable.

Et j'en arrive à mon véritable sujet. Frankee écrit que la Kawasaki KLE 500 l'a déçu sur sa fiche technique, puis l'a finalement conquis une fois en selle. Nils est arrivé avec l'ancienne KLE en tête, une fun bike vive comme une belette pour les duels sur routes de campagne de sa jeunesse, son pote sur la KLE, lui-même sur une KTM LC4. Puis il est monté sur le millésime 2026 et a découvert des pneus à crampons. Peu après, sur le chemin du retour du travail, il a spontanément pris une piste en gravier, le sourire aux lèvres. Chez tous les deux, la déception précédait la conduite, et chez tous les deux elle avait disparu ensuite. Nous sommes devenus une génération qui essaie les motos dans son navigateur et les démolit dans les commentaires, et je ne m'en exclus pas.

Commençons par la montée en selle, parce que ça m'a sincèrement surpris. Sur la nouvelle Kawasaki KLE 500, je pose les deux pieds bien à plat. Sur mon ancienne, il y a trente ans, c'était justement mon combat, et aujourd'hui je mesure trois centimètres de moins qu'à l'époque. Soit je me suis tellement élargi entre-temps que ça compense, soit l'entrejambe de la selle est nettement mieux conçu. C'est exactement ce que décrit Gregor dans son essai en Espagne. À l'époque, c'était galère, aujourd'hui ce n'est plus un sujet.

Deuxièmement : le sentiment de sécurité. Que ce soient de profondes ornières creusées par les camions à un carrefour ou du gravier meuble sous les roues – je ne me suis jamais senti mal à l'aise sur cette moto. Une réserve s'impose, avant que quelqu'un ne l'écrive dans les commentaires : je ne roule moi-même presque jamais en off-road. Mes sorties sur gravier ne sont pas une référence pour les qualités tout-terrain de la Kawasaki KLE 500 ; Bernd Hiemer, Wolf et Gregor en répondent. Je peux seulement juger de ce que ressent quelqu'un qui n'y connaît rien en off-road une fois assis dessus. Et là je dis : ça le fait.

Le plus important vient à la fin. J'ai roulé avec ma fille comme passagère, et de toutes les motos que nous avons conduites ensemble, c'est la KLE 500 qui lui a le plus plu. Silencieuse, confortable, une poussée d'une douceur soyeuse et assez haute pour avoir une bonne vue vers l'avant. Presque personne ne parle de l'aptitude au duo dans les essais, alors que c'est elle qui décide si une balade à deux se répétera. Quand la personne derrière vous se sent bien, c'est déjà la moitié du chemin.

Un mot sur les bagages, car j'ai beaucoup roulé avec. La Kawasaki KLE 500 portait en permanence les sacoches latérales souples de SHAD et, par moments, le top-case. Ce qu'aucune brochure ne dit : lors d'une chute à l'arrêt, les sacoches ont encaissé le premier contact, et ensuite rien n'était tordu ni cassé, ni sur la sacoche ni sur la moto. Pour le reste, elles se chargeaient proprement, gardaient leur forme et restaient sèches à l'intérieur.

Esthétiquement, je ne suis pas fan du top-case, car il casse la ligne. Avec la petite derrière, je l'ai pourtant apprécié, parce que casque et gants y trouvent simplement leur place et qu'il fait office de dossier. Sur les ralentisseurs des zones 30, je ne l'ai jamais perdue malgré une conduite ambitieuse. Les limites du test font partie du tableau : je n'ai pas connu avec ces sacoches de pluie battante pendant des heures ni un hiver entier, je ne peux donc rien dire de leur durabilité après trois saisons.

Pour que vous puissiez situer mon jugement : je mesure 1,75 mètre, je fais environ 99,9 pour cent de mes kilomètres sur l'asphalte, entre le quotidien et les routes de campagne tranquilles, je ne vais qu'occasionnellement sur le gravier et j'ai grandi avec des motos sans modes de conduite. Une moto qui ne me demande rien au démarrage gagne donc automatiquement des points chez moi. Celui qui passe dix week-ends par an en off-road doit convertir mon évaluation en conséquence.

