Ducati DesertX Rally 2027: Mehr Federweg, neuer V2

Wie viel Rally steckt in der neuen Ducati DesertX Rally 2027? Die Italiener setzen ihre Offroad-Reiseenduro auf die neue Plattform mit 890er-V2 und Aluminium-Monocoque und greifen bei Fahrwerk, Rädern und Schutzteilen gezielt ins Regal für den anspruchsvollen Geländeeinsatz. In die Entwicklung fließen laut Ducati Erfahrungen vom Erzbergrodeo, der Albania Rally, der Transanatolia und den 1.500 Wüstenkilometern der NORRA Mexican 1000 ein. Das Ziel: mehr Kontrolle über Hindernisse und mehr Vertrauen auf schwierigen Strecken. Was sich dafür konkret ändert, fasst dieser Bericht zusammen.

Der nach Euro 5+ homologierte 90-Grad-V2 bringt 890 cm³ Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, Ventilfedern und variable Einlasssteuerzeiten namens IVT mit. Ducati nennt 110 PS bei 9.000 U/min und 92 Nm bei 7.000 U/min. Fürs Klettern über lose Auffahrten ist aber mindestens ebenso interessant, was darunter passiert: Bereits bei 3.000 U/min sollen 70 Prozent des maximalen Drehmoments anliegen, bei 3.500 U/min mehr als 80 Prozent. Zwischen 4.000 und 9.000 U/min fällt die Kurve laut Hersteller nicht unter 90 Prozent. Das verspricht einen breiten nutzbaren Bereich, bleibt vorerst aber eine Angabe aus Bologna.

Mit 54,9 kg ist der Motor laut Ducati 5,4 kg leichter als der bisherige Testastretta Evoluzione 11°. Aluminium-Zylinderlaufbuchsen gehören ebenso zum Konzept wie ein stärkerer Generator. Dessen Ausführung erhöht das Trägheitsmoment um zwölf Prozent und die Motormasse um 0,51 kg. Zusammen mit der größeren Schwungmasse soll das die Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen geschmeidiger machen. Die ersten vier Gänge sind für den Geländeeinsatz kürzer ausgelegt, die oberen beiden für niedrigere Drehzahlen auf längeren Straßenetappen länger. Der serienmäßige Ducati Quick Shift 2.0 arbeitet ohne externen Mikroschalter am Schalthebel und nutzt den Sensor an der Schaltwalze. Das soll direktere Schaltvorgänge ermöglichen und die Empfindlichkeit gegenüber Dreck, Wasser und Schlägen reduzieren. Beim Service nennt Ducati eine Ventilspielkontrolle alle 45.000 km sowie einen Ölwechsel alle 15.000 km oder zwei Jahre.

Die Rally setzt vorne auf eine voll einstellbare 48-mm-Upside-down-Gabel von KYB mit geschlossenen, unter Druck stehenden Kartuschen. Die Technik soll Kavitation im Öl verhindern und damit auch bei hoher Belastung ein gleichmäßiges Dämpfungsverhalten ermöglichen. Kashima-beschichtete Außenrohre und DLC-beschichtete Standrohre sollen Reibung und Verschleiß verringern. Beide Holme bieten Einstellungen für Federvorspannung, Druck- und Zugstufe, die Druckstufe lässt sich über Knöpfe auf den Gabelkappen rasch verändern. Der Federweg wächst um 20 mm auf 250 mm. Das ist ein ordentlicher Batzen Reserve, dessen Nutzen sich freilich erst auf der Strecke beurteilen lässt.

Hinten stehen 240 mm Federweg und damit ebenfalls 20 mm mehr zur Verfügung. Der KYB-Dämpfer besitzt einen 46-mm-Kolben, eine fernbedienbare Federvorspannung und getrennte Einstellungen für High- und Lowspeed-Druckstufe sowie die Zugstufe. Die progressive Full-Floater-Umlenkung soll kleine Unebenheiten sensibel aufnehmen und zum Ende des Federwegs mehr Durchschlagschutz bieten. Die neue Aluminium-Zweiarmschwinge verzichtet auf gewichtsreduzierende Aussparungen und lagert direkt im Motor. Ihr Drehpunkt sitzt sechs Millimeter tiefer als bei der Multistrada. Dazu kommen ein einstellbarer Öhlins-Lenkungsdämpfer und 256 mm Bodenfreiheit.

Das Aluminium-Monocoque nutzt den V2 als tragendes Element und übernimmt gleichzeitig die Funktion der 12,5 Liter großen Airbox. Befestigt ist es am Kopf des stehenden Zylinders, nach oben schließt der Tank die Konstruktion ab. Eine vordere Versteifungsstrebe und eine geschlossene linke Öffnung passen die Steifigkeit an den Einsatz in der DesertX an. Den Stahl-Gitterrohrheckrahmen verschraubt Ducati oben mit dem Monocoque und unten mit dem Motor. Ein demontierbarer Abschnitt erleichtert den Zugang zum hinteren Zylinder. Auch der Luftfilter soll unkomplizierter zu reinigen sein: Bei eingeschlagenem Lenker werden drei Schrauben gelöst, um Ansaugschnorchel und Filter zu entnehmen. Ducati nennt 209 kg fahrfertig mit Betriebsflüssigkeiten, aber ohne Kraftstoff. Das ist ein Kilogramm weniger als beim Vorgänger.

