Vier Mittelklasse Reiseenduros 2026 im großen Vergleich

Für das Jahr 2026 wurde die Ducati DesertX groß überarbeitet und mit einem neuen Motor ausgestattet. Die CFMoto 1000 MT-X wiederum ist komplett neu am Markt und tritt im Sortiment des chinesischen Herstellers statt der 800 MT-X an die Spitze des Reiseenduro-Portfolios. Um diese zwei neuen Mittelklasse Reiseenduros in dem breit aufgestellten ADV Bike Segment richtig einzuordnen, fahren auch noch zwei etablierte Player mit ähnlichen Eckdaten mit: Die Honda Africa Twin und die Husqvarna Norden 901. Und damit der Test auch maximale Aussagekraft und vielseitige Eindrücke bietet, haben wir uns auf eine mehrtägige Suche nach leeren Kurven und legalen Schotterwegen begeben.

Beides in großen Teilen Österreichs gar nicht so leicht zu finden. Zum Glück gibt es aber noch Gegenden, mit grandiosen Winkelwerken und wenig Besiedelung: Das Wald- und Mühlviertel, Grenzregionen von Nieder- und Oberösterreich. Denn im Gegensatz zu den gerade im Sommer stark befahrenen Alpentässen, wo sich die Campervans und Fahrradfahrer nur so hochstauen, herrscht hier noch Idylle und Ruhe. In diesem bewaldeten Hügelland ist es nicht nur angenehm kühl, es schlängeln sich auch unzählige, kaum befahrene Straßen durch die zerworfene Landschaft, immer wieder gespickt mit schönen Ausblicken. Perfekt eigentlich für uns Motorradfahrer. Und umso perfekter, weil es hier auch ein MoHo Motorrad Hotel gibt. Im Yspertal liegt das MoHo Drei Hacken, geführt vom legendären Andi. Ein ausgezeichneter Ausgangspunkt für vielseitige Tagestouren und schöne Touren. Abseits der Sättel werden wir von Andi verwöhnt und MoHo-typisch mit dem auf Biker zugeschnittenen Service unterstützt. So findet man garantiert die besten Straßen!

Zusätzlich werden wir auch noch von Jakob Weinknecht unterstützt. Der Navigations-Profi mit schier unendlichem technischen Wissensschatz kennt nämlich den nie veröffentlichten, österreichischen TET und führt uns über ein paar Teile davon. Dieser TET bietet jetzt keine harten Offroad-Passagen, aber schon über legale Schotterstraßen muss man in Österreich dankbar sein. Komplettiert wird die Tour von der An- und Abreise über die Autobahn, sodass wir von kurviger Landstraße, über Langstrecke, bis zum leichten Abenteuer die typischen Einsatzbereiche von Reiseenduros abgedeckt haben.

Laut dem Datenblatt stehen sich hier vier erstaunlich ähnliche Konkurrentinnen gegenüber. Alle rollen vorne auf 21 Zoll, alle setzen auf einen Zweizylinder und zwischen den 102 PS der Honda CRF1100L Africa Twin DCT ES und den 112 PS der CFMOTO 1000MT-X liegen gerade einmal zehn Pferdchen. Die Husqvarna Norden 901 liefert 105 PS, die neue Ducati DesertX 110 PS. Bei den Fahrzeuggewichten wird der Vergleich schon etwas diverser: Die Honda bringt es mit DCT plus Electronic Suspension auf 244 kg vollgetankt, die CFMOTO auf 222 kg fahrbereit, genauso die Ducati, während die Husqvarna auf 217,5 kg kommt. Entscheidend ist, wie die vier ihre Masse, langen Federwege, Leistung und üppige Assistenzsysteme auf Autobahn, im Winkelwerk und auf Schotter einsetzen.

Nach rund 170 Kilometern Anreise ist die Africa Twin die klare Komfortsiegerin. Fußrasten weit vorne, ein entspannter Kniewinkel, breiter hoher Lenker und die hohe Front machen sie zur Sänfte dieses Quartetts. Das semiaktive Showa-EERA-Fahrwerk ist dabei mehr als ein teures Spielzeug. Auf weich saugt es Unebenheiten willig weg, ohne das Motorrad nach einer flotteren Bodenwelle lange nachschaukeln zu lassen. Auf hart liefert es spürbar mehr Rückmeldung. Dazu kommt das ausgereifte DCT, das die Schaltvorgänge übernimmt und je nach Wunsch sehr früh (D-Modus) oder sportlicher (S1-S3 Modus), aber ohne Lastwechsel schaltet. Der bollernde 1.084-cm³-Twin drückt mit 112 Nm aus niedrigen Drehzahlen und passt perfekt zum gleitenden Charakter. Weniger leiwand sind die umständliche, zweihändige Windschildverstellung und das betagte, teils träge Bedienkonzept des TFT.

