BMW R 12 G/S en test off-road : plus qu'un simple rétro ?

La BMW R 12 G/S ne se présente pas simplement comme une enduro rétro joliment habillée. Elle veut délibérément renouer avec la grande histoire de la GS tout en rendant crédible qu'elle sait faire plus que bien paraître. C'est exactement ce qui la rend passionnante. Dès les premiers mètres, il est clair que cette moto joue fortement sur la nostalgie, mais qu'elle n'est pas seulement pensée pour aller à la crémerie. Le test se déroule en Espagne, là où les passages légaux sur gravier et sur terre sont nettement plus faciles à trouver que chez nous. C'est précisément ce genre d'environnement qu'il faut pour situer à peu près correctement une moto comme celle-ci.

L'approche de ce test est volontairement scindée en deux. D'un côté, il y a le pilote normal, qui connaît ses propres limites, prend au sérieux le poids de la machine et ne débranche pas son cerveau en regardant la valeur de la moto et le terrain. De l'autre côté, avec Bernd Hiemer, se trouve un double champion du monde de supermoto, qui reconnaît beaucoup plus vite ce qu'il y a vraiment dans la moto en termes de dynamique de conduite et qui ose aussi pousser le scrambler haut de gamme dans ses retranchements.

Au cœur de la BMW R 12 G/S travaille le célèbre boxer refroidi par air/huile de 1170 cm³, développant 109 ch et 115 Newton-mètres de couple. Ce moteur est l'un des grands atouts de sympathie de la moto. Malgré une électronique moderne avec Ride-by-Wire, régulateur de vitesse et systèmes d'assistance dépendants de l'angle d'inclinaison, il n'a pas perdu son caractère. C'est précisément l'un des charmes de cette machine. Au démarrage, on ressent immédiatement cette sensation typique de boxer, avec la secousse familière et cette aura mécanique authentique que les moteurs modernes n'apportent souvent plus qu'en résidus. Justement en comparaison avec les générations de boxer plus récentes et plus dynamiques, le moteur de la R 12 G/S paraît agréablement classique et singulier.

À cela s'ajoute un cadre en treillis d'acier, combiné à de longs débattements de suspension et à des éléments de châssis entièrement réglables. À l'avant travaille une fourche inversée avec 210 millimètres de débattement, à l'arrière un amortisseur Marzocchi avec 200 millimètres. Le réservoir contient 15,5 litres, le poids en ordre de marche est de 229 kilogrammes, la transmission se fait comme toujours chez BMW par cardan. La chose devient particulièrement pertinente en off-road avec le pack Enduro Pro. On obtient alors des protège-mains, une plaque de protection moteur massive, des repose-pieds adaptés au tout-terrain, un guidon rehaussé et des Michelin Anakee Wild. Mais le plus important est la modification de la taille de la roue arrière. À l'avant, cela reste en 90/90-21, à l'arrière on passe de 17 à désormais 18 pouces. Cela élargit nettement le choix de pneus à crampons sérieux et montre que la R 12 ne porte pas le thème du tout-terrain seulement par tradition dans son nom.

La plus grande surprise en terrain léger à moyen est l'ergonomie. Car bien que la BMW R 12 G/S soit fortement ancrée dans le thème rétro, elle se sent extrêmement cohérente debout. À l'arrêt, avec sa hauteur de selle de 860 millimètres, son poids et son format, elle n'inspire pas immédiatement confiance aux pilotes plus petits. Avec 1,85 mètre, ça va encore, mais même là, sur terrain accidenté, il y a des moments où l'on sent que cette machine n'est pas un jouet. Le boxer aide certes pour le centre de gravité, mais il en faut peu et l'on a cette impression désagréable qu'elle pourrait basculer rapidement. À l'arrêt, la R 12 G/S exige donc du respect.

