Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R Testte

2026 yılını yazıyoruz. Ekranlar gitgide büyürken, motorlar giderek daha esnek hale gelirken ve elektronik paketler her geçen gün genişlerken, karşımızda birdenbire yeniden bir Honda CBR600RR beliriyor. Yüksek devirli, 599 cc hacminde bir sıra dört silindirli motor, karşılaştırıldığında oldukça küçük bir ekran ve kökleri rakiplerinden çok daha eskiye dayanan bir temel konsept. Peki bu klasik, otomatik olarak demode mi sayılır? İyi haber: kesinlikle hayır. Kötü haber: rakipler işini gerçekten zorlaştırıyor.

Pannonia Ring'de gerçekleştirdiğimiz karşılaştırma için üçlüye ortak bir ayakkabı giydirildi. Continental ContiSportAttack 5, yüksek yarış pisti performansına sahip bir yol lastiği olarak tasarlandı ve lastik ısıtıcısı olmadan soğukken bile mantıklı bir şekilde kullanılabiliyor. Martin Bauer'e göre yaklaşık 30 santigrat derece sıcaklıklarda yüksek yük altında bile iyi çalıştı. Böylece koşullar netleşti: aynı pist, aynı lastikler ve yaklaşık 120 beygir gücüyle aynı performans sınıfında yarışan ama bu görevi tamamen farklı yorumlayan üç motosiklet.

Dört, üç ya da iki silindir mi? Bu soru, karşılaştırmanın karakterini herhangi bir kanattan çok daha fazla belirliyor. Honda CBR600RR klasik supersport reçetesine sadık kalıyor. Sıvı soğutmalı sıra dört silindirli motoru, 14.250 devir/dakikada 121 beygir güç ve 11.500 devir/dakikada 63 Nm tork üretiyor. Bu, teknik veri sayfasında bile devir odaklı bir izlenim veriyor - ve pistte motor tam olarak bunu talep ediyor.

Yaklaşık 10.000 devir/dakikanın altında, Yamaha ve KTM ile karşılaştırıldığında pek bir şey olmuyor. Honda'yı hızlı sürmek isteyen, onu daha dar çalışma aralığında tutmalı, sık sık vites değiştirmeli ve aktarma oranını sürekli kullanmalı. Martin Bauer bile doğru devir penceresinde sürekli kalmanın her zaman kolay olmadığını vurguluyor. Başarılı olunduğunda ise, yüksek devirli bir dört silindirli motor almanın sebebi olan o akustik eşliğinde geniş bir kullanılabilir aralık sizi bekliyor. CBR mücadeleye haykırıyor - sadece onu önce oraya götürmeniz gerekiyor.

Yamaha R9 farklı bir yol izliyor. 890 cc hacmindeki sıra üç silindirli motoru konsept olarak MT-09'dan geliyor ve 10.000 devir/dakikada 119 beygir gücü, 7.000 devir/dakikada 93 Nm torkla birleştiriyor. Kağıt üzerinde Honda'dan biraz daha az tepe güce sahip. Ancak pratikte işi çok daha erken bitiriyor. CP3 motoru, düşük ve orta devirlerden itibaren güçlü bir itiş sağlıyor ve çok daha geniş bir kullanılabilir devir bandı sunuyor. Her viraja mükemmel seçilmiş vitesle girmeyen sürücü, R9 tarafından hemen cezalandırılmıyor. Zaman zaman biraz tembel bir şekilde yarıçapı takip edip çıkışta gaza asılabilir ve yine de düzgün bir itiş alınabilir. Özellikle ara sıra trackday'e çıkan sürücüler bu sayede çizgi, frenleme noktası ve vücut duruşu için zaman ve konsantrasyon kazanıyor.

