KTM en EICMA 2026 y mi ridículo en el stand

En el stand de KTM en EICMA 2026, en Milán, estoy dos veces. En la primera vuelta repaso la gama de principio a fin: desde la sport touring de 190 CV, pasando por la enduro rally que me ha robado el corazón, hasta las pequeñas Duke y las motos off-road por las que KTM es conocida desde hace muchos años. En una moto solo me fijo de pasada y la tomo por una 390 cualquiera modificada. Una vergüenza, como tengo que admitir al día siguiente, porque precisamente esa moto abre a KTM un nuevo universo. Lo que más me fascina de este stand es la enorme amplitud. Monocilíndricos, bicilíndricos, de 125 a 1390 cc: en la casa de Mattighofen prácticamente cada uso encuentra su moto.

Nada más empezar está la 1390 SUPER DUKE GT, y lo primero que me salta a la vista es la pantalla. La TFT táctil de 8,8 pulgadas es un monstruo, ancha como una pantalla de cine, con navegación offline a bordo. Aun así, al lado va el nuevo soporte SP-Connect para el móvil. La GT EVO prescinde de la maneta de embrague, porque con el cambio automatizado AMT cambia, a elección, de forma manual o totalmente automática. A eso se suman 190 CV, suspensiones semiactivas WP y un paquete electrónico completo. Dicho sin rodeos: quien quiera adelantar a sus amigos y ser el primero arriba en el puerto, tiene que comprarse esta máquina. No hay otra. La GT siempre ha sido rapidísima, y esta vez no será diferente. Según KTM, llegará a los concesionarios a principios de 2027, algo más de dos años después de su primera presentación en EICMA 2024.

Cada vez que he rodado con la GT, la insensatez se ha apoderado de mí. Lo peligroso es esto: el motor responde con armonía al acelerador, la protección aerodinámica es buena y, por eso, una vez lanzado, la velocidad no parece nada dramática. Lo único dramático es la sensación de aceleración, y esa es increíblemente brutal. Cuando luego te deslizas por las curvas, vas siempre bastante más rápido de lo que parece. La verdad: para esta moto hay que estar bien asentado en el asiento, también mentalmente, para no hacer tonterías constantemente. Para mí, la nueva GT sigue siendo una de las novedades más fascinantes del segmento gran turismo. A su lado está su hermana, la 1390 SUPER DUKE R, con una pantalla similar y, según KTM, frenos Brembo HyPure optimizados. Sin carenado parece mucho más compacta, y la fascinación que transmite sigue intacta.

Una moto me ha llegado especialmente al corazón en este stand: la 690 RALLY. No todo el mundo la conoce, pero en esencia KTM hace ahora de fábrica aquello con lo que fabricantes de accesorios como Rade Garage se han ganado la vida durante años. Sobre la probada 690 Enduro se monta un depósito grande, de 20 litros en total. El monocilíndrico rinde 79 CV y, según informaciones, pesa 161,5 kg sin combustible. Por cierto, los datos los busco rápidamente en internet en el propio stand; hasta ahí llega mi preparación. ¿Por qué me fascina tanto esta moto? Para mí, las 690 Enduro siguen siendo el punto óptimo: capacidades de enduro extremo con la autonomía y el confort de una trail. Es bastante más ligera que una Tuareg o una Ténéré 700 y, por componentes de suspensión, aguanta mucho más castigo. En configuración Rally se convierte en la moto soñada para el TET o la Hellas Rally. En Austria cuesta 14.499 euros.

Lo amplia que es la gama Adventure se ve al recorrer el stand. La Adventure existe como 390 y como 790, la Rally como 690: monocilíndrico, bicilíndrico, monocilíndrico. Fascinante, porque así cada uno puede elegir lo adecuado de todos los mundos. Me subo a la 390 ADVENTURE. Es más compacta y pequeña y, aun así, tiene una protección aerodinámica estupenda. Sensación de aventura plena en un pequeño monocilíndrico de 45 CV. Según KTM, la novedad es una piña de mandos en el lado izquierdo del manillar con la que se activa un control de crucero opcional, pensado para descansar en los largos tramos de enlace. La 790 ADVENTURE llega para 2027 con un nuevo look negro en lugar de naranja y blanco. Por arriba, como es habitual en KTM, la gama llega hasta la 1390 SUPER ADVENTURE. Hay algo para cada uso, y esa es precisamente la fuerza de esta marca.

Después busco la Duke. En los pequeños monocilíndricos, nuevos colores y un estilo renovado recorren la gama; según KTM, también en los modelos SMC y Enduro de 125 y 390 cc. Con la 125 DUKE se nota lo que siempre ha distinguido a la Duke: quien es algo más alto todavía encuentra espacio, y quien es más bajo llega bien al suelo gracias a la postura integrada. Por eso, para mí es una todoterreno que mucha gente puede aprovechar, con unas sensaciones a medio camino entre supermotard y naked. Justo al lado hay una 790 DUKE bien armada, en la que alguien parece haber marcado todo el catálogo PowerParts: adornos brillantes en las piezas metálicas, otros retrovisores, el programa completo. Quien disfrute personalizando su moto encontrará aquí material de sobra.

