Erster Test der neuen CFMOTO 1000 MT-X

Für den ersten Eindruck hast du keine zweite Chance. Und der ist bei der CFMOTO 1000 MT-X schon einmal richtig gut, wenn man rund ums Motorrad geht. Alle wichtigen Zukauf-Teile, wie Fahrwerk (Kayaba), Bremsen (Brembo) oder Elektronik (Bosch) stammen aus dem Regal von namhaften Herstellern, an Verarbeitung und Haptik gibt es nichts auszusetzen. Also aufsteigen und losfahren! Im Original-Sattel sitzt du auf 875 Millimeter Höhe, was doch eine Körpergröße von zumindest 1,80 Meter erfordert, um einen halbwegs sicheren Stand mit beiden Füßen am Boden zu haben, gefühlt ist sie spürbar höher als die 800 MT-X, bei der 870 Millimeter angebeben werden und die etwas schlanker baut. Es gibt im Zubehör aber auch eine um 20 Millimeter niedrigere sowie eine um 15 Millimeter höhere Bank. Und obendrein wird es voraussichtlich ab August auch eine 1000 MT-X Low nachgereicht, die dann um 40 Millimeter tiefer liegt (auf Kosten des Federwegs) und ebenfalls alle drei Sitzvarianten beinhaltet. Da kommt dann neben den beiden aktuellen Farben Aerolite Grey (also weiß-grau) und Tactical Green (matt-grün) noch eine schwarze dazu. Die Sitzposition passte auf Anhieb, der Kniewinkel ist entspannt und der Lenker breit. Also Motor anstarten...

Der 946-Kubik Reihenzweizylinder blubbert erwachsen satt vor sich hin, leistet 112 PS bei 8.500 U/min sowie ein maximales Drehmoment von 105 Newtonmeter, das bei 6.250 Touren anliegt. Ein Aggregat, das immer präsent wirkt und gut dosierbar ist, von der Leistungsentfaltung aber sanfter zu Werke geht, als sein am Papier um sieben PS schwächeres Pendant von KTM. Will man die Mehrleistung wirklich ausreizen, muss man den Motor schon hoch drehen, insgesamt aber läuft er harmonisch, passt sehr gut zu einem Reisemotorrad und bietet obendrein jederzeit Reserven. Lastwechsel spürt man kaum, das Getriebe schaltet knackig, wozu der serienmäßige Quickshifter mit Blipper Funktion gut unterstützt. Insgesamt wirkt das Motorrad etwas frontlastig, was das Handling am Kurveneingang durchaus unterstützt und die CFMOTO für ein Motorrad mit 21-Zoll-Vorderrad richtig agil macht.

Aber die Raddimensionen von 21/18 verraten schon, wo die Reise mit der MT-X hingehen soll: Runter von der Straße. Wozu wir bei der ersten Ausfahrt schon kurz nach der slowenischen Grenze ausreichend Möglichkeiten hatten. Jetzt kommt das KYB-Fahrwerk ins Spiel, das vorne wie hinten stolze 230 Millimeter Federwege bietet, Unebenheiten wie nix wegbügelt und keine Vergleiche mit anderen (Serien-)Fahrwerken zu scheuen braucht. Vorne, wo eine 48 Millimeter starke Upside-Down-Gabel arbeitet, wie hinten voll einstellbar, die Vorspannung am Monoshock-Federbein mit einem praktischen Handrad. Vom Grundsetting ab Werk federt die Gabel etwas langsam aus, was bei engagiert flotter Fahrt über Schotter mitunter zu hart wirkt, durch die volle Einstellbarkeit kann man dem aber mit ein paar Klicks in der Zugstufe entgegen wirken bzw. jeder sein perfektes Setting finden. Denn die Hardware dazu ist top, so wie auch die Stehposition, auf den durchaus breiten Rasten, bei denen man die Gummis ohne Werkzeug rausnehmen kann. Wer mit seiner CFMOTO regelmäßig auf unbefestigten Wegen unterwegs ist, wird aber wahrscheinlich eher zu Zubehör-Rasten greifen, die offen bauen, da bei den Originalen der Dreck dran bleibt.

