KTM 990 Duke R a prueba: Naked bike afilada y todoterreno

La KTM 990 Duke R no pasa desapercibida. Llega con la clara pretensión de superar de forma notable a la ya de por sí potente versión estándar de la 990 Duke, y no solo sobre el papel, sino sobre todo en el uso real. La prueba, realizada en condiciones ideales en carreteras españolas cerca de Barcelona, ofrece así una imagen detallada de una moto orientada consecuentemente al rendimiento, pero también a la practicidad diaria.

Ya desde el principio queda claro qué busca KTM con la versión R: más potencia con parámetros básicos casi idénticos. El conocido bicilíndrico paralelo de 947 ccm se mantiene, pero en esta versión entrega 130 CV y 103 Nm de par. En comparación con la Duke estándar, esto supone un incremento de siete caballos sin grandes cambios técnicos. Este nivel de potencia no se ha elegido al azar, sino que corresponde exactamente al del supersport RC 990 R. Con ello, la Duke R se posiciona claramente más cerca de la cima deportiva del segmento naked.

Resulta interesante cómo se despliega esta potencia. El motor se muestra sorprendentemente cultivado ya a bajas revoluciones. Incluso a unas 2.000 rpm se puede abrir el gas con limpieza, sin que aparezcan reacciones desagradables de cambio de carga o rebote de cadena. Precisamente en los bicilíndricos, esto no es algo evidente. Al mismo tiempo, el motor se mantiene agradablemente calmado también a altas revoluciones. Las vibraciones, que en trayectos largos podrían provocar fatiga, apenas están presentes. Sin embargo, se conserva el carácter de un bicilíndrico: mientras que arriba del todo aún hay potencia disponible de forma notable, el empuje termina naturalmente antes que en un tetracilíndrico de altas revoluciones, justo en el rango de las 10.000 rpm. A cambio, el motor destaca por una amplia banda de revoluciones utilizable y una entrega de potencia muy accesible en general.

A pesar de este incremento de potencia, el peso se mantiene en unos 190 kilogramos en orden de marcha, al nivel de la versión estándar. El foco del desarrollo se centra claramente en el chasis. Delante trabaja una horquilla WP Apex de 48 mm, y detrás un también revisado amortiguador Apex con anclaje modificado. Este ajuste hace que la moto quede en total 15 milímetros más alta. El efecto es doble: por un lado, aumenta la distancia al suelo, lo que permite mayores ángulos de inclinación; por otro, mejora el rendimiento en conducción deportiva, especialmente en circuito. Dado que la 'elevación' surge del propio chasis, la posición de asiento más alta, ahora de 840 mm, no genera un ángulo de rodilla diferente. Como tanto el asiento como las estriberas se elevaron en consecuencia, la ergonomía se mantiene constante en este punto.

En carretera se aprecia que estos cambios no son solo de carácter teórico. La Duke R transmite una mezcla equilibrada de estabilidad y agilidad. Mientras que generaciones anteriores de la Duke resultaban a veces inquietas a velocidades bajas o al límite, la nueva versión se muestra notablemente más segura de sí misma. Un avance de 100 mm contribuye a la mayor estabilidad, especialmente a altas velocidades y con fuertes aceleraciones. La parte delantera permanece tranquila, la moto nunca parece nerviosa. Solo en curvas muy lentas, en torno a 30-40 km/h, se aprecia un ligero comportamiento al entrar en curva que requiere una mínima contrapresión. A partir de unos 40-50 km/h, sin embargo, este efecto desaparece por completo, y la moto sigue con precisión la línea elegida.

También el neumático resulta familiar: 120 delante y 180 detrás, combinados con neumáticos Michelin Power Cup. Estos refuerzan aún más el comportamiento dinámico estable y a la vez ágil. El sistema de frenos procede de Brembo y consiste en dobles discos de 320 mm delante junto con una bomba radial. En la práctica, convence con una dosificación muy buena. La fuerza de frenada se puede controlar con finura, sin que el sistema actúe de forma demasiado agresiva. Al mismo tiempo, con una tracción fuerte de la maneta se dispone de una enorme deceleración. Todo esto está respaldado por un ABS en curva que se puede ajustar en varios niveles, llegando hasta la desactivación en la rueda trasera, lo que permite que esta se levante y así habilita frenadas deportivas.

