Essai CFMOTO 800 MT-X 2026

On remarque immédiatement d'où vient la conception de base de la 800 MT-X. Le réservoir qui descend très bas, le bicylindre en ligne, la taille fine en position debout : tout cela rappelle fortement les KTM 790 et 890 Adventure. Mais CFMOTO ne se contente pas de poser une simple photocopie bon marché sur des roues. La gestion moteur, l'admission d'air, la sortie d'air et la ligne d'échappement ont été modifiées et calibrées en interne. Le bicylindre de 799 cm³ délivre 91 ch et 86 Nm. C'est largement de quoi animer une moto d'aventure adulte, mais le caractère a changé par rapport au modèle de Mattighofen.

À cela s'ajoute le point qui rend actuellement CFMOTO si intéressant pour de nombreux amateurs de motos d'aventure : le prix. En Allemagne, la 800 MT-X coûte moins de 9 000 euros, en Autriche moins de 10 000 €. Pour une moto offrant cette puissance, un grand TFT, un contrôle de la pression des pneus, des roues à rayons tubeless, un mode off-road et des suspensions entièrement réglables, c'est un sacré argument. Pendant que de nombreux constructeurs établis rendent leurs motos d'aventure toujours plus chères, CFMOTO attire avec des prix cassés.

La première impression sonore est bonne. La 800 MT-X ne ronronne pas d'une voix fluette, elle paraît un poil plus grave que la KTM 790 Adventure dont je me souviens. Ce n'est pas un brapapapapap dramatique, mais un son agréable, un peu tracteur. Pour un bicylindre en ligne de cette catégorie, c'est tout à fait correct.

Sur la route, on découvre toutefois le plus grand changement de caractère par rapport au moteur KTM bien connu. En bas, la CFMOTO n'a pas ce punch onctueux, cette reprise poussive que j'ai toujours trouvée si fascinante sur la 790 Adventure. Sous 3 000 tr/min, elle ne se sent pas vraiment à l'aise. Vers 2 000 tr/min, il y a même un claquement de chaîne assez prononcé et un fonctionnement moteur très irrégulier, et c'est précisément là qu'elle peut aussi caler rapidement. Ça m'est arrivé, et au champion du monde de Supermoto Bernd Hiemer aussi d'ailleurs. Et c'étaient des situations où nous nous sommes dit tous les deux : avec un autre moteur, elle n'aurait probablement pas calé. Le bicylindre de la 800MT-X n'est donc définitivement pas un ami des bas régimes.

Elle ne se réveille vraiment que plus haut. À partir d'environ 4 500 tr/min, la poussée arrive plus proprement, elle monte alors sagement dans les tours et se laisse mener de manière plus sportive. En off-road sur terrain meuble, 91 ch suffisent de toute façon largement pour s'amuser ou pour se mettre soi-même dans le pétrin. Il me manque pourtant un peu ce mélange de ronronnement à bas régime et d'envolées rageuses dans les tours qui rend une vraie bonne moto d'aventure si agréable sur le gravier. La CFMOTO est contrôlable, mais il faut connaître ses préférences de régime.

Le quickshifter est en principe un point fort. Quand il veut bien, il passe les rapports rapidement, sèchement et sans faire d'histoires. Surtout à haut régime, ça fonctionne vraiment au poil. On ouvre en grand, on remonte le sélecteur et la 800 MT-X continue sur sa lancée. C'est exactement ce qu'on attend.

Seulement, il ne le fait pas toujours. De temps en temps, il y a des situations où le quickshifter refuse tout simplement la montée de rapport. Il faut alors réessayer ou tirer l'embrayage et passer normalement. Je n'ai jamais pu comprendre à 100 % quand exactement cela se produit. Il y a des moments où il fonctionne parfaitement, puis d'autres endroits où il refuse tout simplement de suivre.

La boîte de vitesses est elle aussi globalement correcte, mais elle a sa petite phase de diva entre la première, la deuxième et le point mort. Parfois, le neutre n'est pas tout de suite là où on l'attend. Parfois, le passage du neutre à la première n'est pas aussi fluide qu'on le souhaiterait. L'embrayage, en revanche, est agréablement léger et facile à doser. En off-road surtout, ça vaut de l'or, car on n'a pas à lutter contre un levier dur lors des manœuvres lentes.

Sur la route, la 800MT-X fait du bon travail. Elle s'inscrit volontiers en virage, ne paraît pas pataude malgré sa taille et inspire confiance très tôt. Le centre de gravité bas favorise la mise sur l'angle. Même si la CFMOTO pèse environ 220 kg en ordre de marche, elle paraît plus légère à l'inscription et lors des manœuvres que ce chiffre ne le laisse supposer. Le réservoir de 22,5 litres placé bas n'est, comme sur la KTM, pas une fantaisie de design, mais une vraie amélioration de la dynamique de conduite.