Bei den Rädern bleibt es bei 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten. Neu sind schlauchlos nutzbare Takasago-Excel-Speichenfelgen. Das Hinterrad besitzt 36 Stahlspeichen, vier mehr als zuvor, und ist mit vier Zoll schmaler als die 4,5-Zoll-Felge der normalen DesertX. Vorne misst die Felgenbreite 2,15 Zoll. Die Konstruktion soll Robustheit und Handlichkeit verbinden, die nun sechskantige Hinterachsmutter Radwechsel unterwegs vereinfachen. Als Serienreifen werde Pirelli Scorpion Rally STR in 90/90-21 und 150/70 R 18 aufgezogen. Zusätzlich sind laut Ducati geländeorientierte Scorpion Rally und straßenorientierte Scorpion Trail homologiert.

Vorne verzögern zwei 305-mm-Scheiben mit radial montierten Brembo-M4.32-Monoblock-Sätteln, hinten eine 265-mm-Scheibe. Eine axiale Handbremspumpe und der neu geformte Hebel sollen zusammen mit eigens abgestimmten Belägen eine gut kontrollierbare erste Bremsphase ermöglichen, ohne auf der Straße Bremsleistung zu verschenken. Auch das Hinterradbremspedal erhält ein anderes Hebelverhältnis und lässt sich in der Höhe für sitzendes oder stehendes Fahren anpassen. Das Kurven-ABS ist auf die längeren Federwege und die damit veränderten Lastverlagerungen abgestimmt. Wie fein sich damit tatsächlich in die Eisen greifen lässt, muss ein Fahrtest zeigen.

Trotz der längeren Federwege sinkt die Sitzhöhe gegenüber der bisherigen Rally um zehn auf 900 mm. Mit einer niedrigeren Zubehörsitzbank sind 880 mm möglich. Die einteilige Sportsitzbank soll Wechsel zwischen Sitzen und Stehen erleichtern. Dazu kommen ein breiter Lenker, weiter hinten positionierte Fußrasten und weiter vorne angeordnete Sitz- und Lenkerpositionen. Ducati will damit eine weniger aufrechte, stärker auf die Kontrolle im Gelände ausgerichtete Haltung erreichen. Der schmale 18-Liter-Kunststofftank soll Bewegungsfreiheit lassen und den Kraftstoff tief im Motorrad unterbringen. Strukturierte Seitenflächen geben den Knien Halt.

Der hohe vordere Kotflügel schafft Platz für anhaftenden Schlamm und lässt sich mit der neuen Bremsanlage ohne Umbauten montieren. Unter dem Motor wächst die Stärke der Aluminium-Schutzplatte von 2,5 mm bei der normalen DesertX auf vier Millimeter. Ein zusätzlicher Halter soll Aufprallkräfte besser verteilen. Öffnungen dienen der Kühlung und sollen Wasser sowie Schlamm abführen. Austauschbare Tankverkleidungen und seitliche Protektoren mit Aluminiumverstärkungen sollen typische langsame Umfaller weniger kostenintensiv machen. Auch beim Design steht die Funktion im Vordergrund: Die Front baut niedriger, Verkleidungsübergänge sind glatter, Motor, Heckrahmen und Umlenkung bleiben sichtbar. Die charakteristische Lichtsignatur bleibt erhalten, das Tagfahrlicht verläuft nun horizontal. Als Lackierung ist Matt Star White Silk aufgeführt, die serienmäßige homologierte Termignoni-Anlage kombiniert Titan mit Carbon-Endkappen.

Die Elektronik stützt sich auf eine Sechsachsen-IMU und umfasst Kurven-ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control und Engine Brake Control. Sechs Fahrmodi kombinieren deren Einstellungen mit unterschiedlichen Motorcharakteristiken. Sport und Rally geben die vollen 110 PS mit direkter Gasannahme frei, Touring ebenfalls 110 PS mit sanfterem Ansprechen. Urban und Wet nutzen die auf 95 PS begrenzte Low-Abstimmung. Enduro reduziert auf 75 PS, behält aber eine spontane Gasannahme zum Überwinden von Hindernissen. Die vier Power Modes heißen High, Medium, Low und Offroad. Die Vorgaben lassen sich personalisieren und anschließend auf Werkseinstellungen zurücksetzen.

Für die Traktionskontrolle gibt es acht Stufen, jeweils vier für Straße und Gelände. Ihre vorausschauende Regelstrategie berücksichtigt neben dem aktuellen Schlupf auch dessen Veränderung und soll dadurch früher und gleichmäßiger eingreifen. Dafür nutzt sie Zündung, Einspritzung und bei weniger dringenden Eingriffen die Drosselklappen. Die Wheelie-Kontrolle bietet vier Stufen, ist in Enduro und Rally aber standardmäßig deaktiviert, damit sie gewolltes Anheben des Vorderrads nicht unterbindet. Die Motorbremsregelung berücksichtigt unter anderem Gang, Drosselklappenstellung und Verzögerung der Kurbelwelle. Im Gelände soll sie ungewolltes Blockieren des Hinterrads beim Zurückschalten reduzieren.

