Honda CB1000 Hornet SP à l'essai

Là, devant moi, dans les collines vallonnées, se dresse la Honda CB1000 Hornet SP – et j'ai du mal à y croire. 157 ch pour 12 299 euros. Le roadster le plus abordable avec une puissance de mille dans ce segment. Mais attendez, me dis-je, où est l'arnaque? Avec les motos à prix cassé, il y a toujours un piège, non? Je m'installe en selle, tourne la poignée des gaz pour la première fois – et comprends soudain : il n'y a pas de foutu piège. Cette Hornet est la réponse sans compromis de Honda à tous ceux qui disent que les motos japonaises sont devenues ennuyeuses. C'est un streetfighter sous des allures sages, un loup déguisé en mouton, une bête de puissance qui te prend par surprise quand tu t'y attends le moins.

"La CB1000 Hornet SP est selon moi un coup de maître," résume un de nos pilotes d'essai. "C'est le premier modèle sous ce nouveau nom. Et quand le premier modèle donne déjà l'impression que la moto existe depuis longtemps, qu'elle est mature, c'est toujours quelque chose de vraiment exceptionnel." Et c'est exactement ça – une moto qui semble déjà être arrivée à sa troisième génération, bien que ce soit la première de Honda dans cette configuration de segment. Bien entendu, Honda a pu s'appuyer sur un moteur éprouvé issu de l'histoire de la Fireblade.

Je me souviens encore de mes premiers kilomètres avec la Hornet. La position de conduite est immédiatement familière, les commandes tombent naturellement sous la main, l'écran est clair et lisible. "On s'installe dessus et immédiatement, que ce soit l'ergonomie ou le fonctionnement général, cette fameuse accessibilité est totalement présente", décrit un collègue. "On sait immédiatement comment piloter cette machine. Il n'y a aucun mystère." C'est la pure ADN Honda – cette fichue perfection du détail qui garantit qu'une moto se sente bien dès la première seconde.

"En gros, la moto est un peu comme une moto-école", affirme un pilote d'essai expérimenté – et il reçoit immédiatement mon désaccord. Moto-école? Cela concerne peut-être l'accessibilité, mais sous cette surface docile, se cache une bête. "La moto est de manière générale plus déraisonnable qu'on ne pourrait l'attendre de Honda", explique un autre collègue. "C'est un véritable streetfighter, un chauffard pas vraiment raisonnable."

Et il a sacrément raison. Le premier parcours à travers les rues étroites des collines ondulantes trompe. Tu ne ressens pas encore vraiment les 157 ch – Honda a appris à ce moteur à bien se comporter au quotidien. Mais dès que la route s'élargit, dès que tu commences à "devenir déraisonnable et à laisser courir un peu ces 150 chevaux", comme le dit un pilote d'essai, "tu te rends soudain compte dans le rétroviseur qu'elle est quand même plus puissante que les autres motos."

Le quatre-cylindres de la Hornet SP est un véritable personnage à double personnalité. En dessous de 6 000 tours, il se montre raffiné, presque discret. "Il manque un peu de punch", critique un collègue. "En dessous de 6 000, 7 000 tours, c'est un peu faible, je m'attendais à plus." C'est le côté Jekyll du moteur – poli, prévisible, idéal pour le quotidien.

Mais ensuite vient la transformation. Dès que le régime augmente, que le moteur atteint sa zone de travail préférée, Hyde se réveille. "Quand tu laisses ce moteur Honda prendre des tours, tu ressens la puissance", décrit un pilote d'essai la transformation. Et comme tu la ressens ! Le quatre-cylindres commence à chanter, la force se construit de manière linéaire, se transformant en un tsunami de couple et de puissance qui te propulse littéralement en avant.

"Le moteur est vraiment bien conçu en termes de comportement", loue Martin Bauer. "Il a un niveau de vibrations presque inexistant. On ne remarque pas vraiment de vibrations majeures, même à hauts régimes." C'est là tout l'art de l'ingénierie Honda – un moteur qui tourne encore aussi parfaitement à 10 000 tours qu'une montre suisse.