Dans les épingles, l'angle d'inclinaison maximum convient, les suspensions travaillent proprement et on peut tout à fait enchaîner les virages avec plaisir, même si, à cause de la grande roue avant, elle ne bascule pas de façon excessivement agile sur l'angle. La 800MT-X n'est ni une supermotard ni une sportive, mais avec un peu d'autorité, elle se laisse mener vivement dans les courbes. Avec le prix en tête, la performance de conduite paraît encore plus convaincante.

Mon impression sur asphalte reste néanmoins plutôt : bonne à passable. Le confort est au rendez-vous, les virages s'enchaînent facilement, le touring est possible, mais il me manque la touche finale. Les particularités du caractère moteur et du quickshifter ont déjà été décrites. Côté protection au vent, en tant que gabarit plutôt fluet, je ressens encore du vent sur les épaules et des turbulences au niveau du casque, malgré la bulle réglable et les déflecteurs supplémentaires à l'avant. Correct pour de longues étapes, mais pas transcendant.

Au niveau du freinage, on sent que CFMOTO a fortement pensé la 800MT-X pour l'off-road. Le frein J.Juan présente à l'avant un point de pression plutôt mou. Sur route, ce n'est pas aussi mordant que sur des systèmes plus sportifs, mais cela convient au dosage en off-road. On dispose quand même d'assez de puissance de freinage, et en impliquant le frein arrière, on peut ralentir efficacement.

Le frein arrière se dose en principe très bien. En off-road ou lors des manœuvres lentes, c'est important, car il permet de stabiliser la moto et de la diriger finement. Seul l'ABS arrière ne m'a pas totalement rassuré à première vue. Bien que le système fonctionne en fonction de l'angle d'inclinaison, il a soudainement relâché le freinage lors de demi-tours lents, dans des situations étranges. CFMOTO pourrait volontiers peaufiner encore un peu l'algorithme de régulation.

Les suspensions sont l'un des grands points forts de la 800 MT-X. On dispose de 230 mm de débattement à l'avant comme à l'arrière, la fourche inversée de 48 mm est entièrement réglable, et l'ensemble ne fonctionne pas bien que sur papier. La CFMOTO absorbe volontiers les ondulations, le gravier et les passages off-road lents. Ce n'est que lorsqu'on tape les irrégularités à vraiment bonne vitesse qu'un léger rebond apparaît.

Le centre de gravité bas rend le tout encore meilleur. Les grosses motos d'aventure peuvent vite vous faire perler des sueurs froides sur le front en terrain meuble. Dès que le poids est placé haut, chaque petite correction devient fatigante, et à un moment donné, ce n'est plus le pilote qui conduit la moto, mais la moto qui conduit le pilote. Sur la 800MT-X, cela n'arrive pas si vite. Les 220 kg sont bien là, aucun doute, mais ils sont mieux répartis dans la moto que sur beaucoup d'autres motos d'aventure de moyenne cylindrée.

Cela fait une différence, surtout dans les passages lents. Pas seulement en raison de la répartition des masses, mais aussi de la liberté de mouvement. On peut l'équilibrer proprement, travailler avec les hanches, placer le genou à l'extérieur contre le réservoir et se porter suffisamment vers l'avant. Debout, la 800 MT-X ne donne pas l'impression d'un paquebot de tourisme trop large, mais d'une moto qui s'attend vraiment à être menée hors des routes goudronnées.

Sur asphalte, la CFMOTO est bonne. En off-road, elle devient vraiment bonne. Là, tout ce qui ne ressemblait auparavant qu'à des points techniques isolés s'assemble soudain : réservoir bas, moteur docile, beaucoup de place, suspensions absorbantes et une position debout ni trop touristique, ni trop agressive.

L'ergonomie est excellente. On se tient debout de manière suffisamment neutre pour de longues étapes, tout en pouvant piloter activement, déplacer son poids et laisser la 800 MT-X travailler sous soi. Beaucoup de motos d'aventure ne réussissent pas aussi bien ce grand écart. Certaines sont confortables debout, mais trop passives. D'autres sont sportives, mais fatigantes à la longue. La CFMOTO trouve ici un juste milieu très agréable.

Même sans le gène de champion du monde de Supermoto dans le poignet droit, on ose rapidement davantage sur la 800 MT-X. Je ne me qualifierais pas moi-même de héros de l'off-road, mais sur cette moto, on se sent bien. On peut désactiver le contrôle de traction via la touche FN, utiliser le mode off-road et garder malgré tout bien l'engin sous contrôle. Le caractère moteur y contribue peut-être même : comme ce marteau de couple brutal n'attend pas en bas, elle reste prévisible en terrain meuble.