Ve bir de KTM 990 RC R var. 947 cc hacmindeki sıra iki silindirli motoru yaklaşık 128 beygir güç üretiyor ve 6.750 devir/dakikada 103 Nm tork ortaya koyuyor. Böylece hem hacim hem de güç ve tork açısından gruptaki en güçlü makine oluyor. Özellikle darbesini sadece alt devirlerden değil, üst devirlerde de enerjik bir şekilde sürdürerek veriyor. Motor bu karşılaştırmanın güç santrali - ve bunu yaparken motosikleti geniş ya da hantal hissettirmiyor.

Vites değiştirmeye üşenen pilotlar için kötü haber mi? KTM, Pannonia Ring'de nispeten kısa aktarma oranına sahip. Howie bu yüzden sık sık şanzımanla uğraşmak zorunda kaldı ve tam da bunda ek bir stres faktörü buldu. Martin Bauer bu konuda daha az rahatsız oldu. Deneyimli yarışçı için vites değiştirmek işin doğal bir parçası. Bir kez daha görülüyor ki: en hızlı motosiklet, her sürücünün en çok eğlendiği motosiklet olmak zorunda değil.

Daha önce bir CBR600RR kullanmış olanlar, 2026 model yılında kendini hızla evinde hissedecek. Şasi, salıncak ve temel ergonomi hala bilinen PC40 konseptinin çoğunu taşıyor. Honda narin, dar ve tanıdık hissettiriyor. Üst gövde nispeten rahat oturuyor, ancak ayak dayanaklarında temel reçetenin yaşı kendini gösteriyor. Sürekli sportif kullanım için dayanaklar nispeten önde konumlanmış. Bu yüzden dizler dirseklere yaklaşıyor, güçlü şekilde arkaya süpürülmüş ve içe dönük gidon parçaları ise dar bir kavrama zorluyor. Sürücünün motosikleti eğime sokmak için kullanabileceği kaldıraç daha az.

Şasi tarafında Honda, 41 mm çapında ve 120 mm süspansiyon seyahatine sahip tamamen ayarlanabilir bir Showa ters çatal kullanıyor. Arkada ise yine tamamen ayarlanabilir 128 mm seyahatli bir Showa amortisör görev yapıyor. Ayar imkanları kapsamlı görünse de, temel kurulum yumuşak tarafta kalıyor. Ayarlayıcılar bile karakteri sadece sınırlı ölçüde değiştiriyor. CBR'dan belirgin şekilde daha sıkı bir yarış pisti aracı yapmak isteyen, şasinin içinde çalışmak zorunda kalacaktır.

Bu pistte rahatsız edici mi? Sanılandan daha az. Honda gözle görülür şekilde hareket etse de, yumuşak güç aktarımı şasiyi hacmi daha büyük motosikletlerin darbesi kadar acımasızca yormuyor. Howie, amatör trackday sürücüsü olarak onu hala erişilebilir ve kontrol edilebilir buldu. Şok etmiyor, sürpriz yapmıyor ve sürücüyü daha yüksek hızlara uslu bir şekilde götürüyor. Her şeyin iyi çalışması için maksimum sıkılık gerekmediğinin güzel bir kanıtı.

CBR600RR'ın ekranı 2026'da neredeyse bir kalıntı gibi görünüyor. Rakiplerinden daha küçük, kullanım mantığı ilk bakışta daha az modern görünüyor ve görsel olarak da hiç kimse burada bir tabletin başında oturduğunu düşünmeyecek. Peki işlevsellik açısından durum nasıl? İyi haber: Honda kritik sistemleri mantıklı bir şekilde uygulamış. Güç modu, çekiş kontrolü ve wheelie kontrolü ayrı ayrı ve iç içe geçmiş alt menülerde uzun yolculuklar yapmadan ayarlanabiliyor. Bu, yarış pistinde gerçek bir avantaj. İki viraj arasında bir ayarı değiştirmek isteyen, önce menü mimarisinde bir temel kurs almak istemez.