Mais cette sophistication a son prix. Sur le circuit de supermoto, où l'on "utilise principalement la première vitesse", comme l'explique Martin, le moteur devient un peu capricieux. "On remarque que sur la Honda, c’est un peu plus difficile car il réagit de manière un peu abrupte à l'accélération et la décélération." Les changements de charge deviennent un défi lorsque l'on doit ouvrir et fermer rapidement. Sur la route, par contre ? "Là, ce n'est presque pas un problème."

C'est ici que cela devient vraiment intéressant. Honda ne s'est pas contentée de composants standards. "La Honda est équipée de l'amortisseur le plus sportif", explique un collègue avec insistance. "À l'arrière, elle embarque le TTX. C'est l'amortisseur de la plus haute spécification." Pas un simple amortisseur Öhlins, mais le TTX36 – le summum de la technologie des amortisseurs.

Associée à la fourche Showa entièrement réglable à l'avant, cette combinaison crée un châssis sans pareil. "La stabilité de conduite du véhicule est vraiment bien réussie", confirme Martin. "Nous avons toujours un bon retour et le véhicule ne devient jamais trop nerveux." Même dans les virages les plus lents, que l'on peut "parfois prendre à seulement 20-30 km/h, le véhicule n'est jamais vraiment trop agile et cela inspire beaucoup de confiance."

L'équilibre de la suspension est un chef-d'œuvre. Assez sportif pour les virages audacieux, assez confortable pour le quotidien. "L'angle du genou n'est pas trop agressif", explique Martin concernant l'ergonomie. "On peut tenir pendant de longues périodes et le haut du corps est en réalité assez à l'aise sur le véhicule." Cela signifie que des "étapes plus longues avec le véhicule" sont possibles sans problème.

"Tu as des freins de qualité. Je pense qu'à la comparaison, c'est vraiment l'un des meilleurs", s'enthousiasme un pilote d'essai. Les étriers Brembo Stylema font une déclaration – ils mordent avec détermination et ne lâchent pas même sous la conduite la plus intense. "Tu peux freiner vraiment fort", confirme-t-il. La partie matérielle est impeccable, aucun doute là-dessus.

Le problème se situe ailleurs. "Le frein fonctionne en réalité parfaitement tant sur circuit que sur route", explique Martin. "Le seul bémol, c'est que l'ABS est réglé de manière très conservatrice et ne permet pas vraiment des décélérations puissantes." C'est l'électronique qui bride le pilote, pas le frein lui-même. "Ce n'est pas le système de freinage qui arrive à sa limite, mais plutôt le réglage ABS assez conservateur." La raison : Honda n'a pas intégré d'IMU dans la moto. Cela rend une régulation adaptative selon l'inclinaison impossible. Alors que le matériel en matière de châssis et de freinage est impeccable, Honda s'en tient à une approche très basique pour l'électronique.

"La Honda Hornet m'a de loin le plus surpris aujourd'hui", admet l'un de nos pilotes d'essai. Et cela veut dire beaucoup venant d'un testeur expérimenté. "J'ai été surpris par la manière dont ce moteur répond à l'accélération et par le couple qu'il offre à bas régime pour un quatre-cylindres, et pas seulement axé sur la puissance en haut des tours."

La surprise réside dans le détail. Alors que d'autres fabricants misent sur des effets spectaculaires, Honda opte pour la subtilité – mais tout aussi efficace. La réponse à l'accélération est directe, sans être abrupte. Le quickshifter s'enclenche "de manière très fluide, très détendue", comme le décrit un collègue. La moto pardonne les erreurs, sans être ennuyeuse.

"Bien qu'elle n'ait pas de centrale inertielle IMU, cela ne m'a pas manqué sur la route aujourd'hui", constate le même pilote d'essai. Tandis que la concurrence avance avec une électronique de plus en plus complexe, Honda se concentre sur l'essentiel – et le fait à la perfection. "J'ai vraiment pris du plaisir à chevaucher la Honda Hornet."