Si tu voyages tranquillement, fais des trajets quotidiens, prends volontiers un chemin de gravier au passage sans conduire à la limite, alors la Kawasaki KLE 500 est l'une des recommandations les plus honnêtes que nous puissions faire pour la saison 2026. Elle convient à ceux qui reprennent la moto, aux titulaires du permis A2 et à tous ceux qui en ont assez que chaque moto devienne plus grosse, plus lourde et plus compliquée. Si en revanche tu veux régulièrement aller en off-road difficile et changer toi-même ton pneu au milieu de nulle part, alors cherche ailleurs, car la dimension de la roue arrière t'agacera en permanence. Et si tu roules plein gaz sur la route jusqu'à racler les repose-pieds, la partie-cycle te paraîtra trop souple, ce qui se corrige toutefois sans y laisser une fortune avec d'autres ressorts de fourche et l'huile adaptée.

À ma question du début, à savoir si la KLE est encore la KLE, je réponds par un oui avec réserve : ce n'est plus la moto avec laquelle je voulais conquérir le monde à vingt ans, mais une moto pour chaque jour de la semaine et pour le jour férié où l'on bifurque finalement vers le gravier.

Combien coûte la Kawasaki KLE 500 2026 ? La version standard coûte 7 099 euros en Autriche et 6 895 euros en Allemagne. La Kawasaki KLE 500 SE testée est affichée à 7 899 euros en Autriche et 7 695 euros en Allemagne. Le supplément apporte l'écran TFT couleur, une bulle plus haute, des protège-mains renforcés, des clignotants LED et un grand sabot moteur en aluminium. Prix en septembre 2026.

Quels sont les problèmes de la Kawasaki KLE 500 ? Le problème le plus important est la dimension de roue arrière 140/70-17, pour laquelle il n'existe pratiquement aucun pneu à gros crampons. S'y ajoutent un ABS qui ne se désactive qu'entièrement au lieu de seulement sur la roue arrière, et une fourche qui plonge jusqu'en butée sans réserve lors d'un freinage d'urgence.

La garde au sol de la Kawasaki KLE 500 est-elle trop faible ? Non, en pratique, la garde au sol de 185 mm n'a posé aucun problème. En un an d'utilisation intensive en Espagne, en Suisse et en Autriche, la Kawasaki KLE 500 n'a pas touché une seule fois, pas même sur le parcours enduro. La valeur ne devient critique que sur de grosses marches rocheuses, donc dans un terrain qui ne fait de toute façon pas partie de l'usage prévu de cette moto d'aventure.

Quelle est la hauteur de selle de la Kawasaki KLE 500 ? La hauteur de selle est de 870 mm ; en option, il existe la selle ErgoFit à 840 mm pour le pilote et le passager. Grâce à l'entrejambe très étroit de la selle, on pose davantage la jambe au sol que la valeur ne le laisse supposer : lors de l'essai, des pilotes de 1,75 m à 1,85 m tenaient fermement sur leurs deux pieds.

Quelle est la vitesse de la Kawasaki KLE 500 sur piste de course ? Lors du test 1000PS Bestzeit sur le tracé supermotard de Bad Fischau, la Kawasaki KLE 500 a signé un temps au tour de 1:12,419, mesuré avec les pneus d'origine IRC Trail Winner et un asphalte à 31 degrés. À titre de comparaison : une BMW R 1300 GS y tourne en 1:07,2, une Honda XL750 Transalp en 1:08,7, toutes deux en pneus route.

À qui s'adresse la Kawasaki KLE 500 ? La Kawasaki KLE 500 convient aux pendulaires, à ceux qui reprennent la moto et aux titulaires du permis A2 qui voyagent tranquillement et empruntent occasionnellement des chemins de gravier. Avec 195 kg en ordre de marche, elle fait partie des motos d'aventure légères de moins de 200 kg. Ceux qui veulent régulièrement aller en off-road difficile trouveront de meilleures alternatives en raison du choix de pneus.