Laquelle est la plus rapide ? KTM 990 RC R contre 990 Duke R en comparatif

Sur papier, les deux KTM sont très proches. Les RC R et Duke R millésime 2026 embarquent toutes deux le bicylindre de 947 cm³ qui développe, selon KTM, 127,84 ch et 103 Nm. Nous les avons chaussées des mêmes Michelin Power Cup 2 ; la démultiplication finale et l'électronique étaient également identiques pendant l'essai. La différence tient donc essentiellement à l'ergonomie, et c'est précisément ce qui nous importe dans ce comparatif : sur la RC R, le buste est plus bas et plus en avant, tandis que sur la Duke, on est assis nettement plus droit. Les cinq kilos d'avance de la Duke sans carburant aident lors des changements d'angle rapides. Le large guidon de la Duke permet en plus de transmettre encore mieux les efforts de direction au châssis. Mais qu'en reste-t-il sur le chrono ? Ce comparatif doit répondre à la question souvent posée : lequel de ces concepts est le plus performant quand il s'agit d'avancer vite ? Encore faut-il bien sûr piloter les motos en conséquence, et nous avons trouvé un bon duo pour cela. Avec le champion du monde de supermoto Bernd Hiemer, nous avons le pilote idéal dès qu'il s'agit de rouler vite avec des motos de type supermoto. Comme la Duke penche très fortement dans cette direction, Bernd devrait pouvoir l'exploiter au maximum. Ma mission, elle, consiste à faire avancer vite la supersports RC R et à tenter de tenir tête à Bernd et sa Duke. Voilà pour la configuration ; il ne manque plus qu'un terrain de jeu adéquat.

Pour obtenir un comparatif pertinent, qui ait aussi du sens sur route ouverte, il était important de ne pas juger les motos uniquement sur leurs performances sur piste de course. Il fallait donc trouver en plus un tracé proche d'une utilisation sur route normale. La piste de SM de Bad Fischau, longue de 1 075 mètres avec une ligne droite la plus longue de 150 mètres, est un tracé particulièrement serré, comparable aux routes sinueuses que l'on a devant sa porte. Ici, c'est la maniabilité qui compte plus que la performance à haute vitesse. En spécialiste de la SM, Bernd Hiemer peut pleinement exploiter son expérience sur la Duke. Dans les virages lents, il freinait légèrement la roue arrière, remettait la moto plus tôt dans l'axe et pouvait réaccélérer plus tôt. Sur la RC R, je freinais parfois plus tard et j'entrais en partie plus vite dans le virage. En contrepartie, je devais accepter une trajectoire plus large. Les données GPS montrent à plusieurs reprises que c'est la meilleure sortie de virage de la Duke qui fait gagner du temps, même si l'entrée n'était pas toujours plus rapide. Au final, Bernd a pris l'avantage de trois dixièmes de seconde. La position plus droite et le large guidon de la Duke aident à mieux guider la moto sur le rayon, surtout dans les virages lents. Dans des virages à moins de 30 km/h, il s'agit moins d'aller chercher la limite que de conserver l'équilibre. Quiconque a déjà essayé de mettre une moto sur l'angle à des vitesses aussi faibles sait de quoi je parle.

Sur le tracé de maniabilité bosselé, j'ai essayé l'ABS Supermoto sur la RC R. Avec notre réglage, la régulation reste active à l'avant, tandis que la roue arrière peut se mouvoir plus librement. Avec le réglage standard, l'ABS relâchait tôt à certains endroits et coûtait de la décélération. Bernd aussi ressentait des interventions précoces sur la Duke lors des freinages tardifs. Lui aussi a donc opté pour le réglage ABS Supermoto. Dans l'ensemble, les systèmes ont bien fonctionné pour nous. Sur route ouverte, les priorités sont différentes : là, la régulation ABS complète est à mon avis le bon choix. La roue arrière plus libre, nous l'avons exploitée pour gratter des dixièmes sur circuit fermé. Mais en usage routier normal, ce n'est pas seulement la décélération maximale qui compte, c'est aussi le maintien de la stabilité pendant le freinage. Cela aide justement les pilotes peu expérimentés à prendre confiance pour attraper les freins à pleine poignée. Dans notre cas, en revanche, nous voulons une roue arrière qui décroche en partie pour mieux enrouler les virages serrés.