Auch punkto Elektronik ist bei der neuen 1000 MT-X alles drin, was eine gut ausgestattete Reiseenduro in der sogenannten "oberen Mittelklasse" ausmacht: Dank 6-Achsen-IMU von Bosch sowohl Kurven-ABS, als auch schräglagige Traktionskontrolle, dazu fünf verschiedene Fahrmodi. Bei deren Feinabstimmung allerdings noch einiges an Aufholbedarf besteht, und auch die Zusammensetzung der Funktionen einzelner Modi ist zu hinterfragen. So kann man etwa beim Standard-Mode nur zwischen Traktionskontrolle ein und aus wählen, während man im Offroad-Modus die dreistufige Traktionskontrolle nach Wunsch einstellen und auch vollständig deaktivieren kann. Umgekehrt wäre wohl sinnvoller, zumal sich die Abstimmung dieser elektronischen Spurhaltehilfe ohnehin (noch) nicht als Offroad-tauglich herausstellte. Selbst in der schwächsten Stufe bremst sie einen bei steilen Schotterpassagen derart ein, dass man kaum hochkommt und gar keine andere Wahl bleibt, als die TC vollständig abzuschalten. Hier besteht noch ein großer Unterschied zu den Etablierten im hart umkämpften Reiseenduro-Markt, die teilweise mit richtig guter, ausgrereifter Offroad-Traktionskontrolle dosierte Drifts bzw. Schlupf am Hinterrad zulassen. Im Offroad-Modus lässt sich das ABS zusätzlich am Hinterrad deaktivieren. Der Regenmodus vereint sanftere Gasannahme mit der sensibelsten Einstellung der Traktionskontrolle - genau so, wie das sein soll. Wir waren in Anbetracht der überforderten Traktionskontrolle Offroad fast ausschließlich im All-Terrain-Mode unterwegs, der bei anderen Herstellern oft auch als Offroad- oder Rally-Pro-Modus bezeichnet wird und auf einen kurzen Nenner gebracht alle elektronischen Helferlein deaktiviert. Also das ABS sowohl vorne als auch hinten ebenso wie die Traktionskontrolle. Und so macht die MT-X im Gelände dann richtig Spaß, kann sie auch mit den Platzhirschen ihrer Gewichtsklasse mithalten. Diesen Modus kann man allerdings nur im Stand aktivieren, alle anderen auch während der Fahrt, wofür man nur kurz den Gasgriff schließen muss. Ein fünfter Fahrmodus, der sich individuell frei konfigurieren lässt, wird noch kommen, war auf unseren Testmotorrädern allerdings noch nicht aktiviert. So wie noch an der Feinabstimmung gefeilt wird, bei CFMOTO ist man sich der Probleme durchaus bewusst und überzeugt, dass man diese rasch in Griff bekommt. Geht dann alles „Over the Air“, soll heißen, man muss nicht extra in die Werkstatt, um sich ein neues Mapping aufspielen zu lassen, sondern kann das einfach übers Handy machen.

Womit wir auch schon beim nächsten Highlight des Motorrads wären. Das 8-Zoll-TFT-Farbdisplay bietet nicht nur gestochen scharfe Abbildungen, sondern verfügt auch über einen Touch-Screen, der allerdings nicht während der Fahrt funktioniert und Apple Car Play ganz ohne Verbindungskabel - wireless, ein Novum in der Motorradwelt. Womit die CFMOTO im Handumdrehen bzw. per Bluetooth zum Multi-Media-Profi wird. Egal, ob man während der Fahrt Podcasts oder der Lieblingsmusik lauschen will, in der Fahrpause seine Mails abrufen oder andere Apps verwenden - das iPhone wird am Display gespiegelt und einmal verbunden bei jedem Start des Motorrads sofort wieder erkannt und automatisch verbunden. Die Hersteller klassischer Motorrad-Navis werden die Chinesen dafür hassen, weil man so einfach über Google Maps oder andere Apps am Telefon navigieren und sich die Karte am großen Display anzeigen lassen kann. Besitzer eines Android-Smartphones benötigen dafür die CFMOTO-App, dann aber klappt's auch mit der Verbindung.

