Premium Macera Motosikletleri: Doğrudan Karşılaştırmada Dört Titan

Önce motorla başlayalım. Bugün macera motosikletlerinden bahsederken artık "yeterli güç"ten söz etmiyoruz. 170 beygirlik ve üzeri güçlerden bahsediyoruz. Ducati Multistrada V4 Rally, gücünü neredeyse zarif bir şekilde ortaya koyan, tam 170 beygir gücündeki ultra modern bir V4 motora güveniyor. Ne sarsıntı ne de drama - sadece devir arttıkça giderek yoğunlaşan, adeta sonsuz bir itiş gücü. Neredeyse fazla mükemmel. KTM 1390 Super Adventure S EVO ise karakter olarak tamamen farklı: Burada zarafet değil, egemenlik söz konusu. 173 beygir gücündeki yeni V-twin motor, alt devirlerden itibaren vahşice itiyor ve üst devirlerde bir kez daha güç katıyor. Buna ek olarak teknik bir öne çıkan özellik olarak otomatik şanzıman geliyor - motosiklet ile gelecek teknolojisi arasındaki sınırı şu anda bulanıklaştıran bir özellik. Harley-Davidson Pan America 1250 Limited burada gerçekten sürpriz yapabiliyor. Harley'i tanıyan biri çok şey bekler - ama mutlaka sportiflik beklemez. Yine de Revolution-Max motoru, 152 beygir gücüyle en azından belirli bir dereceye kadar tam da bunu sunuyor: Güçlü, canlı, duygusal. Rakiplerine göre daha az keskin, ama karakterli. Ve bir de sınıfın lideri BMW R 1300 GS var. 145 beygirle rakiplerine göre daha düşük tepe gücüne sahip olsa da bir tork canavarı. Boksör motor, düşük devirlerden itibaren o kadar emin bir şekilde itiyor ki vites değiştirmenin gerekip gerekmediğini sorguluyorsunuz. Tam da burada ASA sistemi devreye giriyor - sürüşü daha da rahatlatan otomatik bir vites değiştirme asistanı. KTM ile karşılaştırıldığında otomatik şanzımanlar gerçekten göz göze duruyor: Her ikisi de hassas ve istenildiğinde (çok) sportif bir şekilde vites değiştiriyor. BMW'de ayak vites pedalıyla vites seçimini her an düzeltebilir ya da manuel olarak vites değiştirebilirsiniz, KTM'de ise bu konuda ayak vites pedalı ile gidon üzerindeki vites kolları arasında seçim yapma imkanı bile var. Motorları pratikte de doğrudan birbiriyle karşılaştırdık, örneğin 2. ve 3. viteste 50'den 100 km/s'e çekiş gücünde. Ve orada iki "güç canavarı" arasındaki düelloda KTM, Ducati'ye karşı nispeten açık bir şekilde önde bitirdi; bunun nedeni ise ikincisinin gerçek performans potansiyelini ancak yüksek devirlerde tam olarak ortaya koyması. BMW ve Harley bu karşılaştırmada birbirine hiçbir şey vermedi, Pan America daha az vahşi hissettirse de bu hızlanma testinde tam anlamıyla ayak uydurdu.

Bu bizi bir sonraki, en önemli konuya getiriyor - nasıl sürülüyorlar? Rahat şehirlerarası yolculuklarda dördü de doğal olarak gerçekten iyi, yine de farklar hissediliyor. Harley burada belki de en rahat hissi veriyor, gerçi eyerde tipik bir Harley pozisyonunda oturmasanız da, duruş diğer üç rakibe göre çok daha az ön tekerlek odaklı. Bu, deneyimli bir macera motosikleti sürücüsü için biraz alışma gerektirse de sonunda gerçekten takdir edilen bir şey. Hepsi emin ve konforlu, güç her zaman bolca mevcut; KTM'in eyerinde gerçekten rahat seyahat edebilmek için mizacınızı biraz frenlemeniz gerekecek, ama o da bunu mükemmel şekilde başarabiliyor. Ve ardından gelen sportif sürüş bölümünde niteliklerini tam olarak ortaya koyuyor. Geçit yolunda öyle vahşice tırmanıyor ki kendinizi neredeyse hafif, çevik bir supermoto üzerinde sanıyorsunuz, eyerin altındaki 250 kiloyu anında unutuyorsunuz. Bu arada: Dördünü de depo ağzına kadar doldurup bagajsız olarak 1000PS canlı hayvan tartısında tarttık ve bu değerle 1390 Super Adventure en hafifi oldu, onu R1300 GS (265,5 kg), Multistrada V4 Rally (272 kg) ve Pan America 1250 Limited (285,5 kg) izledi. İster manuel vites değiştirmeyi tercih edin, ister işi otomatik şanzımana bırakın, KTM sportif genlerini tam olarak ortaya koyuyor. Ama bu bölümde de geçerli olan: Farklar cüzi. BMW R 1300 GS zaten bir fenomen. Büyüklüğüne rağmen birçok orta sınıf motosikletten daha kolay sürülüyor. Telelever, neredeyse ürkütücü denebilecek bir stabilite sağlıyor. Bindiğiniz anda kendinizi güvende hissediyorsunuz, ama isterseniz gerçekten hızlanabiliyorsunuz da. Ducati kendini arada bir yere konumlandırıyor. Stabil, konforlu, ama KTM kadar vahşi değil. Yol almak istiyor - hızlı, ama emin bir şekilde. Harley burada biraz geride kalıyor: uysal, sağlam, ama sınır bölgesinde daha az incelik ile.

