2025 Çıplak Motosiklet Karşılaştırması - Beş Savaşçı Arenada

Sabah, Bucklige Welt üzerinde doğuyor ve onunla birlikte bir çıplak motosiklet armadası canlanıyor. Temmuz 2025, hava sıcaklık ve beklentiyle titreşiyor. Daha farklı olamayacak beş makine, yılın en zorlu düellosu için hazır. Yamaha MT-09 SP, Icon Blue renginde parlıyor, yanında Honda CB1000 Hornet SP sade siyah-gri, Kawasaki Z900 SE ise klasik yeşil/siyah tonlarıyla boy gösteriyor. Suzuki GSX-S1000 ve KTM 990 Duke ise kendi tarzlarını ortaya koyuyor.

Bu, sıradan bir test değil. Bucklige Welt'in kıvrımlı kırsal yollarından, Pannoniaring'in teknik açıdan zorlu yarış pistine ve Bad Fischau'daki vahşi süpermoto parkuruna uzanan üç motosiklet dünyası arasında bir yolculuk. Altı test pilotu, üç kez IDM şampiyonu Martin Bauer'dan, deneyimli editörlerimize kadar, bu makineleri sınırlarına kadar zorlayacak. Tüm motosikletler, eşit şartlarda yapılan bir yarışma için aynı Bridgestone Battlax Hypersport S23 lastikleri üzerinde yola çıkıyor.

Çıplak motosiklet sınıfı her zaman farklı felsefelerin buluşma noktası olmuştur. Burada Japon mükemmeliyeti Avusturya isyanıyla, köklü teknoloji yenilikçi konseptlerle karşılaşıyor. Fiyatlar mı? Şaşırtıcı derecede yakın. Kawasaki Z900 SE için 12.145 Euro'dan, Yamaha MT-09 SP için 13.449 Euro'ya kadar - Almanya'da en ucuz ve en pahalı model arasındaki fark sadece 1.300 Euro.

Ancak rakamlar gerçeğin sadece yarısını anlatıyor. Honda CB1000 Hornet SP, 157 BHP ile en yüksek performansı sunarken, onu 152 BHP ile Suzuki GSX-S1000 takip ediyor. Üç silindirli Yamaha MT-09 SP ise 119 BHP ile yetinmek zorunda kalıyor. KTM 990 Duke ve Kawasaki Z900 SE ise sırasıyla 123 ve 124 BHP ile arada yer alıyor. Ama göreceğimiz gibi: Güç her şey demek değil. İşte 2025 Çıplak Motosiklet Fiyat Karşılaştırması

"CB1000 Hornet SP, bence gerçekten büyük bir başarı," diyor test sürücülerimizden biri, ilk kilometrelerden sonra hayranlıkla. Ve gerçekten de: Honda, markaya pek yakıştırılmayan bir şey yaratmış burada - adıyla müsemma, mantıksız ve vahşi bir çıplak motosiklet.

İlk temas anında karakterini ortaya koyuyor: sıkı, doğrudan, tavizsiz. Ön tarafta Showa Big Piston çatalı ve arkada Öhlins TTX36 amortisör, performans için ayarlanmış. "Şehir içi düzensiz zeminde Kawasaki'den belirgin şekilde daha rahatsız," diye belirtiyor NastyNils. Ancak asfalt düzleşip virajlar başladığında, bu sözde zayıflık saf bir güce dönüşüyor.

Motor - bir zamanlar Fireblade'de kullanılan - biraz zaman istiyor. 6.000 devirin altında neredeyse uyuşuk görünüyor, ancak sonra güç adeta patlıyor. "Hissedilen, daha güçlü Power Naked motosikletlerle baş edebileceği yönünde," diye not ediyor NastyNils Pannoniaring'den. Brembo Stylema kaliperleri, deneyimli sürücüleri bile şaşırtacak bir şiddetle ısırıyor. Ancak ABS, bu sistemin sağlayabileceği sert yavaşlama değerleri için fazla muhafazakar ayarlanmış.

