Essai de la Honda CB1000 Hornet SP

C'était ce moment où, sur la bosse pour wheelie du Pannonia-Ring, je passais la quatrième, gardant les gaz ouverts, et la CB1000 Hornet SP s'élevait effrontément vers le ciel. J'ai éclaté de rire dans mon casque. Honda ? Sérieusement ? Oui ! La nouvelle Hornet n'est plus une petite souris de banlieue, mais une vraie sœur turbulente avec le sens de la surprise. Le nom Hornet redevient enfin pertinent ici. Sauvage, pointue, agressive mais étrangement souveraine - comme un samouraï en costume de designer.

La peinture noire avec des jantes dorées est une affaire de goût. Pas assez de couleur ? Trop sombre ? Mais ce qui roule ici avec une telle substance mécanique est une véritable machine de pilote. Après notre essai sur route, j'avais hâte de la pousser sur circuit. Et la Honda a montré qu'elle était à la hauteur.

Honda n'a jamais été synonyme d'évasion. Et pourtant, il semblerait qu'au Japon, on ait décidé qu'une Naked Bike puisse aussi se déchaîner. La CB1000 Hornet SP repose sur une technologie éprouvée, mais bénéficie des meilleurs équipements : une suspension avant Showa SFF-BP USD, un amortisseur Öhlins TTX36 à l'arrière, des freins Brembo Stylema à l'avant et Nissin à l'arrière. Le quickshifter est de série, l'écran TFT de 5 pouces offre de la connectivité, et l'électronique est configurable en trois modes plus deux niveaux utilisateur.

Avec 157 chevaux à 11 000 tours et 107 Nm à 9 000, le plaisir commence vraiment. À 212 kilos plein fait, le poids reste raisonnable. Le setup n'est pas extrême - mais sacrément équilibré. Honda s'est orienté vers le juste milieu sans compromettre le plaisir de conduite.

Ce moteur. Ce n'est pas un bicylindre en ligne de tourer ennuyeux, ni un V2 surpuissant, mais un quatre cylindres en ligne classique avec une génétique de course. Et il a vraiment du punch. Ce qui se pressentait déjà sur la route s'est pleinement révélé sur circuit : puissant, prompt à monter dans les tours, spontané. Le quickshifter (avec blipper) assure des changements de vitesse croustillants, la courbe de couple est large et régulière. Le son ? En bas régime, un grondement grave, en haut régime, un cri rauque. Pure émotion.

Sur la ligne droite, la Honda tire sans relâche, sans donner l'impression de souffrir. Elle délivre de la puissance sans te submerger. La réponse à la poignée est directe, sans être capricieuse. Un vrai plaisir sans artifice.

À quoi sert le meilleur moteur si la suspension ne suit pas ? Mais là, la Hornet SP fait le job. La fourche Showa à l'avant réagit avec précision et reste stable, et l'amortissement Öhlins à l'arrière transforme presque ce Naked Bike en machine de circuit. Certes, le gros réservoir limite la liberté de mouvement. Dans l'ensemble, la position de conduite est confortable. Le guidon est peut-être un peu trop incliné, mais c'est une question de goût.

La suspension se compose d'une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm à l'avant et d'un amortisseur Öhlins TTX36 à l'arrière. Le freinage est assuré par deux disques Brembo Stylema de 310 mm à l'avant et un disque Nissin de 240 mm à l'arrière. Les dimensions des pneus sont de 120/70 ZR17 à l'avant et 180/55 ZR17 à l'arrière.

Dans les courbes rapides, la Honda se sent neutre et inspire confiance. Les petites variations de charge ne dérangent pas, la trajectoire est tenue avec assurance. Ce n'est que lors de freinages brusques sur circuit que l'ABS atteint ses limites.