Milisaniyeler içinde koşullara uyum sağlayan elektronik süspansiyonlar bu araç sınıfında artık standart hale geldi ve tüm rakiplerdeki hassasiyet etkileyici; en geniş ayar aralığını burada Ducati sunuyor. Harley-Davidson Pan America'nın üç yıl önceki pazara girişinde büyük yankı uyandırdığı, yürüme hızında veya durma anında araç yüksekliğinin alçalması yeniliği, artık Multistrada V4 Rally veya R1300 GS'de de sunuluyor; sadece KTM, zaten cömert süspansiyon seyahatleri nedeniyle oldukça yüksek olan motosikletlerle daha kısa boylu sürücülerin de güvenle yol almasını kolaylaştıran bu pratik özellikten vazgeçiyor. Yine de 847 ila 867 milimetre koltuk yüksekliğine sahip Super Adventure, nispeten ince eyeri sayesinde sadece uzun boylu sürücülere özgü kalmıyor. Diğer üçünde alçaltma imkanı sayesinde kağıt üzerindeki koltuk yüksekliği bilgisi artık gerçekten önemli değil. Manevra yaparken veya park ederken KTM ve BMW, alçak ağırlık merkezleri sayesinde en çevik olanları, Harley'de ise bu en zor olanı.

Dördü de doğal olarak büyük, kolay okunabilir TFT ekranlara sahip, ancak Harley-Davidson'da yazı tipi bazen biraz fazla küçük kalmış ve bazı Almanca çevirileri gerçekten olgunlaşmamış; Super Adventure ise orijinal bir dil seçeneği olarak hatta Avusturyaca sunuyor, burada ekranda "Schoitblitz" veya "owa vom Gas" gibi hoş ifadeler beliriyor. Kullanım kolaylığı konusunda tabii ki kendi motosikletinize hızla alışacağınızı söylemek gerekir, yine de belirgin farklar var. KTM'in konsepti dahiyane derecede basit, joystick ile yapılan hareketler pratik olarak kendi kendini açıklıyor. Ama BMW'nin döner tekerlek konseptini bir kez çözdükten sonra ondan da aynı şekilde keyif alacaksınız. Ducati'de kendinizi bulmak biraz daha uzun sürüyor, ama buna karşılık açıkça en fazla ayar seçeneğini sunuyor, sadece daha önce bahsedilen sönümleme açısından değil. Gerçekten her parametre, her sürüş modu için ayrı ayrı özelleştirilebiliyor. Bu noktada, kullanım mantığı açısından da Harley biraz geride kalıyor. KTM için küçümsenmemesi gereken bir artı puan ise ekrandaki entegre navigasyon.

Big Enduro karşılaştırmasında ortak lastik olarak Bridgestone T33 tüm test motosikletlerine takıldı ve böylece önemli ama hoş bir şekilde göze batmayan bir faktör oldu. Böyle bir testte tam olarak bu bir iltifattır. Lastik, soğuk asfaltı, çiseleyen yağmuru, kirli yolları, kuru viraj pasajlarını ve büyük macera motosikletlerinin gücünü bir araya getirmek zorunda. Bu sırada hızla güven inşa ediyor, hiçbir zaman gergin görünmüyor ve motosikletleri yapay olarak asabi hale getirmeden temiz, hassas bir direksiyon girişini destekliyor. Yolda çok geniş bir yelpaze sergiliyor: kötü koşullarda güvenli, hızda stabil ve güçlü Big Enduro'larla bile zorlanmayacak kadar sportif. Kısacası: sürerken üzerine düşünmeniz gerekmeyen bir lastik.