Mais dès qu'elle roule et que l'on passe en position debout, l'image change nettement. Celui qui se tient proprement sur les repose-pieds avec la plante des pieds trouve immédiatement une position naturelle. Les genoux se posent au bon endroit pour pouvoir serrer la moto si besoin, tout en conservant une liberté de mouvement étonnante vers l'avant et l'arrière. La distance entre le guidon et les repose-pieds convient également très bien pour une posture active. S'y ajoute un braquage large qui aide énormément, notamment dans les virages lents ou les manœuvres ludiques sur terrain meuble. Le réservoir est conçu de manière à ce que le genou extérieur puisse être guidé vers l'extérieur, tandis que la pression de la hanche reste mobile pour diriger la machine. Ce sont exactement ce genre de détails qui comptent souvent plus que les chiffres bruts de puissance en off-road. Et là, la BMW R 12 G/S fait étonnamment beaucoup de choses bien.

Aussi réussie que soit l'ergonomie, la R 12 G/S montre aussi clairement qu'elle n'est pas une moto pour débutants complets. Cela tient d'une part au poids, d'autre part à sa manière de délivrer la puissance. Le boxer pousse avec une poussée conséquente et exige une main de gaz sensible sur terrain meuble. On le remarque déjà sur de simples routes en gravier, pas seulement sur des trails difficiles. Une fois que l'on se sent bien et que l'on se laisse un peu motiver par la bonne sensation debout, il suffit d'une très légère rotation de la poignée de gaz pour que l'arrière parte en travers. Le couple est immédiatement là, mais l'adhérence sur terrain meuble est limitée, ce qui complique le fait de trouver le point entre dérive contrôlée et arrière prenant un cap de dépassement indésirable.

C'est précisément pour cela que je reste, en tant qu'amateur, presque tout le temps en mode Enduro et non en mode Enduro Pro. Non pas parce que la moto en serait incapable, mais parce que le risque de déformer à froid la belle machine de test avec un coup de gaz irréfléchi paraît trop grand. À cela s'ajoute que les pneus sont encore gonflés à la pression route, ce qui réduit encore la marge de manœuvre. L'embrayage contribue également à ce que la moto ne paraisse pas aussi accessible qu'on pourrait le souhaiter. Il est relativement dur, et celui qui veut beaucoup travailler avec en terrain technique le ressent rapidement dans les avant-bras. Tout cela donne une moto qui se manie merveilleusement avec du feeling et de l'expérience, mais pas en passant. La BMW R 12 G/S est suffisamment accessible pour être amusante, mais assez puissante pour exiger de l'expérience.

Un véritable point critique en off-road est le réglage des freins, surtout à l'arrière. À l'avant, le système reste encore bien contrôlable, même si la pression de freinage augmente assez rapidement après un point de pression initial souple. À l'arrière, la situation est nettement plus tranchée. Là, le frein réagit de manière très mordante et sa force s'installe de façon presque binaire. Il faut à peine bouger la pédale et la roue arrière se bloque déjà. Justement en off-road, où l'on veut s'approcher finement de la limite d'adhérence, cela coûte de la confiance. J'ai même laissé le levier de frein arrière enduro réglable en configuration route, car cela laisse un peu plus de marge de mouvement au pied et permet de mieux doser le freinage. Cela atténue un peu la chose, mais ne résout pas le problème de fond. Si BMW donnait plus de progressivité à la montée en pression à l'arrière, la moto serait plus facile et plus détendue à contrôler sur terrain meuble.

Concernant le châssis, l'impression est nettement plus positive. Certes, il n'est jamais vraiment poussé à la limite au rythme du test amateur, mais déjà sur du gravier, de petites irrégularités et des passages plus rugueux, il devient clair que les longs débattements ne sont pas là que pour la parade. La configuration de série paraît plutôt sportive, sans devenir inconfortable. La R 12 G/S filtre proprement les passages plats sur gravier, tout en donnant l'impression qu'il reste encore des réserves nettes. BMW n'a visiblement pas voulu construire ici seulement un rétro-bike qui se balance mollement, mais une moto qui travaille encore proprement quand ça devient plus rugueux.

