Honda CB1000 Hornet SP im Test

Da steht sie vor mir in der buckligen Welt, die Honda CB1000 Hornet SP – und ich kann es kaum glauben. 157 PS für 12.299 Euro. Das günstigste Naked Bike mit Tausender-Power in diesem Segment. Aber halt, denke ich mir, wo ist der Haken? Bei günstigen Motorrädern gibt es immer einen Haken, oder? Ich schwinge mich in den Sattel, drehe das erste Mal am Gas – und verstehe plötzlich: Es gibt keinen verdammten Haken. Diese Hornet ist Honda's knallharte Antwort auf alle, die behaupten, japanische Motorräder seien langweilig geworden. Sie ist ein Streetfighter in bravem Gewand, ein Wolf im Schafspelz, ein Kraftpaket, das dich überrascht, wenn du es am wenigsten erwartest.

"CB1000 Hornet SP ist meiner Meinung nach ein ganz großer Wurf", bringt es einer unserer Testpiloten auf den Punkt. "Es ist der erste Aufschlag mit dem neuen Namen. Und der erste Aufschlag, wenn der schon passt, dass man das Gefühl hat, alter, das Motorrad gibt es eh schon lange, das ist ausgereift, das ist dann immer etwas ganz, ganz Großartiges." Und genau das ist es – ein Bike, das sich anfühlt, als wäre es bereits in der dritten Generation angekommen, obwohl es Honda's Erstling in diesem Segment ist in dieser Konfiguration ist. Doch klarerweise hat Honda beim Motor auf ein gekanntes Aggregat aus der Fireblade Historie zurückgreifen können.

Ich erinnere mich noch an meine ersten Meter mit der Hornet. Die Sitzposition fühlt sich sofort vertraut an, die Bedienelemente greifen sich natürlich, das Display ist klar und übersichtlich. "Man setzt sich drauf und sowohl von der Ergonomie, als auch wie alles funktioniert, diese berühmte Zugänglichkeit ist da total gegeben", beschreibt ein Kollege das Gefühl. "Du weißt sofort, wie du mit diesem Ding fahren musst. Es gibt überhaupt keine Rätsel auf." Das ist Honda-DNA pur – diese verdammte Perfektion im Detail, die dafür sorgt, dass sich ein Motorrad von der ersten Sekunde an richtig anfühlt.

"Grundsätzlich ist das Motorrad schon so, dass ich sage, ist nicht negativ gemeint, es ist ein Fahrschulmotorrad", meint ein erfahrener Testpilot – und erntet sofort Widerspruch von mir. Fahrschulmotorrad? Das mag vielleicht die Zugänglichkeit betreffen, aber unter der braven Oberfläche lauert ein Biest. "Das Motorrad ist insgesamt unvernünftiger, als man Honda zutraut", stellt ein anderer Kollege klar. "Es ist ein richtiger Streetfighter, ein unvernünftiger Straßenheizer."

Und er hat verdammt recht. Die erste Fahrt durch die engen Straßen der buckligen Welt täuscht. Da spürst du die 157 PS noch nicht wirklich – Honda hat diesem Motor beigebracht, sich im Alltag zu benehmen. Aber sobald die Straße breiter wird, sobald du anfängst, "unvernünftig zu sein und diese 150 Pferde halt ein bisschen marschieren lässt", wie ein Testpilot es ausdrückt, "dann merkst du halt plötzlich im Rückspiegel, dass es doch stärker ist wie die anderen Motorräder."

Der Vierzylinder der Hornet SP ist ein Charakter mit zwei Persönlichkeiten. Unter 6.000 Umdrehungen gibt er sich kultiviert, fast schon zurückhaltend. "Da fällt ja schon ein bisschen der Punch", kritisiert ein Kollege. "Also unter 6.000 Touren, 7.000 Touren, ist es ein bisschen mau, da hätte ich mir mehr erwartet." Das ist die Jekyll-Seite des Motors – höflich, berechenbar, alltagstauglich.

Aber dann kommt die Verwandlung. Sobald die Drehzahl steigt, sobald der Motor in seinen Lieblings-Arbeitsbereich kommt, erwacht Hyde. "Wenn du diese Honda Drehzahl ein bisschen kommen lässt, dann merkst du die Leistung", beschreibt ein Testpilot die Transformation. Und wie du sie merkst! Der Vierzylinder beginnt zu singen, die Kraft baut sich linear auf, wird zu einem Tsunami aus Drehmoment und Power, der dich regelrecht nach vorne katapultiert.