Honda'yı öne çıkaran şey, onun dürüstlüğü. IMU yok, karmaşık sürüş yardımları yok - sadece üst düzeyde saf mekanik. "Bu, içinde hiç tatlandırıcı olmayan iyi bir şey yemek gibi," diye tanımlıyor bir meslektaşı. Kontrolü kendi elinde tutmayı tercih eden safkanlar için bir motosiklet. Eksik IMU bazı sürücüleri rahatsız edebilir, diğerleri ise Honda'nın bütçeyi Öhlins, Brembo ve Power'a yatırmasına memnun. Ayrıca garip olan: Test süresince Honda'ya yağ eklemek zorunda kaldık. Bu, Honda için ve modern motosiklet testlerinde alışılmadık bir durum. Ancak bu konuyu izlemeye devam edeceğiz.

MT-09 SP, bu seçkin grubun teknik açıdan en gelişmiş üyesi olarak kendini gösteriyor. 6 eksenli IMU’su, yüksek kaliteli Öhlins süspansiyonu ve Brembo Stylema frenleri ile elektronik dünyasında üst ligde yer alıyor. Model olgunluğunda da mükemmel yaşına ulaşmış durumda. Burada çok fazla uzmanlık bilgisi devreye girmiş. Birçok detay oldukça kaliteli görünüyor. Ancak bu, yüksek fiyatı haklı çıkarıyor mu?

"Bu, Yamaha'nın şimdiye kadar biriktirdiği biraz deneyimden de kaynaklanıyor," diye analiz ediyor bir test sürücüsü uyumlu genel paketi. CP3 motoru 119 beygir gücüyle alandaki en zayıf olabilir, ancak karakteristiği konsepte mükemmel uyuyor. Doğrusal, devirlenmeyi seven, her zaman kontrol edilebilir - "hayal edebileceğiniz en mükemmel karayolu motorlarından biri," diye övüyor bir meslektaş.

Ergonomi, turinge eğilimlidir. Dikey, neredeyse turistik bir oturuş pozisyonu, ancak 1.430 mm'lik kısa dingil mesafesi motosiklete yine de belli bir çeviklik kazandırıyor. "Böylesine dar virajlı yollarda gerçekten baskın sürüş stilini uygulayabilirsiniz," diye belirtiyor bir pilot coşkuyla. Ancak yüksek hız alanında sınırlar ortaya çıkıyor - burada daha ağır dört silindirlilerin sakin duruşları eksik kalıyor.

Süspansiyon özel bir övgüyü hak ediyor. DLC kaplamalı KYB USD çatalı ve Öhlins amortisör o kadar iyi ayarlanmış ki, neredeyse bir çıplak motosiklette oturduğunuzu unutuyorsunuz. Her virajdan bir lüks esintisi geçiyor.

"Let the good times roll" - Kawasaki'nin sloganı daha uygun olamazdı. Z900 SE, yıllardır başarılı olan bir serinin mantıklı evrimi, saf gelişimi. Ve bu, onun en büyük gücü.

124 beygir gücüyle orta sıralarda yer alıyor, ancak sıralı dört silindirli motoru, çalışma kültürüyle büyülüyor. "Onlarca yıldır burada ince ayar yapılmış. Ve bunu hissediyorsunuz," diyor Martin Bauer. Titreşimsizlik, pürüzsüz tepki verme, mükemmel uyumlu vites oranı - burada her şey mükemmel bir şekilde bir araya geliyor.

SE versiyonunu özel kılan, yüksek kaliteli bileşenler: Öhlins S46 amortisör, altın renkli USD çatal, Brembo frenler. Buna ek olarak, eğim açısında bile güvenle çalışan bir ABS sağlayan 6 eksenli IMU ile tam donanımlı bir elektronik sistem mevcut. "Diğer birçok araçta ABS ayarının çok muhafazakar olması nedeniyle burada birçok metre kaybolduğunu hissediyorsunuz," diye övgüyle bahsediyor bir tester Kawasaki'nin ayarlarından.

Quickshifter "inanılmaz derecede hassas ve duyarlı" çalışıyor, debriyaj ise testin en yumuşak olanı. Z900 SE'yi "Çıplak Motosikletlerin Sembolü" yapan şey, bu detayların toplamı. Diğerlerini dramatik bir şekilde geride bıraktığı bir alan yok, ancak gerçek bir zayıflığı da yok - belki sadece biraz dar gidon hariç.

