Comparatif Naked Bikes 2025 - Cinq combattants en lice

Le matin se lève sur le Bucklige Welt, et avec lui une armada de Naked Bikes prend vie. Nous sommes en juillet 2025, l'air vibre de chaleur et d'une anticipation tangible. Cinq machines, aussi différentes que possible, se tiennent prêtes pour ce qui promet d'être le duel le plus ardu de l'année. La Yamaha MT-09 SP scintille dans son Icon Blue, à côté de la Honda CB1000 Hornet SP en noir-gris subtil, la Kawasaki Z900 SE se présente en vert/noir classique, tandis que la Suzuki GSX-S1000 et la KTM 990 Duke affirment chacune leur propre style.

Ce qui suit n'est pas un test ordinaire. C'est un voyage à travers trois mondes du motocyclisme – des routes sinueuses du Bucklige Welt au circuit technique du Pannoniaring jusqu'à la piste sauvage de Supermoto à Bad Fischau. Six pilotes d'essai, du triple champion IDM Martin Bauer à nos rédacteurs expérimentés, pousseront ces machines à leurs limites. Toutes les motos chaussent les mêmes pneus Bridgestone Battlax Hypersport S23 – un affrontement équitable à armes égales.

La catégorie des Naked Bikes a toujours été un creuset de différentes philosophies. Ici, la perfection japonaise rencontre la rébellion autrichienne, ici, la technique éprouvée affronte des concepts innovants. Les prix ? Étonnamment proches. De 12 145 euros pour la Kawasaki Z900 SE à 13 449 euros pour la Yamaha MT-09 SP - seulement 1 300 euros séparent le modèle le moins cher du plus cher en Allemagne.

Mais les chiffres seuls ne révèlent pas tout. La Honda CB1000 Hornet SP offre la puissance la plus élevée avec 157 ch, suivie par la Suzuki GSX-S1000 avec 152 ch. La Yamaha MT-09 SP à trois cylindres doit se contenter de 119 ch, tandis que la KTM 990 Duke et la Kawasaki Z900 SE se situent entre les deux avec respectivement 123 et 124 ch. Mais comme nous le verrons : la puissance ne fait pas tout. Voici la comparaison des prix des Naked Bikes 2025

"La CB1000 Hornet SP est, selon moi, un véritable coup de maître", s'enthousiasme l'un de nos testeurs après les premiers kilomètres. Et en effet : Honda a créé ici quelque chose qu'on n'attendait pas de la marque - une Naked Bike débridée et sauvage, qui fait honneur à son nom.

Le premier contact révèle immédiatement son caractère : tendue, directe, sans compromis. La fourche avant Showa Big Piston et l'amortisseur arrière Öhlins TTX36 sont axés sur la performance. "Sur sol inégal en milieu urbain, elle est nettement moins confortable que la Kawasaki", remarque NastyNils. Mais dès que le bitume s'adoucit et que les virages s'enchaînent, ce qui semblait être une faiblesse se transforme en une véritable force.

Le moteur - autrefois dans la Fireblade - a besoin de temps. En dessous de 6 000 tours, il semble presque assoupi, mais ensuite, la puissance explose littéralement. "On a l'impression qu'elle peut rivaliser avec des Power Naked Bikes un peu plus puissantes", note NastyNils sur le Pannoniaring. Les étriers Brembo Stylema mordent avec une vigueur qui surprend même les pilotes expérimentés. Cependant, l'ABS se montre dépassé - trop conservateur pour les valeurs de freinage brutales que ce système pourrait offrir.

Ce qui distingue la Honda, c'est son honnêteté. Pas d'IMU, pas d'assistances complexes - juste de la mécanique pure au plus haut niveau. "C'est comme lorsque vous mangez quelque chose de bon, sans exhausteurs de goût", décrit un collègue avec justesse. Une moto pour les puristes qui préfèrent garder le contrôle eux-mêmes. L'absence d'IMU peut gêner certains pilotes, mais d'autres sont contents que Honda ait investi le budget dans Öhlins, Brembo et la puissance. Également curieux : nous avons dû ajouter de l'huile au cours du test sur la Honda. C'est inhabituel pour Honda et pour les tests avec des motos modernes. Mais nous garderons un œil sur cela.

La MT-09 SP se présente comme le membre le plus techniquement avancé de cette illustre série. Avec son IMU à 6 axes, sa suspension Öhlins haut de gamme et ses freins Brembo Stylema, elle évolue dans la cour des grands en matière d'électronique. Elle a atteint la maturité idéale en termes de conception. Beaucoup de savoir-faire s'y est infiltré. De nombreux détails apparaissent très haut de gamme. Mais cela justifie-t-il son prix élevé ?