"Der Motor ist ein wirklich gut gelungener Motor hinsichtlich des Laufverhaltens", lobt Martin Bauer. "Er hat ein kaum Vibrationsniveau. Man merkt nicht viel davon, dass auch wenn man bei höheren Drehzahlen unterwegs ist, dass da grobe Vibrationen durchkommen." Das ist Honda-Ingenieurskunst in Reinkultur – ein Motor, der auch bei 10.000 Umdrehungen noch so kultiviert läuft wie ein Schweizer Uhrwerk.

Doch diese Kultivierung hat ihren Preis. Auf der Supermotostrecke, wo man "hauptsächlich mit dem ersten Gang fährt", wie Martin erklärt, wird der Motor etwas schwierig. "Da fällt das auf, dass das auf der Honda da ein bisschen schwerer fällt, weil das ein bisschen abrupt ans Gas geht und auch wieder wegnimmt." Der Lastwechsel wird zur Herausforderung, wenn man schnell auf- und zumachen muss. Auf der Landstraße hingegen? "Da ist das kaum ein Problem."

Hier wird es richtig interessant. Honda hat sich nicht mit Standard-Komponenten zufriedengegeben. "Du hast bei der Honda das sportlichste Federbein", erklärt ein Kollege mit Nachdruck. "Bei der Honda ist das TTX mit drinnen hinten. Das ist das Federbein der höchsten Spezifikation." Nicht irgendein Öhlins-Federbein, sondern das TTX36 – die Königsklasse der Federbein-Technologie.

In Kombination mit der voll einstellbaren Showa-Gabel vorn entsteht ein Fahrwerk, das seinesgleichen sucht. "Die Fahrstabilität von dem Fahrzeug ist wirklich gut gelungen", bestätigt Martin. "Wir haben immer gute Rückmeldung und das Fahrzeug wird nie übernervös." Selbst in den langsamsten Kurven, die man "teilweise nur 20-30 km/h durchfahren kann, ist das Fahrzeug nie wirklich überagil und das gibt viel Vertrauen."

Die Abstimmung ist ein Meisterwerk der Balance. Sportlich genug für ambitionierte Kurvenfahrten, komfortabel genug für den Alltag. "Der Kniewinkel ist nicht zu aggressiv", erklärt Martin die Ergonomie. "Man hält das auch längere Zeit mal durch und auch der Oberkörper sitzt eigentlich recht kommod auf dem Fahrzeug drauf." Das bedeutet: "Längere Etappen mit dem Fahrzeug überstehen" ist problemlos möglich.

"Du hast hochwertige Bremben. Ich glaube im Vergleich auch wirklich eine von den besseren", schwärmt ein Testpilot. Die Brembo Stylema-Zangen sind ein Statement – sie greifen beherzt zu und lassen auch bei härtester Gangart nicht locker. "Du kannst richtig hart anbremsen", bestätigt er. Die Hardware stimmt, keine Frage.

Das Problem liegt anderswo. "Die Bremse funktioniert eigentlich tadellos sowohl auf dem Track als auch auf der Straße", erklärt Martin. "Das einzige Manko, was man hier anbringen kann, ist, dass die ABS-Regelung hier auf der sehr konservativen Seite ist und hier starke Verzögerungen nicht wirklich zulässt." Die Elektronik bremst den Fahrer aus, nicht die Bremse selbst. "Das ist aber nicht die Bremsanlage, die hier ans Limit kommt, sondern das ist diese recht konservative ABS-Regelung." Die Ursache: Honda hat keine IMU im Motorrad. Damit ist eine schräglagenabhängige Regelung nicht möglich. Während die Hardware in Sachen Fahrwerk und Bremse also 1A ist, setzt Honda beim Thema Elektronik auf Hausmannskost.

"Der Honda Hornet hat mich mit Abstand am meisten überrascht heute", gibt einer unserer Testpiloten zu. Und das will etwas heißen bei einem erfahrenen Tester. "Ich war überrascht eigentlich, wie schön dieser Motor am Gas hängt und wie er schon untenrum für einen Vierzylinder eigentlich Dampf hat und jetzt nicht nur auf Top-End-Power ausgelegt ist."

Die Überraschung liegt im Detail. Während andere Hersteller auf spektakuläre Effekte setzen, macht Honda es subtiler – aber nicht weniger wirkungsvoll. Die Gasannahme ist direkt, ohne abrupt zu sein. Der Quickshifter flutscht "ganz homogen, ganz entspannt", wie ein Kollege es beschreibt. Das Motorrad verzeiht Fehler, ohne langweilig zu sein.

"Obwohl sie keine IMU hat, die ist mir aber heute auf der Straße nicht abgegangen", stellt der gleiche Testpilot fest. Während die Konkurrenz mit immer komplexerer Elektronik aufwartet, konzentriert sich Honda auf die Grundlagen – und macht sie perfekt. "Mir hat richtig Spaß gemacht im Honda Hornet-Sattel."