"Testten önce kimse Suzuki'den bahsetmiyordu. Şimdi herkes ondan bahsediyor," diye özetliyor NastyNils, GSX-S1000 fenomenini. Ve gerçekten: Suzuki'nin burada sunduğu şey etkileyici. Bir zamanlar GSX-R1000'de kullanılan efsanevi K5 motoru, büyüsünden hiçbir şey kaybetmemiş.

152 beygir gücüyle testin en güçlü ikinci makinesi, ancak etkileyen şey sadece saf güç değil. Gücün nasıl iletildiği etkileyici. "Altıncı vites, 100 km/s hızda, sadece gaz kolunu açın - işte Suzuki gerçekten güçlü," diye hayranlıkla belirtiyor bir test sürücüsü. Süperbike şasisi ve masif salınım kolu, benzeri olmayan bir stabilite sağlıyor.

Yarış pistinde GSX-S'in gerçek büyüklüğü ortaya çıkıyor. "Burada gerçekten sağlam ve güvenilir bir donanımın önünde olduğunuzu hissettiriyor," diye not alıyor NastyNils Pannoniaring'de. Quickshifter "nefes kesici derecede iyi" çalışıyor, şanzıman tereyağı gibi kayıyor. Sadece frenler biraz zayıf kalıyor - rakiplerinden daha fazla el gücü gerektiriyor.

Ergonomi yetişkinlere yönelik. Oturuş yüksek, gidona mesafe daha fazla. "Daha zarif pilotlar kesinlikle daha ince motosikletlerle daha iyi anlaşıyor," diye düşüncelerini paylaşıyor NastyNils. Ancak boyutun kıymetini bilenler, yarış pisti genlerine sahip güvenilir bir tur motosikleti elde ediyor.

KTM, ilk andan itibaren kutuplaştırıyor. 179 kg kuru ağırlığıyla (192 kg sürüşe hazır ağırlık) testin açık ara en hafif makinesi ve karakteristik ikiz silindiriyle, bu makine biraz mantıksız bir eğlence aracı.

"Eğer KTM'yi beğendiyseniz, diğerlerini denemenize gerek yok," diye özetliyor bir test sürücüsü. LC8c motoru, 123 beygir gücüyle kağıt üzerinde etkileyici görünmeyebilir, ancak gerçek farklı. Aşırı kısa vites oranı - ilk viteste sadece 85-90 km/h - inanılmaz bir itiş gücü sağlıyor. "Yüksek ağırlık merkezi nedeniyle araç son derece hızlı bir şekilde arka tekerleğe kalkıyor," diye gülümsüyor Martin Bauer.

Elektronik en üst seviyede. Sürüş modları pratik olarak ayarlanmış, çekiş kontrolü hassas çalışıyor. Ancak gölgede kalan yönler de var. İkiz silindirin çalışma kültürü alışmak gerektiriyor, 3.000 devirin altında motor takılıyor. Vites geçişleri "kuru ve sert" hissettiriyor, geri bildirim yetersiz. Ve test motorumuzun fren balatalarıyla ilgili problem - Selede güçlü titreşimlere katlanmak zorunda kaldık.

Bad Fischau'daki dar süpermoto pistinde gerçek karakterler ortaya çıkıyor. KTM 990 Duke burada evinde gibi hissediyor, kısa vites oranı ve düşük ağırlığı onu bir oyun makinesi yapıyor. MT-09 SP, kısa dingil mesafesini akrobatik hareketler için kullanıyor. Honda CB1000 Hornet SP, ilk viteste ani yük değişimi davranışıyla mücadele ediyor - karayolunda sorun değil, ama burada bir dezavantaj. Kawasaki Z900 SE en iyi yanını gösteriyor: "Dozajlama inanılmaz iyi yapılmış," diye övgüyle bahsediyor Martin Bauer. Suzuki GSX-S1000 ise burada biraz hantal görünüyor, yüksek ağırlığı kendini hissettiriyor. Tur sürelerini 1000PS Bestzeit video serisi kapsamında 1000PS TV'de yayınlayacağız. Hangi motosikletin en iyi tur süresini elde edeceğini merakla bekliyoruz.