"Étant donné que nous avions un parcours très sinueux et qu'il n'y avait pas beaucoup de longues lignes droites, je pense que je n'ai pas pu exploiter tout le potentiel", remarque une collègue. La Hornet est une moto qui peut faire bien plus que ce que la plupart des situations exigent. "J'aimerais vraiment l'essayer sur circuit, car je crois qu'elle a un énorme potentiel."

C'est à la fois une bénédiction et une malédiction. En milieu urbain et sur des routes de campagne sinueuses, la Honda ne montre qu'une fraction de ses capacités. Ce n'est que lorsque la route s'étire et que des vitesses plus élevées deviennent possibles qu'elle révèle sa véritable nature. "Il y a une puissance brute considérable", résume la pilote d'essai.

"On pourrait penser que la Kawasaki est un peu plus accessible en termes de réponse moteur et de réactivité", réfléchit un collègue après un changement direct entre les motos. "Tout est un peu plus linéaire, un peu plus doux." C'est exact – la Z900 SE est plus docile, plus réactive.

"Mais si on est quelqu'un qui aime simplement avoir la sensation d'être sur une véritable centrale électrique et de ressentir une puissance qui arrive avec force", alors la Honda est le bon choix. Elle n'est pas douce pour être douce. Elle a du caractère, des angles et des arêtes – mais uniquement là où cela a du sens.

C'est ici que cela devient vraiment intéressant. "Nous parlons d'une 1000cc, mais elle se positionne au niveau des prix dans la tranche supérieure des moyennes cylindrées", explique un collègue en soulignant cette particularité. "Et elle se mesure donc à des motos de 120 à 130 ch." C'est le coup de maître de Honda – une moto de 157 ch au prix de la concurrence à 120 ch.

"C'est comme si tu étais au collège et que tu redescendais à l'école primaire pour battre tout le monde dans la cour de récréation", résume ce même pilote d'essai de manière percutante. C'est un avantage déloyal – mais c'est un choix délibéré de Honda.

La Honda CB1000 Hornet SP, réputée pour sa stabilité souveraine, trouve un partenaire idéal avec le Bridgestone S23. Ce pneu renforce le sentiment d'harmonie avec la moto et offre une adhérence rassurante et une grande stabilité, même lors des accélérations puissantes en sortie de virage. La combinaison du moteur coupleux et du châssis stable de la Hornet est parfaitement maîtrisée par le S23, offrant au pilote un contrôle maximal et une confiance totale dans chaque inclinaison – idéal pour les sorties sportives et les trajets rapides sur routes ouvertes.

La Honda CB1000 Hornet SP est propulsée par un quatre-cylindres en ligne refroidi par liquide de 1 000 cm³. La puissance maximale est de 157 ch à 11 000 tr/min, avec un couple de 107 Nm à 9 000 tr/min. La boîte de vitesses à 6 rapports est équipée d'un quickshifter avec fonction blipper. Le poids mesuré est de 212,5 kg tous pleins faits, et la hauteur de selle est de 809 mm. La suspension se compose d'une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm à l'avant et d'un amortisseur Öhlins TTX36 entièrement réglable avec Pro-Link à l'arrière. Le système de freinage comprend deux étriers Brembo Stylema de 310 mm à l'avant et un disque Nissin de 240 mm à l'arrière. L'empattement mesure 1 455 mm, et les dimensions des pneus Bridgestone S23 sont de 120/70ZR17 à l'avant et 180/55ZR17 à l'arrière.

L'électronique comprend le contrôle de traction HSTC, le contrôle des wheelies et le contrôle du frein moteur, ainsi que trois modes de conduite préconfigurés et deux réglables individuellement. L'écran TFT de 5 pouces avec RoadSync offre toutes les informations importantes d'un coup d'œil. L'éclairage LED, le bras oscillant en aluminium et l'ESS complètent l'ensemble.