"Dadurch, dass wir eine sehr kurvige Strecke hatten auch und jetzt nicht allzu viel lange gestreckte Landstraßenpartien dabei waren, konnte ich glaube ich nicht alles rausholen", gibt eine Kollegin zu bedenken. Die Hornet ist ein Motorrad, das mehr kann, als die meisten Situationen verlangen. "Ich würde es super gerne auf der Rennstrecke mal probieren, weil ich glaube, da steckt so viel Potenzial drin." Das ist gleichzeitig Fluch und Segen. Im Stadtverkehr und auf kurvigen Landstraßen zeigt die Honda nur einen Bruchteil ihrer Möglichkeiten. Erst wenn die Straße länger wird, wenn höhere Geschwindigkeiten möglich sind, offenbart sie ihr wahres Gesicht. "Da steckt ordentlich vor allem auch brachiale Power drin", fasst die Testpilotin zusammen.

"Man könnte meinen, dass die Kawasaki vom Ansprechverhalten des Motors, von der Gasannahme so ein bisschen zugänglicher ist", reflektiert ein Kollege nach dem direkten Wechsel zwischen den Bikes. "Es ist alles ein bisschen linearer, ein bisschen weicher." Das stimmt – die Z900 SE ist handzahmer, direkter ansprechbar.

"Aber wenn man jemand ist, der sagt, ich mag das einfach gerne, wenn ich das Gefühl habe, ich sitze wirklich auf so einem Powerhouse und da kommt einfach Power mit viel Wucht", dann ist die Honda die richtige Wahl. Sie ist nicht smooth um der Smoothness willen. Sie hat Charakter, Ecken und Kanten – allerdings nur dort, wo sie Sinn machen.

Hier wird es richtig interessant. "Wir reden zwar hier von einer 1000er, aber sie ist ja preislich in dieser oberen Mittelklasse einsortiert", erklärt ein Kollege die Besonderheit. "Und misst sich da halt mit so 120, 130 PS Motorrädern." Das ist Honda's Meisterstück – ein Motorrad mit 157 PS zum Preis der Konkurrenz mit 120 PS.

"Das ist so, wie wenn du in der Mittelschule gehst und dann runter in die Grundschule gehst und dort die Leute verprügelst am Schulhof", bringt es derselbe Testpilot auf den drastischen Punkt. Es ist ein unfairer Vorteil – aber einer, den Honda bewusst geschaffen hat.

Die Honda CB1000 Hornet SP, bekannt für ihre souveräne Stabilität, findet im Bridgestone S23 einen kongenialen Partner. Der Reifen verstärkt das Gefühl der Verbundenheit mit dem Bike und liefert selbst bei druckvoller Beschleunigung aus Kurven heraus beruhigenden Grip und hohe Stabilität. Die Kombination aus dem drehmomentstarken Motor und dem stabilen Chassis der Hornet wird vom S23 souverän gemeistert, was dem Fahrer maximale Kontrolle und Vertrauen in jeder Schräglage bietet – ideal für sportliche Touren und schnelle Landstraßenfahrten.

Die Honda CB1000 Hornet SP wird von einem flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylinder mit 1.000 cm³ Hubraum angetrieben. Die maximale Leistung beträgt 157 PS bei 11.000 U/min, das Drehmoment liegt bei 107 Nm bei 9.000 U/min. Das 6-Gang-Getriebe ist mit einem Quickshifter inklusive Blipper-Funktion ausgestattet. Das gemessene Gewicht beträgt 212,5 kg vollgetankt, die Sitzhöhe liegt bei 809 mm. Das Fahrwerk besteht aus einer 41 mm Showa SFF-BP-Upside-down-Gabel vorn und einem voll einstellbaren Öhlins TTX36-Federbein mit Pro-Link hinten. Die Bremsanlage umfasst vorn zwei 310-mm-Brembo-Stylema-Zangen und hinten eine 240-mm-Nissin-Scheibe. Der Radstand misst 1.455 mm, die Reifendimensionen vom Bridgestone S23 betragen vorn 120/70ZR17 und hinten 180/55ZR17.

Die Elektronik umfasst HSTC, Wheelie-Control, Engine Brake Control sowie drei vorkonfigurierte und zwei individuell einstellbare Fahrmodi. Das 5-Zoll-TFT-Display mit RoadSync bietet alle wichtigen Informationen auf einen Blick. LED-Beleuchtung, Aluminium-Schwinge und ESS runden das Paket ab.