Die CFMOTO landet beim Komfort knapp hinter der Honda. Ihre Ergonomie ist entspannt, die Front hält viel Winddruck vom Oberkörper ab und das voll einstellbare KYB-Fahrwerk liegt auf der weichen Seite. Der große Trumpf sitzt im Cockpit: Das senkrechte 8-Zoll-TFT bringt Offline-Navigation und kabelloses Apple CarPlay, während Android Auto per Update folgen soll. Die Bedienung läuft im Vergleich zur Honda erstaunlich flüssig. Bei langsamer Fahrt erinnert allerdings heiße Abluft an den Füßen daran, dass Ausstattung nicht alles ist. Auch der Motor wirkt nicht wie ein billiger Abklatsch des KTM-Verwandten. Er geht besonders sanft ans Gas, vermeidet harte Lastwechsel und wird erst ab rund 6.000 Touren richtig munter. Für entspanntes Touren ist das angenehm, beim spontanen Überholen fehlt aber jener Punch aus der Mitte, den die stärkste Zahl im Datenblatt erwarten lässt.

Die CFMOTO diente dank ihrer hohen Zuladung von 243 Kilogramm als Lastenesel für Videoequipment und Wurstsemmel. Für maximale Vielseitigkeit und praktischen Nutzen haben wir Gepäcksysteme von SHAD montiert. Hinten das riesige S51-Topcase, das sich schnell, einfach und dennoch stabil montieren ließ, setlich die erweiterbaren SH38X-Seitenkoffer: Für große Reisen bieten sie mit wenigen Handgriffen deutlich mehr Stauraum, für Tagestouren lassen sie sich wieder zusammenschieben, wodurch das Motorrad schmaler und aerodynamisch günstiger bleibt. Beim Fahrtest wurden die Koffer teilweise abgenommen, da das beladene Heck die Front der CFMOTO spürbar entlastet.

DesertX und Norden 901 sind die fahrdynamischeren, aber auch fordernderen Reiseenduros. Beide bleiben auf der Autobahn mit leichter Beladung absolut erträglich, ihre strafferen Fahrwerke und der knappere Windschutz sind jedoch ständig spürbar. Die Ducati federt knackig, ohne ungut zu prellen. Die Husqvarna wirkt rauer und produziert bei meiner Größe von 1,85 Metern die lautesten Verwirbelungen am Helm. Dazu sitzt man auf der Norden etwas exponierter, der Kniewinkel ist spitzer und die breite Sitzbank verlängert den Schrittbogen. Die DesertX ist mit 880 mm die höchste Maschine, bleibt im Kniebereich aber schmal. Die CFMOTO erreicht 875 mm, die Norden lässt sich zwischen 859 und 879 mm einstellen. Am einfachsten zum Boden kommt man auf der Africa Twin mit 850 mm in der niedrigen Sattelposition.

Honda bollert, Husqvarna schiebt, CFMOTO bleibt gelassen und Ducati schafft den schönsten Spagat. Die Africa Twin will nicht ausgedreht werden, sie lebt vom satten Druck unten und vom entspannten Zusammenspiel mit dem DCT. Die Norden feuert ab etwa 4.000 bis 4.500 Touren kräftig aus dem Radius und dreht trotzdem lustvoll weiter. Genau diese Mischung macht ihren 889-cm³-Twin zum Spaßfaktor. Die CFMOTO, mit ihrem ebenfalls am KTM-Twin basierenden Motor, kommt untenrum wesentlich sanfter, liefert ihren großen Auftritt erst weiter oben im Drehzahlband. Der neue 890-cm³-V2 der DesertX kann beides: Ab ungefähr 2.500 bis 3.000 Touren zieht er sauber ohne Schütteln oder Kettenschlagen, oben legt die variable Ventilsteuerung noch ein Leistungsfeuerwerk nach. Nur der Quickshifter verschluckt sich gelegentlich. Dieses Problem zeigt auch die CFMOTO, bei der das Teil einer insgesamt weniger feinen Motoren- und Elektronikabstimmung ist.

Wenn die Straße enger wird, spricht die DesertX am klarsten mit mir. Ihr KYB-Fahrwerk meldet Grip und Reserven transparent, die Ergonomie bringt mich weder zu weit nach hinten noch zu exponiert über das Vorderrad und der Motor bleibt quirlig, ohne unten mühsam zu werden. Mit dem Metzeler Karoo 4 lenkt sie rund und ohne Kipppunkt ein. Die Norden kann ebenfalls richtig krachen lassen. Sie hält die gewählte Schräglage fast stoisch und fährt sich herrlich stabil, ihr Fahrwerk liefert aber etwas weniger feine Rückmeldung. Die etas trägere Africa Twin wedelt lieber gleitend durch das Winkelwerk, unterstützt von DCT und semiaktivem Fahrwerk. Die CFMOTO bleibt bei moderatem Tempo neutral und angenehm. Mit steigendem Tempo wird ihre Front aber intransparent. Bei den Bremsen setzt die Ducati mit knackigem, aber nicht giftigem Druckpunkt die Bestmarke.