Kontrol kalitesi de ikna edici. Destek sistemleri hissedilir şekilde mevcut, ancak aşırı kısıtlayıcı bir şekilde devreye girmiyor. Mevcut gücün büyük bir kısmı gerçekten itişe dönüştürülebiliyor. Elektronik, Yamaha veya KTM'den daha basit, ama işlevsel ve iyi ayarlanmış. Diğerlerinde daha fazla gösteri var - ama bu, menüde daha hızlı gezinildiği anlamına gelmiyor.

Yamaha R9, R6'nın ruhsal halefi olarak anılmayı seviyor. Ancak daha büyük motorlu bir R6 bekleyenler şaşıracak. Eski R6, oturma pozisyonu ve genel karakter açısından katı bir supersportü. R9 kapıyı çok daha geniş açıyor ve yarış pisti yeteneğini gerçek yol kullanımıyla birleştirmeye çalışıyor. Üst gövde daha dik oturuyor, gidon daha geniş ve kaporta daha fazla rüzgar koruması sağlıyor. Sele ile gidon arasındaki mesafe de daha cömert. Bu sayede düz yolda camın arkasına eğilirken dizler ile dirsekler arasında daha fazla yer kalıyor. Ayak dayanakları Honda'dan daha mantıklı konumlanmış ve genel olarak ergonomik üçgen daha evrensel hissettiriyor.

830 mm koltuk yüksekliğiyle Yamaha, 820 mm yüksekliğindeki Honda ile 845 mm yüksekliğindeki KTM arasında yer alıyor. Verilen verilere göre, üç motosiklet de sürüşe hazır ya da tam yakıtlı halde yaklaşık aynı ağırlığı teraziye koyuyor: Honda 193 kg, Yamaha ve KTM her biri 195 kg. Sürüş hissi farklılıkları dolayısıyla saf ağırlıktan çok geometri, ergonomi, şasi ayarı ve motor karakterinden kaynaklanıyor.

Bir detay pistte oldukça rahatsız ediyor: ayak dayanaklarındaki uzun koruyucu uçlar. Erken temas ediyorlar ve maksimum eğim açısını sınırlıyorlar. Yamaha bunları muhtemelen sebepsiz yere takmıyor. Martin Bauer'in değerlendirmesine göre, uçlar çıkarılırsa yan sehpa gibi esnek olmayan bir parça bir sonraki zeminle temas eden parça olabilir.

R9 fabrikadan Honda'dan daha sportif bir sönümlemeyle geliyor. 43 mm çatalı 120 mm süspansiyon seyahati sunuyor ve ön yük, geri tepme ve sıkıştırma ayarı yapılabiliyor. Arkada da benzer şekilde ön yük ile geri tepme ve sıkıştırma sönümlemesi mevcut. Yamaha kolayca virajlara giriyor, istekli bir şekilde eğiliyor ve biraz fazla hızlı bir viraj girişinden sonra bile dar çizgi düzeltmelerine izin veriyor. Tam da bu esneklik, çizgisi her turda pergelle çizilmemiş sürücülere yardımcı oluyor. Daha kararlı Honda ile karşılaştırıldığında, zaman zaman neredeyse gergin hissettiriyor. Buna karşılık oyunbaz bir sürüş karakteri ve kask altında bir gülümseme ile ödüllendiriyor.

22° 35' direksiyon açısı, 94 mm iz mesafesi ve 1.420 mm dingil mesafesi bu izlenime uyuyor. Yamaha geometrik olarak çeviklik için ayarlanmış, ama kontrol edilemez bir titrek çocuğa dönüşmüyor. Geniş kullanılabilir devir bandı bu özelliği mükemmel bir şekilde tamamlıyor: kolayca virajı al, çizgiyi ayarla, erken gaza bas ve virajlar dizisinden güçle fırla. İşte bunu sevmemek mümkün değil!