Según KTM, la 790 DUKE para 2027 está más revisada que nunca en su ciclo de modelo. Se mantiene el bicilíndrico en línea de 87 Nm de par; en Europa rinde 95 CV y cumple así los requisitos A2: limitada a 48 CV se puede conducir con el carné A2, y libre tiene el doble de potencia. Son nuevos un equipo de frenos WP desarrollado íntegramente en casa, suspensiones WP APEX regulables, un manillar más abierto y un diseño al estilo de la 990 DUKE. Lo que siempre ha sido bueno en esta moto: la integración de las ayudas electrónicas a la conducción. Configuración del motor, quickshifter, control de tracción y ABS trabajan juntos con una armonía estupenda. Eso hace que la 790 sea tan accesible y agradable, pero aun así emocionante. Es una moto en la que simplemente apetece pasar tiempo sobre el asiento. En Austria cuesta 9.799 euros.

Y luego, el ridículo. El primer día vi la 450 RC, pero no me di cuenta de lo que tenía delante, porque no estaba bien explicada. La tomé por una 390 cualquiera modificada. Solo en la segunda visita lo tengo claro: es una sensación, una supersport bicilíndrica completamente nueva. Según informaciones, el motor de 450 procede de una plataforma de CFMOTO, que monta un motor similar en sus propias 450. Como KTM, la 450 RC llega con frenos WP de la casa, suspensiones WP APEX regulables, basculante monobrazo y TFT de 5 pulgadas. Según informaciones, la versión china rinde 56 CV con 168 kg en orden de marcha. En el cartel pone "please do not touch", pero aun así me siento encima con cuidado. En el stand pone Coming 2027, aunque según KTM la producción no arranca hasta finales de 2027, como modelo 2028. Ligerísima, buenos componentes, una pantalla estupenda: esto va a dar que hablar.

Quien no se interesa tanto por el off-road suele olvidar lo amplia que sigue siendo la oferta de KTM en ese terreno. Motocross, enduro, variantes de cilindrada sin fin: para 2027, según KTM, la gama enduro va de la 125 XC-W a la 500 EXC-F, técnicamente sin cambios y con nuevos gráficos. Hay unos cuantos fabricantes que intentan hacer motos de enduro. Pero quien quiera tener la mayor probabilidad de llegar arriba en el Erzberg, se coge la 300. No hay nada más que decir. Incluso en los peores momentos de crisis de KTM, estas motos se han vendido bien y han sido difíciles de conseguir. Desde hace muchísimos años son el producto de referencia para los enduristas extremos. En su hermana Husqvarna no descubro nada drásticamente nuevo; el stand parece más pequeño que antes y la gama enduro es tan amplia como siempre. Las raíces en el off-road siguen sosteniendo a KTM. También, y sobre todo, en los modelos de motocross. Aquí KTM entrega en 2027 un modelo más cercano que nunca a las motos oficiales. Con pistones ovalados y una potencia de locos. De ello hablé en otra entrevista en vídeo con Gottfried Neumeister. Pero de eso, más adelante. Aquí el enlace a la 2027 KTM 250 SX-F Factory Edition.

Mi recorrido completo por EICMA 2026 está disponible como vídeo de cuatro horas en el canal de YouTube de 1000PS. KTM empieza pasadas algo más de dos horas: este enlace salta directamente al stand de KTM. Se ven la enorme pantalla de la 1390 SUPER DUKE GT, la 1390 SUPER DUKE R, mi prueba de asiento en la 390 ADVENTURE y la 690 RALLY, cuyos datos busco en directo en el stand. Además, la pequeña Duke, la 790 DUKE bien armada y la gama off-road. Al final me siento, pese al cartel de prohibición, en la nueva 450 RC y confieso mi ridículo del día anterior. Quien siga viendo tendrá más de 40 stands más, de Honda a Ducati pasando por BENDA, con pruebas de asiento, charlas en los stands y veredictos claros. Cuatro horas de EICMA para ver cuando quieras, sin aglomeraciones y sin viajar a Milán.

• 1390 SUPER DUKE GT / GT EVO: LC8 de 1.350 cc, 190 CV, 145 Nm, 213 kg sin combustible, TFT de 8,8 pulgadas con navegación offline, GT EVO con AMT, en concesionarios a principios de 2027
• 1390 SUPER DUKE R / R EVO: TFT de 8,8 pulgadas revisada, frenos Brembo HyPure, dos colores nuevos
• 690 RALLY: monocilíndrico de 692,7 cc, 79 CV, 73 Nm, 161,5 kg sin combustible (según informaciones), depósito de 20 l, precio Austria 14.499 euros, Alemania 13.499 euros
• 390 ADVENTURE R: monocilíndrico de 398,7 cc, 45 CV, 39 Nm, depósito de 14 l, control de crucero opcional
• 790 ADVENTURE: bicilíndrico de 799 cc, 95 CV, 87 Nm, nuevo look negro
• 790 DUKE: bicilíndrico de 799 cc, 95 CV (Europa, apta para A2), 87 Nm, altura de asiento 825 mm, 2 kg más ligera que su predecesora, precio Austria 9.799 euros, Alemania 8.699 euros
• 450 RC: bicilíndrico, 56 CV y 168 kg en orden de marcha (versión china, según informaciones), suspensiones WP APEX, disco delantero de 320 mm, producción desde finales de 2027 como modelo 2028
• EXC/EXC-F 2027: de la 125 XC-W a la 500 EXC-F, nuevos gráficos, técnica sin cambios