Als Basis für diesen Vergleich setzen wir auf den Metzeler Karroo 4 Reifen. Der 50-50-Pneu bietet dank seines Profildesign guten Grip auf Schotter, lässt sich mit deutlich ankündigendem Grenzbereich und erstaunlich viel Grip aber auch motiviert durch die Asphaltradien treiben. Hier findest Du weitere Infos zum Metzeler Karroo 4.

Auf legalen Schotterstraßen zählt weniger, wer über 100 PS besitzt. Ergonomie, Fahrwerk und berechenbare Elektronik entscheiden. Die Africa Twin überrascht zweigeteilt. Ihr semiaktives Fahrwerk lässt sich nach flottem Asphalt mit einem Knopfdruck saugfähig stellen und bleibt trotzdem stabil. Im Stehen liegen mir die Fußrasten jedoch zu weit vorne und zu nah am Lenker. Bergauf auf Zug fehlt Bewegungsfreiheit nach vorne. Die CFMOTO bietet mehr Platz und eine brauchbare touristische Stehposition. Ihr tiefer Tank und der massive Motorschutz vermitteln Vertrauen, das Fahrwerk reicht ohne schwere Koffer für eine moderate Gangart. Mit Gepäck wird die Front leichter und weniger transparent. Wirklich störend ist aber die Traktionskontrolle, die Leistung ruckartig wegnimmt und wieder freigibt. Auch das ABS zählt nicht zu den feinsten. Das Abschalten funktioniert zum Glück, die Regelung auf losem Untergrund nicht wirklich überzeugend.

Die beiden europäischen Maschinen zeigen im Gelände, wie fein Elektronik inzwischen arbeiten kann. Bei der Norden kostet der besonders variable Explore-Modus extra, doch seine neunstufige Traktionskontrolle lässt sich präzise auf Untergrund und Können abstimmen. Der tiefgezogene Tank hält die Masse niedrig und macht die Husqvarna trotz ihrer breiten Sitzbank gut kontrollierbar. Die DesertX liefert Enduro- und Rally-Modus serienmäßig, ihre Traktionskontrolle erlaubt Bewegung am Hinterrad und fängt den Fahrer trotzdem weich ein. Dazu kommen ein gut dosierbares Offroad-ABS, viel Platz im Stehen und das transparentere Fahrwerk. Genau diese Mischung macht sie für ambitionierteres Gelände zur stärksten Maschine im Feld. Die Honda bleibt auf Schotter gutmütig und stabil, die CFMOTO bei moderater Fahrt tauglich. Wer schneller oder länger offroad unterwegs ist, merkt aber den Abstand zu Ducati und Husqvarna.

Beim Preis zerfällt das scheinbar enge Quartett. Die CFMOTO 1000MT-X kostet in Österreich 11.999 Euro und steht damit weit abseits der anderen drei. Am nähesten kommt diesem Kampfpreis noch die Husqvarna Norden 901 mit 16.999 Euro. Für die Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT, wo das Doppelkupplungsgetriebe und die semiaktiven Fahrwerkskomponenten den Preis in die Höhe treiben, muss man 19.690 Euro abdrücken. Und die Ducati schlägt sich hierzulande gleich mit 19.995 Euro zu Buche. Interessant: In Deutschland ist der Preis der Ducati und Husqvarna deutlich attraktiver, während die CFMoto und Honda ungefähr auf gleichen Preisniveau bleiben. Höhere Preise in Österreich sind prinzipiell leider normal, NoVA sei dank. Aber es fallen Unterschiede im Ausmaß des Aufpreises auf. Die CFMoto schlägt auch in Deutschland nichts (10.999€), die Africa Twin ES/DCT (19.180€) bleibt vergleichbar, doch die DesertX (16.790€) und die Norden (14.499€) liegen deutlich unter dem AT-Preis. Damit sind sie in Deutschland eine nochmal deutlich attraktivere Option.

Eine pauschale Siegerin gibt es nicht, dafür vier ziemlich klare Rollen. Langstreckenfahrer finden in der Africa Twin mit DCT ES den entspanntesten Arbeitsplatz, den charaktervollsten Druck aus dem Keller und das vielseitigste Komfortfahrwerk. Preisbewusste Tourer bekommen mit der CFMOTO ein gut ausgestattetes Paket, welches bei den Fahrleistungen ca. 80 % der anderen schafft und können dafür die gesparten Tausender in tolle Reisen investieren. Die Norden 901 verbindet stabilen Kurvenspaß, starken Druck aus der Mitte und ernsthafte Offroad-Talente, verlangt aber Kompromisse bei Windschutz und Ergonomie. Die DesertX fährt auf Asphalt wie im Gelände am präzisesten, ihr neuer V2 ist kontrollierbar und trotzdem emotional. In Deutschland wäre sie für meine Vorlieben die Favoritin. Aus österreichischer Sicht drängt sich wegen des Preisabstands die Norden nach vorne. Und genau deshalb beantwortet nicht das Datenblatt die Frage nach der besten Reiseenduro, sondern der geplante Einsatz und das Geldbörserl.