Lors du comparatif des roadsters 2025, l'Arai Quantic a été utilisé – un casque fait à la main avec une priorité claire sur la sécurité. Sa coque ronde et lisse est conçue pour mieux dissiper l'énergie lors d'un impact oblique, au lieu de la transmettre directement à la tête. L'ouverture légèrement plus large du casque était particulièrement agréable, rendant la mise en place et le retrait du casque sans effort. Même les trajets plus longs sont restés confortables, grâce à la qualité de l'intérieur et à la bonne ventilation. Le Quantic est conforme à la norme ECE R22-06 actuelle. Plus d'infos sur le casque ici

La Honda CB1000 Hornet SP se positionne avec un prix de 12 299 € en Allemagne, 14 090 € en Autriche et 12 990 CHF en Suisse comme une offre attrayante dans le segment des roadsters. Elle intéresse particulièrement les pilotes recherchant beaucoup de puissance et la culture du quatre-cylindres classique à un prix raisonnable. Ceux qui peuvent se passer de l'électronique haut de gamme obtiennent une moto maîtrisée avec un châssis de haute qualité. Accédez à la comparaison de prix ici

Pour notre grand comparatif de roadsters 2025, nous avons mis les gaz : sept testeurs expérimentés de 1000PS, dont notre expert de piste Martin Bauer, examinent sans relâche cinq des roadsters les plus chauds. Plutôt que de donner des impressions superficielles, nous fournissons des faits solides : chaque moto est évaluée systématiquement dans de nombreuses catégories, pesée sur notre balance 1000PS et testée rigoureusement sur route et sur le circuit de Bad Fischau. Ce qui rend notre test génial : grâce à la diversité des types de pilotes – du pendulaire quotidien au professionnel des circuits – vous obtenez des évaluations sous tous les angles pertinents. S'ajoute à cela une analyse détaillée des prix du marché et de véritables retours de la communauté des utilisateurs de 1000PS. Le résultat : le comparatif de roadsters le plus complet et honnête que vous trouverez en 2025 – avec tout ce dont vous avez besoin pour prendre votre décision d'achat. Depuis plus de 20 ans, chez 1000PS, nous testons les motos avec passion, précision et proximité avec le marché. Notre équipe est diversifiée – rédacteurs, vidéastes, analystes de données, experts YouTube et véritables connaisseurs de l'industrie de la moto travaillent main dans la main pour vous fournir un contenu solide. Nos articles éditoriaux apparaissent dans 16 langues et atteignent chaque mois plus de 6 millions de passionnés de moto à travers l'Europe. Ce dont nous sommes particulièrement fiers : ce ne sont pas seulement des milliers de motards et de motardes qui nous font confiance, mais aussi des concessionnaires et des fabricants. Cette confiance est notre plus grande motivation – et c'est exactement à cela que nous nous mesurons chaque jour.

La communauté 1000PS réagit avec grand intérêt, mais aussi avec des sentiments mitigés face à la nouvelle Honda CB1000 Hornet et Hornet SP. Ce qui est particulièrement mis en avant, c'est le rapport qualité-prix attractif, la construction solide et la fiabilité éprouvée de Honda – des facteurs qui positionnent la moto pour beaucoup comme un roadster abordable, adapté à un usage quotidien et aux longues distances. Cependant, le pack électronique rudimentaire suscite des critiques : l'absence d'un ABS de courbe, de systèmes basés sur une centrale inertielle et de régulateur de vitesse est souvent jugée démodée, surtout dans un segment qui mise sur la sophistication technique. Tandis que beaucoup trouvent le moteur raffiné et suffisamment puissant pour la conduite sportive sur route, d'autres critiquent la montée en puissance seulement au-delà de 6000 tr/min, y voyant un inconvénient pour une utilisation quotidienne axée sur les virages. En termes de design, la Hornet divise fortement – alors que certains apprécient le look moderne, l'échappement volumineux de série est presque unanimement considéré comme une erreur esthétique. La version SP convainc seulement partiellement, car sa valeur ajoutée par rapport à la version de base semble trop faible pour beaucoup. Dans l'ensemble, la nouvelle CB1000 Hornet est perçue comme une alternative pragmatique aux hyper roadsters européens – maniable, abordable, avec des limites en termes de dynamique et d'équipement, mais avec le caractère typique de Honda pour les pilotes à la recherche d'un roadster simple et fiable.