Ekran ve kullanım konusunda Yamaha, günümüze doğru belirgin bir adım atıyor. Birden fazla mod bireysel olarak yapılandırılabiliyor ve daha sonra mod düğmesi ile hızlıca seçilebiliyor. Çekiş kontrolü ve diğer destek sistemlerinin kontrol kalitesi eleştiriye yer bırakmadı. Ancak özellikle önemli olan, arka teker ABS'sini tamamen devre dışı bırakabilme imkanı. Bu işlev genellikle Supermoto-ABS olarak adlandırılıyor. Havalanan bir arka tekerin otomatik olarak ABS'nin ön fren gücünü azaltmasına neden olmasını engelliyor.

Bu sayede sürücü, ön tekerlekte gerçekten kayma oluşana kadar daha sert bir şekilde yavaşlayabiliyor. Yarış pisti kullanımı için bu, bu imkanın bulunmadığı Honda'ya karşı somut bir avantaj. Aynı zamanda bir hız sabitleyici de Yamaha'nın R9'u ne kadar geniş konumlandırdığını gösteriyor. Eskiden bir supersportta düşünülemeyecek olan bu özellik, bugün virajlar dizisine gidişi de daha keyifli hale getirmeyi amaçlıyor. Yarış pisti aracı ile yol motosikleti arasında adil bir uzlaşma.

Martin Bauer, KTM'yi üçlü içindeki en kararlı motosiklet olarak tanımladı. Tam gaz hızlanma altında bile Honda ve Yamaha'dan daha sakin kalıyor. Onun değerlendirmesine göre bu kararlılık esas olarak temel geometri, sertlik dağılımı, ağırlık merkezi konumu ve şasi ayarından kaynaklanıyor. Kanatlar buna göreceli olarak az katkıda bulunuyor. Bu sakinliğe ne için ihtiyaç var? Ön lastiğin tutuşunu sınırına kadar zorlamak isteyen, net bir geri bildirime ihtiyaç duyar. Motosiklet frenlemede tümsekler üzerinde gergin çalışmaya başlarsa, deneyimli sürücüler için bile gerçek limiti tanımak zorlaşır. KTM ise ön tekerin altında ne olduğunu kristal netliğinde iletiyor. Güven yaratıyor - ve güven, yarış pistinde en agresif tasarımdan bile daha hızlı yapar.

1.481 mm dingil mesafesiyle Honda ve Yamaha'dan belirgin şekilde daha uzun. İz mesafesi 98,5 mm. Bu kombinasyon ona bahsedilen kararlılığı, hantal hale getirmeden veriyor. Buna ek olarak iki silindirli motorun dar yapısı geliyor. Diz açısı dar kalıyor ve motosiklet bacaklar arasında rakamların düşündürdüğünden daha kompakt hissettiriyor.

Önde 48 mm çapında ve 147 mm süspansiyon seyahatine sahip, tamamen ayarlanabilir bir WP-APEX çatalı görev yapıyor. Arkada WP-APEX yönlendirme amortisörü 134 mm seyahat ile ayrı yüksek ve düşük hız sıkıştırma sönümlemesi, geri tepme ve ön yük sunuyor. Şasi, süspansiyon ve nötr şekilde virajlara giren ContiSportAttack 5 kombinasyonu, Martin Bauer'in hızlı turlar için aradığı hassasiyeti tam olarak sağlıyor. Testin en güçlü motoruyla birleşince, sürücüyü gereksiz huzursuzlukla meşgul etmeden derin sınır bölgesine sürülebilen bir paket ortaya çıkıyor.

845 mm koltuk yüksekliği, KTM'yi karşılaştırmadaki en yüksek makine yapıyor. Bu sayede sele ile ayak dayanakları arasındaki mesafe daha rahat oluyor, ki bu özellikle daha uzun boylu sürücülerin işine geliyor. Gidon parçaları da Yamaha'dan biraz daha yüksekte konumlanmış. Sonuç, yolda işlevsellik gösterebilecek ve aynı zamanda pistte yeterli hareket özgürlüğü sunması gereken şaşırtıcı derecede rahat bir pozisyon. Daha radikal isteyenler, gidon parçalarını daha aşağı konumlandırabilir. Uzun koruyucu uçları olmayan ayak dayanakları seri üretimden itibaren daha sportif bir görünüm sağlıyor. Sürücü böylece Honda'dan çok daha kararlı görünen, ancak eski supersportların acımasız darlığını kopyalamayan mantıklı ayarlanmış bir paket buluyor.