Nichts zu meckern gibt es auch an den Brembo-Bremsen. Vorne sind zwei 320er-Scheiben mit radial montierten Bremszangen verbaut, hinten eine 260-Millimeter-Scheibe - die verzögern richtig gut, einzig das ABS regelt sportlichen Fahrern wahrscheinlich etwas zu früh. Dafür passt die Abstimmung auch Offroad ganz gut, bei am Hinterrad oder (im All-Terrain-Modus) vollständig deaktiviertem ABS. Der Windschutz ist zwar nicht der Klassenbeste, aber zumindest für Fahrer bis 1,80 Meter okay und die Scheibe auch während der Fahrt mit einer Hand verstellbar - wobei der Verstellbereich doch überschaubar ist. Ganz im Gensatz zur reichhaltigen Serienausstattung, mit der die CFMOTO 1000 MT-X in die Schauräume eines immer größer werdenden Händlernetzes in Deutschland und Österreich rollt: Tempomat, Sitz- und Griffheizung, Handprotektoren, Aluminium-Unterfahrschutz, LED-Rundumbeleuchtung, USB-A- und USB-C-Steckdose, Reifendruck- und -temperaturanzeige, alles ohne Aufpreis mit an Bord. Und auch bei der Serienbereifung kommt auf den Speichenfelgen (schlauchlose) Markenware zum Einsatz: Pirellis Scorpion Rally STR ist nicht umsonst bei vielen Top-Reiseenduros Erstausstattung und vereint gute Performance auf trockener und nasser Straße mit ordentlichen Fahreigenschaften auf Schotter, nur bei Matsch ist damit rasch Schluss mit lustig.

Der tief nach unten gezogene Tank, den man vom Joint-Venture-Partner KTM kennt, erleichtert das Handling auf und abseits der Straße und fasst stolze 22,5 Liter. Selbst wenn der von CFMOTO angegebene Verbrauchswert von 4,6 Liter auf 100 Kilometer womöglich zu ambitioniert ist und man die 1000 MT-X in der Praxis realistischer Weise mit irgendwo zwischen 5 und 6 Liter bewegen sollte (beim Test stand 6,3 auf der Anzeige), sind damit stolze Reichweite von rund 400 Kilometern pro Tankfüllung realistisch - ein wunderbarer Wert für ein Reisemotorrad. So wie auch die beeindruckende maximale Zuladung: Bis zu 243 Kilo darf man auf die 222 Kilo fahrfertig vollgetankt schwere Enduro von Gesetzes Wegen noch drauf packen, mit 199 Kilo bleibt sie trocken sogar knapp unter der 200-Kilo-Grenze. Ein Service-Intervall von 15.000 Kilometern kommt Reisenden und Vielfahrern entgegen, fünf Jahre (oder 40.000 Kilometer) Garantie erhöhen das Vertrauen und ein Standgeräusch von 88 db lassen einen auch entspannt in den letzten Winkel Tirols reisen.

All das, was bis jetzt angeführt wurde, bekommt man bei anderen Herstellern auch, zum Teil noch mit deutlich besser abgestimmten Assistenzsystemen. Warum die CFMOTO 1000 MT-X aber trotzdem für Nervenkitzel unter den Mitbewerbern sorgt, erklärt der Blick auf den Preis: In Deutschland zahlt man für die rundum ausgestattete 1000er nur ganze 10.999 Euro, in Österreich sind es 11.999 - und wer rasch ist, kann sogar noch einen Tausender sparen und bis Ende April vielleicht noch ein Modell zum Einführungspreis von 9.999 bzw. 10.999 ergattern. Wenn man dann im Zubehör noch ca. 2000 Euro für Sturzbügel, robusterer Motor/Tankschutzplatte und dreiteiligem Alukoffer-System investiert, ist das Motorrad endgültig bereit für die große Tour!