Motos d'Aventure Premium : Quatre Titans en Comparaison Directe

Commençons par le moteur. Aujourd'hui, quand on parle de motos d’aventure, il ne s'agit plus seulement de "puissance suffisante". On parle de 170 chevaux et plus. La Ducati Multistrada V4 Rally est équipée d'un moteur V4 ultra-moderne de 170 ch, déployant sa puissance presque avec élégance. Pas de secousses, pas de drame - juste une poussée apparemment sans fin qui se renforce avec l'augmentation du régime. Presque trop parfait. La KTM 1390 Super Adventure S EVO a tout un autre caractère : ici, il s'agit de domination, pas d'élégance. Le nouveau V-Twin de 173 ch pousse brutalement dès les bas régimes et en offre encore plus en haut. En prime, un système de transmission automatisé - une fonctionnalité qui brouille la frontière entre la moto et la technologie future.

La Harley-Davidson Pan America 1250 Limited peut vraiment surprendre ici. Ceux qui connaissent Harley s'attendent à beaucoup, mais pas forcément à la sportivité. Pourtant, le moteur Revolution-Max avec ses 152 ch offre exactement cela, jusqu'à un certain point : puissant, vivant, émotionnel. Moins incisif que ses rivaux, mais avec du caractère. Et puis, il y a le chef de file, la BMW R 1300 GS. Avec 145 ch, elle peut avoir moins de puissance de pointe que ses concurrents, mais c’est un véritable marteau en termes de couple. Le moteur boxer pousse tellement souverainement dès les bas régimes qu'on se demande si l'on doit vraiment passer les rapports. C'est là qu'intervient le système ASA, un assistant de changement de vitesse automatisé qui rend la conduite encore plus apaisante.

Comparées à la KTM, les systèmes de transmission automatisés sont bien à la hauteur : toutes deux passent les rapports avec précision et, si vous le souhaitez, avec un style très sportif. Avec la BMW, vous pouvez corriger la sélection des rapports avec le sélecteur de vitesse ou passer les vitesses manuellement. Avec la KTM, vous avez le choix entre le sélecteur de vitesse et les palettes au guidon. Nous avons également comparé directement les moteurs en pratique, par exemple lors de l'accélération en 2ème et 3ème vitesse de 50 à 100 km/h. Et là, la KTM avait clairement le dessus sur la Ducati, cette dernière n'exploitant pleinement son potentiel de puissance qu'à des régimes élevés. La BMW et la Harley ne se sont rien épargnées dans cette comparaison, même si la Pan America semble moins brutale, elle a tenu le rythme tout au long de ce test d'accélération.

Passons maintenant à la question cruciale : comment se conduisent-elles ? Sur les routes de campagne, toutes les motos brillent par leur capacité à cruiser en toute décontraction, mais des différences se font sentir. La Harley, par exemple, offre peut-être le sentiment le plus détendu ; même si la position n'est pas typiquement Harley, elle est moins orientée vers l'avant que celle des trois autres. Cela peut désarçonner les motards aguerris en enduro de voyage, mais on finit par apprécier cette différence.

Elles sont toutes souveraines et confortables, avec une puissance toujours présente. Sur la KTM, il faudra peut-être calmer un peu ses ardeurs pour profiter d'une randonnée vraiment relaxante, mais elle excelle aussi dans ce domaine. Lorsqu'il s'agit de conduite sportive, elle dévoile pleinement ses qualités. Sur une route de montagne, elle grimpe de manière si puissante que l'on pourrait presque se croire sur une supermoto légère et agile, faisant vite oublier les 250 kilos sous la selle.

Par ailleurs, nous les avons toutes pesées pleines de carburant et sans bagages sur la balance de 1000PS. La 1390 Super Adventure s'est avérée la plus légère, suivie de la R1300 GS (265,5 kg), de la Multistrada V4 Rally (272 kg) et de la Pan America 1250 Limited (285,5 kg).

Que vous décidiez de passer les vitesses manuellement ou de laisser la boîte automatisée faire le travail, la KTM exploite pleinement ses gènes sportifs. Mais ici aussi, les différences restent marginales. La BMW R 1300 GS est un phénomène. Malgré sa taille, elle se manœuvre plus facilement que beaucoup de motos de taille moyenne. Le système Telelever offre une stabilité presque effrayante. On grimpe dessus et on se sent instantanément en sécurité, tout en pouvant vraiment se lâcher.

La Ducati se positionne entre les deux. Stable, confortable, mais pas aussi puissante que la KTM, elle adore avaler les kilomètres – vite et avec assurance. Quant à la Harley, elle reste un peu en retrait : bienveillante, solide, mais avec moins de finesse en situation limite.

Les suspensions électroniques, capables de s'adapter en quelques millisecondes aux conditions de route, sont devenues monnaie courante dans cette catégorie de véhicules, et leur précision chez tous les concurrents est impressionnante, avec Ducati offrant la plus large gamme d'ajustements. L'innovation de la réduction de hauteur du véhicule à vitesse lente ou à l'arrêt, qui a fait sensation lors de l'entrée sur le marché de la Harley-Davidson Pan America il y a trois ans, est désormais également proposée sur la Multistrada V4 Rally et la R1300 GS. Seule la KTM choisit de se passer de cette fonction pratique, qui facilite la vie aux pilotes de taille modeste souhaitant manœuvrer en toute sécurité ces motos à grandes courses de suspension. Cependant, la Super Adventure reste accessible, avec une hauteur de selle de 847 à 867 millimètres grâce à sa selle relativement fine, ne la réservant pas uniquement aux pilotes de grande taille. Pour les trois autres modèles, la possibilité d'abaisser la hauteur de selle rend la donnée sur papier moins pertinente. Dans les manœuvres ou lors du stationnement, KTM et BMW se révèlent les plus maniables grâce à leur centre de gravité bas, tandis que la Harley est plus difficile à manier【39:13†source】.