"C'est aussi parce que Yamaha y a intégré une certaine expérience maintenant", analyse un testeur le package harmonieux. Le moteur CP3, bien que le plus faible avec ses 119 ch, s'intègre parfaitement au concept. Linéaire, vif, toujours maîtrisable - "l'un des moteurs les plus parfaits pour les routes secondaires qu'on puisse imaginer", s'enthousiasme un collègue.

L'ergonomie tend vers le Touring. On est assis droit, presque en mode tourisme, mais l'empattement court de 1 430 mm confère néanmoins à cette moto une agilité certaine. "Sur de si étroites routes en lacets, tu peux vraiment adopter un style de conduite appuyé", remarque un pilote avec enthousiasme. Mais dans les hautes vitesses, les limites apparaissent - ici, il manque la tranquillité stoïque des quatre cylindres plus lourds.

La suspension mérite une mention spéciale. La fourche KYB USD avec revêtement DLC et l'amortisseur Öhlins fonctionnent en parfaite harmonie, à tel point qu'on oublie presque qu'il s'agit d'une moto Naked. Un soupçon de luxe souffle à chaque virage.

"Let the good times roll" - le slogan de Kawasaki ne pourrait pas être plus approprié. La Z900 SE est l'évolution à l'état pur, le développement logique d'une série couronnée de succès depuis des années. Et c'est là sa plus grande force.

Avec 124 ch, elle se situe dans la moyenne, mais le moteur quatre cylindres en ligne séduit par sa douceur de fonctionnement. "Cela fait des décennies qu'on perfectionne ici. Et cela se ressent", affirme Martin Bauer. L'absence de vibrations, la réponse douce, la transmission parfaitement ajustée - tout est en harmonie.

Ce qui distingue particulièrement la version SE, ce sont les composants de haute qualité : amortisseur Öhlins S46, fourche USD dorée, freins Brembo. Vient s'ajouter un équipement électronique complet avec une IMU à 6 axes, garantissant un ABS qui fonctionne de manière souveraine, même en inclinaison. "Sur beaucoup d'autres véhicules, on constate que de nombreux mètres sont perdus à cause d'une régulation ABS trop conservatrice", loue un testeur au sujet du réglage Kawasaki.

Le quickshifter fonctionne de manière "incroyablement précise et délicate", l'embrayage est le plus léger du test. C'est cette somme de détails qui fait de la Z900 SE "l'incarnation des Naked Bikes". Aucun domaine où elle surpasse dramatiquement les autres, mais également aucune réelle faiblesse - sauf peut-être un guidon un peu étroit.

"Avant le test, personne ne parlait de la Suzuki. Maintenant, tout le monde en parle", résume NastyNils le phénomène GSX-S1000. Et en effet : ce que Suzuki propose ici est impressionnant. Le légendaire moteur K5, autrefois dans la GSX-R1000, n'a rien perdu de son charme.

Avec 152 ch, c'est la deuxième machine la plus puissante du test, mais ce n'est pas la puissance brute qui impressionne. C'est la manière dont elle est délivrée. "Sixième vitesse, 100 km/h, et vraiment juste ouvrir les gaz - là, la Suzuki montre sa véritable force", s'enthousiasme un testeur. Le cadre de Superbike avec le bras oscillant massif assure une stabilité incomparable.

Sur le circuit, la vraie grandeur de la GSX-S se dévoile. "Cela te donne l'impression d'avoir devant toi un matériel vraiment stable et fiable", note NastyNils au Pannoniaring. Le quickshifter fonctionne de manière "époustouflante", la transmission se fait en toute fluidité. Seul le frein montre une faiblesse - il demande plus de force que la concurrence.

L'ergonomie est orientée adulte. On est assis plus haut, la distance au guidon est plus grande. "Les pilotes plus frêles seraient sûrement mieux avec des motos plus sveltes", remarque NastyNils. Mais ceux qui apprécient cette taille trouveront une moto de tourisme souveraine avec des gènes de circuit.

La KTM divise dès le premier instant. Avec un poids à sec de 179 kg (192 kg en ordre de marche), c'est de loin la machine la plus légère du test, associée à un bicylindre au caractère bien trempé - cette moto est une machine à plaisir un peu déraisonnable.

"Si tu aimes la KTM, tu n'as même pas besoin d'essayer les autres", résume un testeur. Le moteur LC8c avec ses 123 ch peut sembler peu impressionnant sur le papier, mais la réalité est bien différente. La démultiplication extrêmement courte - seulement 85-90 km/h en première - assure une poussée brutale. "Avec son centre de gravité élevé, la moto se dresse très rapidement sur la roue arrière", sourit Martin Bauer.