Bir karşılaştırma testi, adil koşullardan beslenir. Beş aday da aynı Bridgestone Battlax Hypersport S23 lastikleri üzerinde yol aldı ve bu lastik mükemmel bir seçim olduğunu kanıtladı. S23, selefi S22'ye göre daha fazla kuru zemin tutuşu ve artırılmış viraj stabilitesi ile etkileyici. Yeni karışım ve Pulse Groove Teknolojisi, etkileyici yan tutuş ve baştan itibaren güven yaratan hassas geri bildirim sağlar. Çıplak motosikletlerini karayolunda sportif bir şekilde kullanmak ve ara sıra yarış pistine çıkmaktan çekinmeyen deneyimli sürücüler için ideal bir lastik. Lastik hakkında daha fazla bilgi burada

Tüm test boyunca Arai Quantic kullanıldı - Japonya'dan, güvenliği öncelik haline getiren el yapımı bir kask. Yuvarlak, pürüzsüz kabuğu, eğik bir darbede enerjiyi daha iyi dağıtmasına yardımcı olmak için tasarlanmış. Kaskın kolayca takılıp çıkarılmasını sağlayan biraz daha geniş kask açıklığı özellikle hoştu. Uzun yolculuklar da konforlu geçti, bu da büyük ölçüde yüksek kaliteli iç donanım ve iyi havalandırma sayesinde oldu. Kask hakkında daha fazla bilgi burada

Üç yoğun test gününden, sayısız kilometreden ve padokta hararetli tartışmalardan sonra sonuç belli oldu. Honda CB1000 Hornet SP, 2,21 ortalama not ile genel birinci oldu. Güçlü motor performansı (1,57), mükemmel frenler (1,29) ve testin en iyi süspansiyonu (1,43) ile öne çıkıyor.

Yamaha MT-09 SP, 2,94 puanla ikinci sırada yer aldı - testin en hafif ve en zayıf motosikleti için saygıdeğer bir sonuç. Suzuki GSX-S1000, 3,03 puanla üçüncülüğü kazanıyor, Kawasaki Z900 SE'nin (3,26) hemen önünde. Son sırayı ise 3,38 puanla KTM 990 Duke alıyor - bu da onun kutuplaştırıcı yapısına oldukça uygun. Çünkü "Bu motosikleti harika buluyor musun?" konusunda bazı sürücüler için birinci sıradaydı ve bu konuda toplamda Honda'nın ardından ikinci sırada yer aldı.

Bu maraton gibi testin sonunda bir gerçek ortaya çıkıyor: Mükemmel bir çıplak motosiklet yok. Honda CB1000 Hornet SP zaferi kazanmış olabilir, ancak bu beş motosikletin her biri kendi varlık sebebine sahip.

Honda, safkanlar için bir yıldız - mekanik olarak kusursuz, elektronik olarak sade, fiyat olarak çekici. Yamaha MT-09 SP, konforu sevenler için mükemmel bir yüksek teknoloji sunuyor. Kawasaki Z900 SE ise tam bir çok yönlü - yanlış yaptığı bir şey yok ve neredeyse her şeyi doğru yapıyor. Suzuki GSX-S1000, göz ardı edilen bir büyüklük - kendinden emin, olgun, yarış pisti DNA'sına sahip. Peki ya KTM 990 Duke? O, isyancı, bireyci, tekdüzelikten bıkmış herkes için bir eğlence aracı.

Fiyatlara baktığınızda ortaya çıkan: Farklar çok küçük. Almanya'da en ucuz modelden en pahalı modele sadece 1.300 Euro fark var. Gerçek karar para cüzdanıyla değil, kalple veriliyor. Hangi karakteri arıyorsunuz? Bunun cevabını ancak kapsamlı bir test sürüşü verebilir. Çünkü altı test sürücümüzün etkileyici bir şekilde kanıtladığı gibi: Kağıt üzerinde birçok şey benzer görünebilir - ancak yolda bu beş büyüleyici makine arasında dünyalar kadar fark var.