Toutes les quatre motos disposent de grands écrans TFT bien lisibles, mais sur la Harley-Davidson, les caractères peuvent parfois être trop petits, et certaines traductions en allemand ne sont pas totalement abouties. La Super Adventure propose même l'option originale d'une langue autrichienne, où des expressions amusantes comme "Schoitblitz" ou "owa vom Gas" apparaissent à l'écran. Quant à l'ergonomie, il convient de dire qu'on s'habitue rapidement aux commandes de sa propre moto. Cependant, des différences se ressentent. Le concept de KTM est brillamment simple, les mouvements avec le joystick sont pratiquement intuitifs. Une fois que vous avez compris le système du bouton rotatif de BMW, vous en apprécierez également l'utilisation. La Ducati nécessite un peu plus de temps pour s'y retrouver, mais elle offre clairement le plus grand nombre d'options de réglage, pas seulement en ce qui concerne la suspension déjà mentionnée. Chaque paramètre peut être adapté individuellement pour chaque mode de conduite. Dans ce domaine, et concernant la logique d'utilisation, Harley reste un peu en retrait. Un atout non négligeable pour la KTM est le GPS intégré à l'écran.

En tant que monte pneumatique commun dans le comparatif de grosses enduros, le Bridgestone T33 est installé sur toutes les motos testées, devenant ainsi un facteur important mais agréablement discret. C'est exactement le type de compliment que l'on attend dans un tel test. Le pneu doit gérer le bitume froid, le crachin, les routes sales, les virages secs, et la puissance des grosses motos d'aventure. Il inspire rapidement confiance, ne paraît jamais nerveux et facilite un pilotage propre et précis sans rendre les motos artificiellement instables. Sur route, il présente un éventail très large : sûr dans des conditions exécrables, stable à vitesse élevée, et assez sportif pour ne pas paraître dépassé par la vigueur des grandes enduros. En bref : un pneu sur lequel on n’a pas besoin de réfléchir en roulant【7:0†source】.

Rouler à moto sur l'autoroute ne figure probablement pas en haut de la liste des priorités de quiconque, mais quand il le faut, cela se fait merveilleusement bien avec les quatre modèles, grâce aux régulateurs de vitesse contrôlés par radar et à une excellente protection contre le vent et les intempéries. Les différences se trouvent au niveau des détails. À propos de radar : sur la KTM, un système de freinage assisté par radar s'enclenche même sans le régulateur de vitesse si le véhicule devant vous freine brusquement, plus que ce que vous auriez fait vous-même【89:7†source】.

Dans le cadre de la comparaison des grosses enduros, le nouveau Nolan X-904 Ultra Carbon a également été utilisé. Il s'agit d'un casque intégral de haute qualité avec une coque en carbone, entièrement conçu et fabriqué en Italie. Homologué selon la norme ECE 22.06, le casque pèse environ 1 500 grammes en taille M et couvre une large gamme de tailles de XXS à XXXL. Malgré son apparence sportive, Nolan met clairement l'accent sur le confort : il comprend une ventilation efficace, une visière solaire réglable sur cinq positions avec un mécanisme de retour, un grand écran avec Pinlock, un déflecteur de souffle, ainsi qu'une doublure intérieure en polyamide à séchage rapide. Il est également préparé pour accueillir un système de communication intégré au casque. Lors des tests, le X-904 Ultra Carbon a surtout impressionné par son ajustement confortable et son grand confort de port pendant les deux jours de roulage ; même pour une forme de tête ovale, il s'ajuste très bien en taille M【7:11†source】.

Le premium ne concerne pas seulement l'équipement, les performances ou le confort, mais également le prix des modèles que nous avons testés, qui ne peuvent pas être comparés directement en raison de la diversité des caractéristiques standard incluses. La R1300 GS avec le système ASA est disponible en Autriche à partir de 22 750 € et en Allemagne à partir de 19 990 €, mais avec la politique de prix typique de BMW, ces prix d'entrée peuvent rapidement s'envoler à des niveaux insoupçonnés.

La KTM 1390 Super Adventure S EVO coûte 25 399 € en Autriche et 22 999 € en Allemagne. Le modèle Limited spécial que nous avons testé de la Harley-Davidson Pan America 1250 coûte 31 900 € en Autriche et 26 900 € en Allemagne. Quant au fleuron de Ducati, la Multistrada V4 Rally, elle est proposée à 33 995 € en Autriche, grâce à Nova, et à 27 990 € en Allemagne【113:0†source】.

Ce sont des prix qui justifient des attentes élevées pour chacun de ces modèles. Cependant, la question la plus intéressante n'est pas "laquelle est chère", mais plutôt : laquelle vous offre la plus grande valeur pour votre style de conduite ?

En fin de compte, avec autant d'exigences différentes pour une moto de voyage moderne, il ne peut y avoir ni vainqueur ni perdant dans ce test, ni même un classement classique, mais plutôt une tentative de classification. Tout est finalement une question de type de pilote. La Ducati Multistrada V4 Rally est la moto parfaite pour de grands voyages avec style et vitesse. La KTM 1390 Super Adventure S EVO est un monstre high-tech pour les conducteurs sportifs. La Harley-Davidson Pan America est l'outsider émotionnel avec un talent surprenant. La BMW R 1300 GS reste la référence - non pas parce qu'elle gagne partout, mais parce qu'elle est diablement bonne partout. Donc, si l'on doit en choisir une :

La BMW est la décision la plus sensée.
La KTM est la plus excitante.
La Ducati est la plus luxueuse.
Et la Harley est la plus audacieuse【127:0†source】.