KTM 990 Duke R à l'essai : un roadster affûté et polyvalent

La KTM 990 Duke R ne fait pas dans la discrétion. Elle arrive avec l'ambition claire de surpasser sensiblement la version standard déjà puissante de la 990 Duke, pas seulement sur le papier, mais surtout dans la conduite réelle. L'essai, mené dans des conditions idéales sur les routes espagnoles près de Barcelone, offre ainsi une image détaillée d'une moto résolument tournée vers la performance, sans négliger l'aptitude à un usage quotidien.

Dès le départ, l'objectif de KTM avec la version R est clair : plus de puissance avec des paramètres de base quasiment identiques. Le bicylindre parallèle bien connu de 947 cm³ est conservé, mais délivre dans cette configuration 130 ch et un couple de 103 Nm. Par rapport à la Duke standard, cela représente un gain de sept chevaux, sans modifications techniques majeures. Ce niveau de puissance n'est pas choisi au hasard : il correspond exactement à celui de la supersport RC8R 990. La Duke R se positionne ainsi clairement plus près du sommet sportif du segment des roadsters.

Il est intéressant de voir comment cette puissance se déploie. Le moteur se montre déjà étonnamment civilisé à bas régime. Même à environ 2 000 tr/min, on peut ouvrir les gaz proprement sans réactions désagréables ni claquement de chaîne. Ce n'est pas une évidence, surtout pour les bicylindres. Dans le même temps, le moteur reste agréablement calme même à haut régime. Les vibrations, qui pourraient entraîner de la fatigue sur de longues étapes, sont à peine perceptibles. Le caractère bicylindre reste néanmoins présent : si la puissance se fait sentir nettement en haut du régime, la poussée s'arrête naturellement plus tôt que sur un quatre-cylindres poussif, notamment autour de 10 000 tr/min. En contrepartie, le moteur marque des points avec une plage de régime exploitable très large et une délivrance de puissance globalement très accessible.

Malgré cette augmentation de puissance, le poids reste au niveau de la version standard, avec environ 190 kilogrammes en ordre de marche. Le développement s'est clairement concentré sur le châssis. À l'avant, une fourche WP Apex de 48 mm travaille, à l'arrière un amortisseur Apex également révisé avec une cinématique modifiée. Cette adaptation fait que la moto se tient au total 15 millimètres plus haut. L'effet est double : d'une part, la garde au sol augmente, ce qui permet des angles d'inclinaison maximum plus importants, d'autre part, les performances s'améliorent en conduite sportive, notamment sur piste. Comme ce « rehaussement » découle du châssis, la position de conduite plus haute, désormais à 840 mm, ne génère pas d'angle du genou différent. La selle et les repose-pieds ayant été relevés en conséquence, l'ergonomie reste constante sur ce point.

Sur la route, on constate que ces modifications ne sont pas que théoriques. La Duke R offre un mélange équilibré de stabilité et d'agilité. Alors que les générations précédentes de la Duke pouvaient parfois sembler nerveuses à basse vitesse ou en limite, la nouvelle version se montre nettement plus souveraine. Une chasse de 100 mm contribue à la stabilité accrue, notamment à haute vitesse et lors de fortes accélérations. L'avant reste calme, la moto ne paraît jamais nerveuse. Ce n'est que dans les virages très lents, entre 30 et 40 km/h environ, qu'apparaît un léger comportement à l'engagement nécessitant un léger contre-appui. À partir d'environ 40 à 50 km/h, cet effet disparaît complètement et la moto suit précisément la trajectoire choisie.

Les pneumatiques restent également familiers : 120 à l'avant et 180 à l'arrière, combinés à des pneus Michelin Power Cup. Ceux-ci renforcent encore le comportement à la fois stable et agile. Le système de freinage vient de Brembo et comprend des doubles disques de 320 mm à l'avant ainsi qu'une pompe radiale. En pratique, il convainc par sa très bonne dosabilité. La force de freinage se contrôle finement, sans que le système n'intervienne de manière trop agressive. En même temps, une décélération énorme est disponible en tirant fort sur le levier. Le tout est complété par un ABS en virage réglable sur plusieurs niveaux, jusqu'à la désactivation à l'arrière, permettant ainsi un soulèvement de la roue arrière et un freinage sportif sur piste.