L'électronique est de très haut niveau. Les modes de conduite sont bien ajustés à la pratique, et le contrôle de traction est précis. Mais il y a aussi des inconvénients. La culture du bicylindre demande un temps d'adaptation, le moteur rechigne sous 3 000 tours. La transmission semble "difficile et raide", le retour d'information est insuffisant. Et puis il y avait le problème avec les plaquettes de frein de notre moto de test - en selle, nous avons dû supporter un fort frottement.

Sur le circuit étroit de Supermoto à Bad Fischau, les véritables caractères se révèlent. La KTM 990 Duke s'y sent chez elle, sa démultiplication courte et son poids léger en font une machine de jeu. La MT-09 SP exploite son empattement court pour des acrobaties. La Honda CB1000 Hornet SP lutte avec le comportement abrupt au changement de charge en première vitesse - sur route, aucun problème, ici, c'est un handicap. La Kawasaki Z900 SE montre son meilleur côté : "La maniabilité est incroyablement bien réussie", loue Martin Bauer. La Suzuki GSX-S1000 semble un peu lourde ici, le poids plus élevé se fait sentir. Les temps au tour seront publiés dans le cadre de la série vidéo Bestzeit de 1000PS sur 1000PS TV. Nous sommes impatients de voir quelle moto établira le meilleur temps au tour.

Un test comparatif repose sur des conditions équitables. Les cinq candidats étaient équipés des mêmes pneus Bridgestone Battlax Hypersport S23 - et ce choix s'est révélé parfait. Le S23 séduit par une meilleure adhérence sur sol sec et une stabilité en virage accrue par rapport à son prédécesseur, le S22. Le nouveau mélange et la technologie Pulse Groove assurent une adhérence latérale impressionnante et un retour d'information précis, inspirant confiance dès le départ. Un pneu idéal pour les pilotes expérimentés qui veulent piloter leur Naked Bike sportivement sur la route et qui n'hésitent pas à s'aventurer occasionnellement sur piste. Plus d'infos sur le pneu ici

Pour l'ensemble du test, l'Arai Quantic a été utilisé - un casque fabriqué à la main au Japon avec une priorité claire sur la sécurité. Sa coque ronde et lisse est conçue pour mieux dissiper l'énergie en cas d'impact oblique. L'ouverture du casque un peu plus large était particulièrement agréable, permettant de le mettre et de l'enlever sans effort. Même lors de longs trajets, le confort était au rendez-vous, grâce notamment à la qualité de l'intérieur et à la bonne ventilation. Plus d'infos sur le casque ici

Après trois jours de tests intensifs, d'innombrables kilomètres et des discussions animées dans le paddock, le verdict est tombé. La Honda CB1000 Hornet SP remporte la victoire avec une note moyenne de 2,21. Ses points forts : une puissance moteur impressionnante (1,57), d'excellents freins (1,29) et le meilleur châssis du test (1,43).

La Yamaha MT-09 SP se hisse à la deuxième place avec 2,94 - un résultat respectable pour la moto la plus légère et la moins puissante du test. La Suzuki GSX-S1000 décroche la troisième place (3,03), juste devant la Kawasaki Z900 SE (3,26). La KTM 990 Duke ferme la marche avec 3,38 - ce qui est parfaitement en accord avec son caractère polarisant. Lorsqu'on demande "Vous trouvez cette moto géniale ?", elle a été classée première par certains pilotes et se classe au total deuxième derrière la Honda dans cette catégorie.

À la fin de ce test marathon, une constatation s'impose : il n'y a pas de Naked Bike parfait. La Honda CB1000 Hornet SP peut bien avoir remporté la victoire, mais chacune de ces cinq motos a sa raison d'être.

La Honda est l'exception pour les puristes - mécaniquement parfaite, électroniquement spartiate, au prix attractif. La Yamaha MT-09 SP offre une haute technologie idéale pour ceux qui aiment le confort. La Kawasaki Z900 SE est l'allrounder par excellence - elle ne fait rien de mal et fait presque tout bien. La Suzuki GSX-S1000 est la taille sous-estimée - souveraine, mature, avec un ADN de circuit. Et la KTM 990 Duke ? C'est la rebelle, l'individualiste, le jouet pour tous ceux qui en ont assez de l'uniformité.

En regardant les prix, il apparaît que les différences sont marginales. En Allemagne, seulement 1 300 euros séparent le modèle le moins cher du plus cher. La véritable décision ne se prend pas avec le portefeuille, mais avec le cœur. Quel caractère recherchez-vous ? Seule une longue session d'essai peut répondre à cette question. Car comme nos six pilotes d'essai l'ont démontré de manière impressionnante : sur le papier, beaucoup de choses peuvent se ressembler - mais sur la route, ces cinq machines fascinantes sont séparées par des mondes.