Le Slovakia Ring mesure 5 935 mètres, sa plus longue ligne droite 900 mètres. Sur la ligne droite de départ/arrivée, nous avons atteint environ 240 km/h selon l'essai : un scénario totalement différent, qui fait un bon contrepoids, pour notre comparatif, au tracé très serré et ludique de Bad Fischau. Avec les vitesses plus élevées, le carénage et l'aérodynamique de la RC R prenaient nettement plus de valeur. Surtout dans les lignes droites rapides, mon buste restait plus calme, et j'avais un ressenti plus précis de la roue avant en inscrivant la moto dans les passages rapides. Sur piste de course, c'est exactement ce dont on a besoin pour rouler vite. Il s'agit ici d'aller tâter la limite, et un bon retour d'information de la roue avant est indispensable pour cela. Bernd s'en est bien sorti avec la Duke et sa position droite, mais il devait encaisser bien plus la pression du vent avec la nuque. De plus, la stabilité souffre elle aussi des forces aérodynamiques, et le large guidon transmet davantage d'instabilité à la moto. La vitesse de pointe pâtit également de la mauvaise protection au vent de la Duke : l'écart atteignait parfois jusqu'à 10 km/h. À l'analyse, toutefois, zones de freinage et points de corde étaient souvent plus proches que prévu. L'écart le plus important s'est creusé à la réaccélération et dans les lignes droites. Sur la RC R, j'étais plus rapide de quelques secondes, l'avantage en vitesse de pointe pure s'avérant toutefois plus faible que ce que nous avions tous deux supposé. Pour ressentir directement ces différences, nous avons ensuite décidé d'échanger les motos.

Un chrono, ce n'est jamais seulement la moto. Bernd connaissait Bad Fischau, mais roulait pour la première fois au Slovakia Ring ; moi, j'étais plus à l'aise sur le tracé rapide. En outre, nous avons d'abord chacun choisi la moto correspondant à notre propre expérience de course. Quand j'ai aussi roulé la Duke au Slovakia Ring, l'écart s'est réduit. Cela confirme l'influence du pilote et de la connaissance du circuit, sans pour autant effacer les différences de sensations de conduite. Les pneus n'étaient plus neufs non plus à la fin : nous avons utilisé les mêmes trains les deux jours et estimé leur usage à environ 50 tours. Avec la hausse des températures, l'adhérence a baissé. Les meilleurs chronos absolus ne constituent donc pas un test de pneus en conditions idéales, mais une comparaison réaliste des concepts de motos avec des gommes usagées.

Sur le tracé serré, la Duke se laissait plus facilement orienter vers la sortie de virage. La RC R y demandait plus de travail, mais m'offrait sur le rapide Slovakia Ring un ressenti de la roue avant plus serein et plus précis. Pour un trackday occasionnel, Bernd jugeait la Duke, plus accessible, comme un bon choix. Celui qui veut enchaîner régulièrement des tours rapides sur piste de course et s'accommode de la position plus basse trouvera dans la RC R l'outil le mieux adapté. Les chronos ne désignent pas de vainqueur universel, car le pilote et le circuit jouent toujours leur rôle. Mais ils montrent très clairement ce que peuvent changer une autre position de conduite et un carénage avec une motorisation similaire. Au fond, j'ai été surpris de voir à quel point j'ai pu rester dans les roues de Bernd avec la RC R sur l'étroite piste de supermoto, et à quel point la position droite de la Duke a aussi bien fonctionné sur piste de course.