Un tema central de la Duke R es la electrónica. KTM integra aquí una pantalla TFT de 8,8 pulgadas en un llamativo formato panorámico. La escasa altura hace que la parte delantera de la moto no sea innecesariamente alta, mientras que la anchura ofrece suficiente espacio para una gran cantidad de información. Cabe destacar especialmente la función táctil, que funciona de forma fiable incluso con guantes. Esto evita la molesta navegación por menús mediante botones, y los ajustes se pueden seleccionar directamente.

La pantalla se puede dividir de forma flexible, de modo que, por ejemplo, la navegación y los datos del vehículo se muestren en paralelo. Esta división se puede adaptar con el dedo, lo que supone una verdadera ventaja en circulación. El módulo GPS integrado permite además navegar sin conexión al smartphone. Tras cargar una única vez los datos de mapas vía WLAN, el sistema funciona de forma autónoma. Sin embargo, aquí se aprecia también una pequeña debilidad: la velocidad de respuesta de la pantalla manejada con guantes no es especialmente alta. Las entradas requieren a veces breves pausas para procesarse correctamente.

En cuanto a los sistemas de asistencia, la Duke R ofrece prácticamente todo lo que es posible actualmente. Control de tracción, control de caballito, control de lanzamiento, quickshifter y varios modos de conducción están presentes, aunque a menudo solo se desbloquean mediante paquetes opcionales. El paquete Track se dirige claramente a pilotos deportivos e incluye, entre otras cosas, un modo de conducción especial con respuesta directa del acelerador, un control anti-caballito ajustable en cinco niveles, control de lanzamiento y un control de tracción con diez posibilidades de ajuste. Este último se puede incluso afinar en marcha mediante botones separados. Todo se complementa con un cronómetro de vueltas, que sin embargo debe manejarse manualmente; falta una solución automática basada en GPS a pesar de contar con el hardware necesario.

El paquete Tech amplía el alcance funcional con características como el control de crucero y opciones adicionales de personalización. Resulta interesante que el paquete Track ya está incluido en el paquete Tech. KTM apuesta conscientemente por ofrecer muchas funciones de forma opcional, de modo que los compradores puedan decidir por sí mismos qué características desean usar de forma permanente. Tras los primeros 1.500 kilómetros, durante los cuales todos los sistemas están desbloqueados, los paquetes deseados deben activarse mediante pago.

En el uso práctico, los sistemas de asistencia convencen por su gran amplitud. El control de tracción va desde ajustes muy conservadores, que ofrecen la máxima seguridad, hasta una entrega de potencia casi libre para una conducción deportiva. Precisamente en inclinación se aprecia con qué finura trabaja el sistema. También el ABS convence por su configuración: mientras que la rueda delantera siempre permanece protegida, la trasera puede utilizarse de forma más libre según el ajuste, lo que permite derrapes controlados al frenar.

En términos ergonómicos, la Duke R se presenta como un conjunto logrado. Para un piloto de unos 1,80 metros de estatura, ofrece una posición de conducción deportiva pero a la vez cómoda. El ángulo de rodilla es deportivo, pero sigue siendo agradable incluso en trayectos largos. El manillar se alcanza bien, la postura está ligeramente inclinada hacia delante sin resultar extrema. Esto genera un equilibrio entre control y comodidad que convence tanto en carreteras sinuosas como en trayectos largos.

Un pequeño punto de crítica sigue siendo el quickshifter. Aunque funciona de forma fiable y precisa, resulta algo brusco especialmente en cargas parciales. Los cambios de marcha son claramente perceptibles y a veces vienen acompañados de un tirón audible. Sin embargo, no hay limitaciones funcionales.