ABS-Stufe 1 richtet sich an erfahrene Offroad-Fahrer: Sie regelt nur vorne, Kurvenfunktion und Hinterrad-Abhebeerkennung sind deaktiviert. Stufe 2 arbeitet an beiden Rädern, behält die Kurvenfunktion und lässt hinten leichtes Blockieren zu. Sie ist im Enduro-Modus voreingestellt und soll weniger erfahrene Geländefahrer unterstützen. Stufe 3 ist für sportliches Straßenfahren gedacht, mit Kurvenfunktion und weniger strenger Abheberegelung. Stufe 4 richtet sich an Straßen mit wenig Grip und behält die Kontrolle des abhebenden Hinterrads bei. Vollständig abschalten lässt sich das ABS ausschließlich in Enduro und Rally. Rally startet ab Werk mit Stufe 1 und geringer Traktionskontroll-Intervention.

Das neue Fünfzoll-TFT sitzt horizontal und schafft darüber Platz für Navigationsgeräte. Eine Utility-Bar ist serienmäßig montiert, zwei USB-Anschlüsse versorgen elektronische Geräte. Drei über den Lenker-Joystick wählbare Ansichten heißen Road, Road Pro und Rally, jeweils mit automatischer Tag-Nacht-Umschaltung. Road zeigt die wesentlichen Fahr- und Bordcomputerinformationen, Road Pro ergänzt unter anderem die momentan abgerufenen Leistungs- und Drehmomentanteile. In der Rally-Ansicht gibt es einen Tripmaster mit manuell korrigierbarem Kilometerstand. Die Position des Cockpits soll im Stehen den Blick auf Hindernisse unmittelbar vor dem Motorrad erleichtern.

Die meisten Kontrollleuchten wandern in das Display, nur die rote Überdrehzahl-LED bleibt außen. Drehzahlmesser und Ganganzeige signalisieren den Schaltzeitpunkt grün und den Begrenzer rot, in der Einfahrphase warnt Orange vor dem Überschreiten der empfohlenen Drehzahl. Mit optionalem Ducati Multimedia System lassen sich Smartphone und Helmkommunikation verbinden, Musik und Anrufe bedienen sowie die ebenfalls optionale Turn-by-Turn-Navigation nutzen. Die Ausstattungsliste nennt zudem eine Vorbereitung für Tempomat. Voll-LED-Licht, Tagfahrlicht und dynamische Blinker sind nach jeweiliger Homologation vorgesehen. Coming Home lässt das gedimmte Licht nach dem Abstellen 30 Sekunden leuchten. Ducati Brake Light EVO warnt bei abruptem Bremsen aus mehr als 55 km/h mit schnell blinkendem Rücklicht, anschließend können die Warnblinker übernehmen.

Der optionale Hecktank erweitert den Kraftstoffvorrat um acht auf insgesamt 26 Liter. Seitliche Slider sollen dabei auch Schutzfunktionen bei Stürzen übernehmen. Für lange Etappen bietet Ducati außerdem ein höheres Windschild, verstärkte Handschützer, Heizgriffe, Zusatzscheinwerfer und einen Hauptständer an. Kühlerschutz und Sturzbügel ergänzen das Schutzangebot. Beim Gepäck stehen Aluminiumkoffer mit eigenen Trägern oder ein gemeinsam mit Mosko Moto entwickeltes Softgepäcksystem ohne Rahmen zur Wahl. Zusätzlich zur homologierten Serienanlage gibt es einen nicht straßenzugelassenen Termignoni-Rennauspuff. Mit der zugehörigen Abstimmung nennt Ducati dafür sechs PS Mehrleistung.

Wann kommt die Ducati DesertX Rally 2027? Laut Ducati steht sie ab April 2027 bei europäischen Händlern. Weitere Märkte folgen danach. Einen Verkaufspreis nennt das vorliegende Pressekit nicht.

Wie schwer ist die neue Rally? Ducati gibt 209 kg fahrfertig ohne Kraftstoff an. Diese Zahl enthält die übrigen Betriebsflüssigkeiten und ist kein vollgetanktes Gewicht.

Wie hoch sitzt man auf der DesertX Rally? Die Seriensitzhöhe beträgt 900 mm. Mit der niedrigeren Zubehörsitzbank sind 880 mm möglich.

Was unterscheidet die Rally bei Fahrwerk und Rädern? Sie erhält 250 mm Federweg vorne und 240 mm hinten, eine KYB-Gabel mit geschlossenen Kartuschen, einen Öhlins-Lenkungsdämpfer und schlauchlose Excel-Speichenräder mit schmalerer Hinterradfelge als die normale DesertX.

Ist eine A2-Version vorgesehen? Ja, Ducati kündigt sie an. Die Leistungszahlen im Pressekit sind allerdings nicht konsistent, eine eindeutige Angabe zur gedrosselten Ausführung steht damit noch aus.