KTM'nin geniş TFT ekranı sadece görsel bir şaka değil. Yatay format, kısa supersport ön kısmın arkasındaki alanı gereksiz yükseklikte olmadan mantıklı bir şekilde kullanıyor. Aynı zamanda sürüş verileri, navigasyon ve ayar imkanları için yeterli alan mevcut. Dokunmatik işlev, menü öğelerinin doğrudan seçilmesine ve değerlerin artı-eksi ile değiştirilmesine olanak tanıyor. Özellikle başarılı olan bölünmüş ekran. Sürücü, navigasyon ile klasik sürüş bilgileri arasındaki bölünmeyi elle kaydırıp duruma göre ayarlayabiliyor. Supersport için sinema formatı.

Honda CBR600RR, karşılaştırmanın en uygun fiyatlı motosikleti. Avusturya'da 13.790 Euro'ya, Almanya'da nakliye dahil 13.239 Euro'ya satılıyor. Bu fiyata tamamen ayarlanabilir şasi ve işlevsel elektroniğe sahip gerçek bir sıra dört silindirli supersport alınıyor. Ancak hacim, esneklik ve modern kullanım ile ergonomi çözümlerinin bir kısmından vazgeçiliyor.

Yamaha R9, Avusturya'da 15.699 Euro ve Almanya'da nakliye dahil 14.099 Euro'ya satılıyor. Honda'ya göre fark Avusturya'da yaklaşık 2.000 Euro. Buna karşılık daha esnek üç silindirli motoru, daha uyumlu ergonomisi, daha sportif şasisi, daha kapsamlı elektroniği ve önemli ölçüde daha fazla günlük kullanılabilirliği sunuyor. Birçok sürücü için en adil uzlaşma tam olarak bu olabilir.

KTM 990 RC R, Avusturya'da 17.399 Euro ve Almanya'da nakliye dahil 15.994 Euro ile fiyat listesinin zirvesinde yer alıyor. Avusturya'da Honda'nın yaklaşık 3.600 Euro üzerinde. Buna karşılık en güçlü motoru, en kapsamlı şasiyi, en yüksek kararlılığı ve en modern kullanım arayüzünü elde ediyorsunuz. Dondurmacının önünde zaten daha uzun süre kalıyor - ancak önemli olan, pistte de aynı performansı sunması.

Honda CBR600RR eskimiş mi? Hayır. Kitaplardaki gibi klasik bir supersport. Yüksek devirli dört silindirli hayranları ses, devir keyfi ve tanıdık formattan zevk alacaklar. En büyük eksikliği kalite eksikliği değil, küçük hacim. 890 cc ve 947 cc'ye karşı çıkışta basitçe tork ve esneklikten yoksun. Bu karşılaştırma o yüzden tamamen adil değil - ama tam olarak segmentin neden değiştiğini gösteriyor.

Yamaha R9 en erişilebilir çok yönlü motosiklet. Kolay bir kullanımı sportif bir şasi, modern elektronik ve sürücü her vitesi mükemmel yakalamasa bile güçlü bir şekilde itmeye devam eden bir motorla birleştiriyor. Howie en çok eğlenceyi onun üzerinde yaşadı. Aynı zamanda yolda da dolaşmak isteyen amatör trackday sürücüleri için mantıklı öneri bu.

KTM 990 RC R ise performans değerlendirmesini kazanıyor. Motoru en güçlüsü, şasisi en net geri bildirimi veriyor ve kararlılığı hızlı sürücülerin ön lastiği çok fazla güvenle sınıra götürmesine olanak tanıyor. Martin Bauer turuncuyu seçerdi - ve hassasiyet ile tur zamanları göz önüne alındığında bu karar mantıklı.