Motosikletle otoyol sürüşü muhtemelen kimsenin öncelik listesinin en tepesinde değildir, ama gerekli olduğunda bu, radar destekli hız sabitleyiciler ve gerçekten iyi rüzgar ve hava koruması sayesinde dört modelde de mükemmel şekilde gerçekleşiyor. Farklar burada olsa olsa ayrıntılarda yatıyor. Radar demişken: KTM'de ayrıca hız sabitleyici olmadan da devreye giren radar destekli bir fren sistemi var; önünüzdeki araç sizin frenlediğinizden daha ani fren yaptığında devreye giriyor.

Big Enduro karşılaştırması kapsamında, tamamen İtalya'da tasarlanıp üretilen, karbon kabuklu yüksek kaliteli bir touring kapalı kask olan yeni Nolan X-904 Ultra Carbon de kullanıldı. Kask ECE 22.06 onaylı olup, üreticiye göre M bedeninde yaklaşık 1.500 gram ağırlığında ve XXS'ten XXXL'e kadar geniş bir beden yelpazesini kapsıyor. Sportif görünümüne rağmen Nolan açıkça konfora odaklanıyor: Buna etkili havalandırma, geri dönüş mekanizmalı beş kademeli ayarlanabilir güneş vizörü, Pinlock'lu büyük vizör, nefes yönlendirici ve hızlı kuruyan poliamid iç astar dahil. Ayrıca kendi kask iletişim sistemi için hazırlık da mevcut. Testte X-904 Ultra Carbon, iki günlük sürüş boyunca özellikle rahat oturuşu ve yüksek giyim konforuyla ikna etti; oval kafa yapısında bile M bedeninde çok iyi oturdu.

Premium olan elbette sadece donanım, performans veya konfor değil, aynı zamanda test ettiğimiz modellerin fiyatı da öyle; ancak bunlar seri üretimde farklı sayıda özellik içerdiğinden birebir karşılaştırılamaz. ASA'lı R1300 GS Avusturya'da 22.750 Euro'dan, Almanya'da 19.990 Euro'dan başlıyor; ancak BMW'ye özgü ek ücret politikasıyla bu başlangıç fiyatları hızla akıl almaz seviyelere çıkabiliyor. KTM 1390 Super Adventure S EVO için Avusturya'da 25.399, Almanya'da 22.999 Euro ödemek gerekiyor. Test ettiğimiz Harley-Davidson Pan America 1250'nin Limited özel modeli için Avusturya'da 31.900 Euro, Almanya'da ise 26.900 Euro isteniyor. Ducati'nin gezi amiral gemisi Multistrada V4 Rally'de ise Avusturya'da Nova vergisi "sayesinde" 33.995 Euro, Almanya'da ise yine de 27.990 Euro. Bunların hepsi, ilgili modellere yüksek beklentiler yüklemeyi haklı çıkaran fiyatlar. Ancak en heyecan verici soru "hangisi daha pahalı" değil: Hangisi sizin sürüş tarzınıza en büyük katma değeri sağlıyor?

Sonuç olarak, modern bir gezi motosikletinden beklenen bu kadar çeşitli gereksinim göz önüne alındığında, bir test galibi ve mağlubu ya da klasik bir sıralama olamaz, olsa olsa bir konumlandırma denemesi olabilir. Her şey sonuçta bir karakter meselesi. Ducati Multistrada V4 Rally, stil ve hızla büyük yolculuklar için mükemmel bir motosiklet. KTM 1390 Super Adventure S EVO, sportif sürücüler için bir yüksek teknoloji canavarı. Harley-Davidson Pan America, şaşırtıcı derecede yetenekli, duygusal aykırı seçenek. BMW R 1300 GS ise referans olmaya devam ediyor - her yerde kazandığı için değil, her yerde son derece iyi olduğu için. Yani birini seçmeniz gerekirse: BMW en makul karar. KTM en heyecan vericisi. Ducati en lüksü. Ve Harley en cesuru.