De série, on trouve les modes de conduite Rain, Street et Offroad. Le contrôle de traction peut être désactivé, ce qui est indispensable en off-road si l'on ne veut pas être bridé à chaque rampe de gravier. S'y ajoute un grand écran TFT de 8 pouces. Le contrôle de la pression des pneus s'est d'ailleurs manifesté pendant l'essai. Non pas parce que quelque chose était cassé, mais parce que de l'air avait été volontairement retiré des roues tubeless pour la conduite off-road et les démonstrations de Bernd. Qu'un tel système soit de série dans cette gamme de prix reste tout de même remarquable. Ce genre d'options se trouve plutôt dans le haut de gamme, plus cher.

Les roues à rayons tubeless sont à la hauteur des ambitions. À l'avant, la 800MT-X roule en dimension classique de moto d'aventure en 90/90-21, à l'arrière en 150/70-18. On peut ainsi monter des pneus à crampons plus sérieux lorsque la monte d'origine ne suffit plus. Notre moto était chaussée de CST Ambro A4 II, un pneu mixte plutôt orienté route. Pour une première impression, ça convient ; pour des aventures plus sérieuses, je choisirais des gommes plus agressives selon l'usage.

La hauteur de selle est de 870 mm. Ce n'est pas pour les tout petits gabarits, mais grâce à la taille fine, ce n'est pas aussi dissuasif que le chiffre seul le laisse entendre. Les personnes de taille moyenne devraient bien s'en sortir. En échange, on obtient de la liberté de mouvement, du débattement et une moto qui, en off-road, n'embrasse pas les rochers avec son carter d'huile à la première marche.

Le touring fonctionne en principe. Le grand réservoir permet de longues étapes de plus de 400 km sans arrêt à la pompe, le confort est au rendez-vous et la position de conduite est neutre, même si l'angle du genou est un peu fermé. Seule la protection au vent me laisse une impression mitigée. Les déflecteurs supplémentaires écartent certes un peu d'air à l'avant, mais il en arrive encore suffisamment aux épaules et au casque. Ceux qui sont très sensibles aux turbulences devraient bien vérifier ce point lors d'un essai.

La béquille latérale a aussi attiré mon attention. Elle est assez courte pour une enduro. En terrain meuble, il faut donc bien regarder où l'on s'arrête si l'on ne veut pas voir soudain la CFMOTO se coucher dans le pré caillouteux. Pas un drame énorme, mais un petit détail pratique qui compte vraiment sur les motos d'aventure en off-road.

La 800MT-X n'est pas parfaite. Le moteur pourrait être plus plein, plus souple et moins enclin à caler en bas. Le quickshifter refuse parfois de faire son travail. La boîte de vitesses a quelques caprices entre la première, la deuxième et le point mort. L'ABS arrière relâchait trop tôt à mon goût lorsque je stabilisais la moto au frein arrière à faible allure. Et la protection au vent est correcte, mais pas géniale.

De l'autre côté, il y a une moto censée coûter moins de 9 000 euros, avec 91 ch, 86 Nm, 230 mm de débattement à l'avant et à l'arrière, 22,5 litres de réservoir, des suspensions entièrement réglables, une roue avant de 21 pouces, des roues à rayons tubeless, des modes de conduite, un quickshifter, un contrôle de la pression des pneus et un grand TFT. Il faut rester honnête. Avec ce prix en tête, certains défauts pèsent moins lourd que sur une moto nettement plus chère.

Et puis il y a les sensations en off-road. C'est précisément là que la 800MT-X n'a pas seulement du sens rationnellement, mais procure un vrai plaisir. Elle inspire confiance, se laisse mener intuitivement et file volontiers sur les surfaces grossières et les petits sentiers. Pour une moto d'aventure, c'est peut-être plus important que le dernier newton-mètre à bas régime.

La CFMOTO 800MT-X est bonne sur route, mais nettement plus convaincante en off-road. Ceux qui recherchent avant tout l'asphalte, l'autoroute, une grande bulle et une protection au vent maximale trouveront certainement des alternatives plus abouties. Mais ceux qui veulent une moto d'aventure au prix brutalement intéressant, qui ne fait pas que semblant de savoir faire de l'off-road, devraient prendre la 800MT-X au sérieux.

Ce n'est pas une meilleure KTM 790 Adventure. Pour cela, il manque au moteur un peu de patate et de souplesse en bas. Mais c'est une interprétation propre et bien réalisée de cette idée : centre de gravité bas, options dignes d'une grande, bonnes suspensions, ergonomie solide et un prix qui fait regarder à deux fois. Sur l'asphalte, elle roule sagement. Dans la boue, elle sourit jusqu'aux oreilles.