Im Nakedbike-Vergleich 2025 kam der Arai Quantic zum Einsatz – ein handgefertigter Helm mit klarer Priorität auf Sicherheit. Seine runde, glatte Schale soll bei einem schrägen Aufprall helfen, die Energie besser abzuleiten, anstatt sie direkt auf den Kopf zu übertragen. Besonders angenehm war die etwas breitere Helmöffnung, durch die sich der Helm unkompliziert auf- und absetzen ließ. Auch längere Fahrten blieben komfortabel, nicht zuletzt wegen der hochwertigen Innenausstattung und der guten Belüftung. Der Quantic trägt die aktuelle ECE R22-06-Zulassung. Hier weitere Infos zum Helm

Die Honda CB1000 Hornet SP positioniert sich mit einem Preis von 12.299 € in Deutschland, 14.090 € in Österreich und 12.990 CHF in der Schweiz als attraktives Angebot im Nakedbike-Segment. Besonders für Fahrer, die viel Leistung und klassische Vierzylinder-Kultur zum vernünftigen Preis suchen, ist sie interessant. Wer dabei auf High-End-Elektronik verzichten kann, bekommt ein souveränes Bike mit hochwertigem Fahrwerk. Hier geht es zum Preisvergleich

Für unseren großen Naked Bike Vergleich 2025 haben wir richtig Gas gegeben: Sieben erfahrene 1000PS-Tester, darunter unser Rennstrecken-Experte Martin Bauer, nehmen fünf der heißesten Naked Bikes gnadenlos unter die Lupe. Statt oberflächlicher Eindrücke gibt's bei uns knallharte Fakten: Jedes Motorrad wird systematisch in vielen Kategorien durchbewertet, auf unserer 1000PS-Waage gewogen und sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke Bad Fischau richtig rangenommen. Das Geile an unserem Test: Durch die unterschiedlichen Fahrertypen – vom Alltagspendler bis zum Rennstrecken-Profi – bekommt ihr Bewertungen aus allen relevanten Blickwinkeln. Dazu kommt eine detaillierte Marktpreisanalyse und echte Community-Stimmen von euch 1000PS-Usern. Das Ergebnis: Der umfangreichste und ehrlichste Naked Bike Vergleich, den ihr 2025 finden werdet – mit allem, was ihr für eure Kaufentscheidung braucht. Seit über 20 Jahren testen wir bei 1000PS Motorräder mit Leidenschaft, Präzision und Nähe zum Markt. Unser Team ist breit aufgestellt – Redakteure, Videoprofis, Datenanalysten, YouTube-Experten und echte Kenner der Motorradbranche arbeiten Hand in Hand, um euch fundierte Inhalte zu liefern. Unsere redaktionellen Beiträge erscheinen in 16 Sprachen und erreichen monatlich über 6 Millionen Motorradbegeisterte in ganz Europa. Was uns besonders stolz macht: Unserer Stimme vertrauen nicht nur tausende Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer, sondern auch Händler und Hersteller. Dieses Vertrauen ist unser stärkster Antrieb – und genau daran messen wir uns jeden Tag aufs Neue.

Die 1000PS Community reagiert mit großem Interesse, aber auch mit gemischten Gefühlen auf die neue Honda CB1000 Hornet und Hornet SP. Besonders positiv hervorgehoben werden das attraktive Preis-Leistungs-Verhältnis, die solide Verarbeitung und die bewährte Honda-Zuverlässigkeit – Faktoren, die das Motorrad für viele als bezahlbares Naked Bike mit Alltags- und Langstreckentauglichkeit positionieren. Gleichzeitig sorgt das spärliche Elektronikpaket für Kritik: Das Fehlen von Kurven-ABS, IMU-gestützten Systemen und Tempomat wird vielfach als nicht zeitgemäß empfunden, besonders in einem Segment, das von technischer Raffinesse lebt. Während viele den Motor als kultiviert und ausreichend kräftig für sportliches Landstraßenfahren empfinden, kritisieren andere die Leistungsentfaltung erst jenseits der 6000 U/min und sehen darin ein Manko für den kurvenorientierten Alltagsbetrieb. Designseitig polarisiert die Hornet stark – während manche den modernen Look mögen, wird der voluminöse Serienauspuff nahezu einhellig als gestalterischer Fehlgriff empfunden. Die SP-Version überzeugt nur teilweise, da der Mehrwert gegenüber der Basisversion für viele zu gering erscheint. Insgesamt wird die neue CB1000 Hornet als pragmatische Alternative zu europäischen Hypernakeds gesehen – fahrbar, bezahlbar, mit Einschränkungen in Dynamik und Ausstattung, aber mit dem typischen Honda-Charakter für Fahrer, die ein unkompliziertes, zuverlässiges Naked Bike suchen.