L'électronique est un thème central de la Duke R. KTM y intègre un écran TFT de 8,8 pouces au format large très visible. Sa faible hauteur évite que l'avant de la moto ne paraisse inutilement haut, tandis que sa largeur offre suffisamment de place pour des informations complètes. La fonction tactile mérite d'être soulignée, car elle fonctionne de manière fiable même avec des gants. Cela évite la navigation fastidieuse dans les menus par boutons, les réglages pouvant être sélectionnés directement.

L'affichage peut être réparti de manière flexible, permettant par exemple d'afficher simultanément la navigation et les données du véhicule. Cette répartition peut être ajustée d'un geste du doigt, ce qui représente un véritable atout en conduite. Le module GPS intégré permet en outre la navigation sans connexion smartphone. Après un chargement unique des données cartographiques via WiFi, le système fonctionne de manière autonome. On note toutefois une petite faiblesse : la vitesse de réaction de l'écran utilisé avec des gants n'est pas très élevée. Les saisies nécessitent parfois de courtes pauses pour être traitées correctement.

En matière d'aides électroniques, la Duke R propose pratiquement tout ce qui se fait actuellement. Contrôle de traction, contrôle de wheelie, launch control, quickshifter et différents modes de conduite sont présents, mais souvent débloqués uniquement via des packs optionnels. Le pack Track s'adresse clairement aux pilotes sportifs et comprend notamment un mode de conduite spécial avec réponse à l'accélération directe, un contrôle anti-wheelie réglable sur cinq niveaux, le launch control ainsi qu'un contrôle de traction avec dix réglages possibles. Ce dernier peut même être ajusté finement pendant la conduite via des boutons séparés. Le tout est complété par un chronomètre au tour, qui doit cependant être actionné manuellement ; une solution automatique basée sur le GPS fait défaut malgré le matériel disponible.

Le pack Tech élargit la palette de fonctions avec des éléments comme le régulateur de vitesse et des options de personnalisation supplémentaires. Il est intéressant de noter que le pack Track est déjà inclus dans le pack Tech. KTM choisit délibérément de proposer de nombreuses fonctions en option, afin que les acheteurs puissent décider eux-mêmes quelles caractéristiques ils souhaitent utiliser durablement. Après les 1 500 premiers kilomètres, durant lesquels tous les systèmes sont débloqués, les packs souhaités doivent être activés moyennant paiement.

En conduite pratique, les aides électroniques convainquent par leur large éventail. Le contrôle de traction va de réglages très conservateurs offrant une sécurité maximale jusqu'à une délivrance de puissance quasiment libre pour une conduite sportive. C'est justement en angle que l'on voit à quel point le système travaille finement. L'ABS convainc également par sa configuration : alors que la roue avant reste toujours protégée, la roue arrière peut être utilisée plus librement selon le réglage, ce qui permet des glissades contrôlées au freinage.

Sur le plan ergonomique, la Duke R se présente comme un ensemble réussi. Pour un pilote mesurant environ 1,80 mètre, elle offre une position de conduite sportive mais néanmoins confortable. L'angle du genou est certes sportif, mais reste agréable même sur de longues distances. Le guidon est bien accessible, la posture légèrement inclinée vers l'avant sans paraître extrême. Il en résulte un équilibre entre contrôle et confort, convaincant aussi bien sur les routes sinueuses que sur de longues étapes.

Le quickshifter reste un petit point critiquable. S'il fonctionne de manière fiable et précise, il se montre un peu rude notamment en charge partielle. Les changements de rapport sont nettement perceptibles et s'accompagnent parfois d'une secousse audible. Sur le plan fonctionnel, il n'y a toutefois aucune limitation.