La CB1000 Hornet SP propose des systèmes d'assistance modernes : contrôle de traction HSTC, contrôle des wheelies, gestion du frein moteur, ainsi qu'un écran TFT moderne avec interface RoadSync. Les modes de conduite couvrent les principaux scénarios. Cependant, l'ABS s'est déclenché trop tôt sur le circuit, libérant la pression de freinage de manière trop abrupte. On constate ici que la Honda Hornet SP n'a pas d'IMU, et l'ABS se comporte sur piste comme du travail de base.

Ceux qui pensent que cette Honda n'est qu'un simple remasterisation de la 650 se trompent lourdement. La CB1000 Hornet SP se situe presque dans la même catégorie que la BMW S 1000 R, au même niveau que la Suzuki GSX-S1000 et la Yamaha MT-10. Elle n'est pas la moto la plus brutale, mais elle est nettement plus sauvage que ce que l'on attend de Honda. Elle associe puissance et maniabilité, confort et caractère.

Comparée directement à la Suzuki GSX-S1000, le moteur de la Honda semble même légèrement plus puissant, bien que le quickshifter de la Suzuki soit un peu plus raffiné. Face à la BMW S 1000 R, elle n'a pas à rougir, même si l'électronique de la BMW est de meilleure qualité dans sa configuration haut de gamme. Néanmoins, la Hornet reste toujours honnête et plaisante à piloter.

Bien que la journée de test se soit déroulée sur le Pannonia-Ring, la Honda n'est pas une pure exotique de piste. La selle est sportive et ferme, mais convient aux longues distances. L'ergonomie convient également aux pilotes plus grands. Avec une exception : avec de grandes pointures, on touche le pot d'échappement à droite. Le silencieux est vraiment imposant ! Les commandes sont de haute qualité et le cockpit est bien lisible. Selon Honda, la consommation est de 5,9 litres aux 100 kilomètres, ce qui reste raisonnable.

Conseil accessoires : le silencieux d'origine est fonctionnel, mais pas particulièrement esthétique. Ceux qui cherchent à améliorer l'apparence devraient envisager de le remplacer en premier.

Le cadre de test n'aurait pas pu être meilleur pour la Honda CB1000 Hornet SP : lors des 1000PS Bridgestone Trackdays au Pannoniaring, le nouveau Naked Bike a pu démontrer son véritable potentiel, loin des présentations artificiellement chorégraphiées ou des conférences de presse aseptisées. Depuis des années, ces Trackdays sont reconnus comme une plateforme honnête et ouverte à toutes les marques pour les pilotes ambitieux – sans contrainte de temps, mais avec beaucoup de rythme. Le Pannoniaring, avec son tracé fluide et ses zones de dégagement indulgentes, est particulièrement le lieu idéal pour tester une moto à la limite. C'est précisément là que la Hornet SP a dévoilé son âme sportive et s'est révélée être une machine étonnamment performante avec un retour d'information incroyablement fin. L'ambiance ? Décontractée, familiale et techniquement exigeante – exactement le bon terrain pour évaluer un Naked Bike qui peut faire bien plus que du simple trafic urbain. Un grand merci aux chouettes collègues du groupe jaune. Rouler ensemble avec vous m'a beaucoup amusé !

Ce qui m'a particulièrement convaincu lors de ce test, c'est la performance des Bridgestone S23 – exactement les mêmes pneus que nous avons utilisés lors de notre essai sur route. Même s'ils sont considérés principalement comme des pneus de route sportifs, ils ont prouvé ici sur circuit qu'ils ne flanchent pas lors de sessions piste ambitieuses. Ce n'est pas une évidence : alors que beaucoup jurent par des slicks spécialisés ou des gommes hyper sportives, les S23 offrent un mélange impressionnant de praticité au quotidien et de confiance sur circuit. Pas de glissade, pas de décrochage soudain – juste une adhérence prévisible, même à allure soutenue. En combinaison avec le châssis précis mais pas nerveux de la Hornet SP, cela crée une image globale cohérente et rassurante.