Cela devient passionnant là où l'évaluation professionnelle entre en jeu. Bernd Hiemer parcourt les premiers mètres sur la R 12 G/S avec roue arrière de 18 pouces en off-road et confirme très rapidement que la moto peut faire nettement plus qu'on ne le suppose peut-être au premier regard. Il parle de gravier rapide, de nids-de-poule, de passages dans l'eau et aussi d'endroits un peu plus techniques. Son impression est clairement positive. Justement en conduite lente, il se sent à l'aise avec les gros boxers, car la moto lui transmet beaucoup de feeling de conduite. C'est un point intéressant, car il ne contredit pas la moto, mais complète l'impression de l'amateur par la perspective d'un pilote très expérimenté : celui qui sait ce qu'il fait peut tout à fait tirer quelque chose de ce concept en off-road.

Concernant aussi les aides électroniques, il classe la BMW de manière typiquement souveraine. Le mode Enduro Pro fonctionne bien pour lui, l'ABS n'intervient de manière gênante à l'avant que dans peu de situations. C'est important, car les pilotes off-road expérimentés sont souvent particulièrement critiques sur ce point. S'y ajoute la possibilité de désactiver le contrôle de traction. Plus de wheelspin devient alors possible, la dérive devient plus amusante et la moto s'ouvre à un style de conduite nettement plus actif. En même temps, Hiemer confirme également le point critique concernant le frein arrière. Il est très mordant et conduit rapidement à un excès de freinage au début. Celui qui s'y adapte s'en sort bien, mais cela reste une caractéristique marquante. Son impression générale reste néanmoins claire : la moto est amusante, le châssis convient et sur un parcours plus long, il aimerait bien découvrir encore plus précisément tout ce qui est possible.

Aussi convaincante que la BMW R 12 G/S paraisse sur de nombreux points de détail, un autre facteur réduit fortement le rayon d'action en pratique : le prix et le risque qui y est lié. Il faut débourser au moins 16 990 € en Allemagne, en Autriche au moins 19 590 €. La moto de test atteint, avec les nombreux packs d'accessoires nécessaires, 22 095 euros en Autriche. C'est exactement là que commence le conflit intérieur de cette moto. Car d'un côté, elle transmet une véritable envie de tout-terrain, de l'autre côté, elle est visiblement exposée à de nombreux endroits. Les protège-mains sont en plastique, le collecteur est à découvert, les culasses sont immédiatement en zone de danger en cas de chute, et même le beau réservoir en acier n'est pas quelque chose que l'on souhaite risquer sans souci en terrain caillouteux. Une chute n'est donc pas seulement fâcheuse, mais potentiellement vraiment coûteuse.

Cela vaut malheureusement aussi pour les coûts d'entretien. La R 12 G/S doit, selon BMW, passer en révision tous les 10 000 km, où les soupapes sont également contrôlées. Tous les 20 000 km, l'huile du renvoi d'angle du cardan est changée, et tous les 40 000 km l'arbre à cardan lui-même. Au total, c'est déjà un entretien accru par rapport à certains modèles concurrents, comme on peut le voir ici dans la comparaison entre la BMW R 12 G/S et la Triumph Scrambler 1200 XE.

Cela mène directement à la question de savoir pour qui la BMW R 12 G/S est en fait particulièrement attrayante. Il y a d'abord les nostalgiques classiques de la R80GS, qui voient dans cette machine une réinterprétation moderne de l'ancienne idée. Puis les fans de rétro, qui ne peuvent tout simplement rien faire des adventure bikes modernes et anguleux, mais qui veulent quand même parfois aller sur le gravier. Et enfin ces enduristes voyageurs qui en ont assez du marché adventure surchargé, avec des faces massives, beaucoup de plastique et des allures toujours plus extrêmes. Celui qui peut vivre avec moins de protection au vent, mais recherche des formes classiques, de longs débattements, un moteur puissant et une position de conduite droite, trouve ici une offre très singulière. C'est exactement là que réside la force de la R 12 G/S : elle occupe une niche chargée émotionnellement, mais qui ne reste pas vide sur le plan de la conduite.