Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP Karşılaştırması

Bucklige Welt'te sabahın erken saatlerinde iki rakip arasında ilk kez geçiş yapıyorum. Solumda klasik yeşil rengiyle Kawasaki Z900 SE, sağımda ise sade siyah-gri tonu ile Honda CB1000 Hornet SP. Bu iki naked motosikleti sadece 154 Euro ayırıyor - Almanya'da Kawasaki 12.145 Euro, Honda ise 12.299 Euro. Bir lastik setine bile yetmeyecek bir fiyat farkı. Ancak bu makinelerin ardındaki felsefeler daha farklı olamazdı.

Rakamlar net konuşuyor: Kawasaki 124 beygir gücüne sahipken, Honda 157 beygir gücü sunuyor. Kağıt üzerinde 33 beygir fark var - bu adeta bir uçurum. Ancak hayatta çoğu zaman olduğu gibi, çıplak rakamlar gerçeğin sadece yarısını anlatıyor. Honda ham gücüyle övünürken, Kawasaki elektronik incelik ve etkileyici bir akıcılıkla karşılık veriyor.

Kawasaki Z900 SE'nin üzerine bacağımı attığımda, beni eski bir dost karşılıyor. Z-Serisi yıllardır gözde bir model ve bu evrimi her zerresinde hissediyorsunuz. Oturma pozisyonu rahat ama kesinlikle sıkıcı değil. 830 mm'lik sele yüksekliğiyle Honda'dan (809 mm) biraz daha yüksekte oturuyorsunuz, ancak bu fark neredeyse hissedilmiyor. Hemen dikkat çeken şey ise: Z900 SE, 213 kg ağırlığıyla sadece yarım kilo daha hafif olmasına rağmen daha kompakt hissettiriyor. Dar gidon, motosikleti daha erişilebilir ve kompakt gösteriyor!

CB1000 Hornet SP'ye geçiş, bir yolcu uçağının konforlu koltuğundan bir savaş uçağı fırlatma koltuğuna geçmek gibi. "Akıl almaz, vahşi, sıkı ve sportif" diye not almıştım. Honda, ilk andan itibaren hiçbir konuda taviz vermediğini net bir şekilde gösteriyor. Sportif sele, geniş depo ve öne eğimli oturma pozisyonu - her şey saldırıya hazır olduğunu haykırıyor.

Gerçek karakter farkı, motorlar hayata geçtiğinde ortaya çıkıyor. Kawasaki, 948 cc'lik dört silindiriyle memnun bir büyük kedi gibi mırıldanıyor. "Burada onlarca yıllık ince bir geliştirme süreci var. Ve bu hissediliyor," diye belirtti Martin Bauer isabetli bir şekilde. Motor, titreşimsiz, akıcı ve her zaman öngörülebilir bir çalışma kültürünün örneği.

7.700 devirde 97,4 Nm maksimum tork belki etkileyici görünmeyebilir, ancak güç dağılımı büyülüyor. Daha 3.000 devirden itibaren motor istekle hızlanıyor, kısa vites oranları - ilk viteste sadece yaklaşık 100 km/s - canlı bir ivme sağlıyor. "Güç dağılımı inanılmaz derecede iyi," diyor Martin Bauer, "bununla viraj davranışını oldukça iyi kontrol edebilirsiniz."

Honda ise başka bir ligde oynuyor. 1.000 cc'lik dört silindiri Fireblade döneminden geliyor ve buna uygun genleri taşıyor. Ancak Kawasaki rölantiden itibaren canlanırken, Honda öncelikle geniş bir esneme yapıyor. "6.000 devirin altında biraz zayıf," diye not almak zorunda kaldım. Ama o noktadan sonra - aman Tanrım! 6.000 devrin üzerinde güç adeta patlıyor. 9.000 devirde 157 beygir ve 107 Nm tork, Hornet'i başka bir boyuta fırlatıyor.

Süspansiyon felsefeleri daha farklı olamazdı. Kawasaki, tamamen ayarlanabilir 41 mm USD çatal ve Öhlins S46 amortisör ile dengeli bir kurulum sunuyor. "Rahatlıkla manzaralarda süzülmek," diye tanımladım sürüş hissini. Temel ayar aşırı sert değil, ancak sportif hedefler için yeterince geri bildirim sağlıyor.

Honda ise işi balyozla çözüyor: Önde Showa Big Piston Fork, arkada Öhlins TTX36 - bu, pist donanımının en iyisi. "Şehir içindeki engebeli zeminlerde Kawasaki'den belirgin şekilde daha rahatsız," diye not ettim bir günün ardından. Ancak asfalt düzleştiğinde ve hız arttığında, şartlar tersine dönüyor. Honda, sanki doğrudan asfaltın üzerindeymişsiniz gibi bir geri bildirim sunuyor.

Burada her iki konseptin temel farkı en net şekilde ortaya çıkıyor. Kawasaki Z900 SE, kapsamlı bir elektronik paketle geliyor: 6 eksenli IMU, eğimli virajlarda çalışan ABS, gelişmiş çekiş kontrolü, hız sabitleyici, dört sürüş modu. "Ekstra güvenlik ve hızlanmada daha fazla rezerv," diye özetledim avantajları.

Peki ya Honda? Sadece ABS ve çekiş kontrolü var. Hepsi bu. Ne IMU var ne de başka bir özellik. "Elektronik sürüş yardımcısına ihtiyaç duymayan veya bunları kapatmak isteyenler için ideal," diye savundum sade donanımı. Ancak dürüst olmak gerekirse: 2025 yılında bu durum anakronik görünüyor.

Frenler konusunda her iki motosiklet de geri kalmıyor. Kawasaki, Brembo M4.32 dört pistonlu kaliperlere, Honda ise Brembo Stylema'ya güveniyor. İkisi de güçlü bir şekilde yavaşlatıyor, ancak farklı karakterlerle. Kawasaki frenleri "dozajı kolay ve aşırı agresif değil." Bir diğer artı nokta: Z900 SE'nin ABS düzenlemesi, testin en iyisi. "Diğer birçok araçta, ABS düzenlemesi çok muhafazakar olduğundan dolayı birçok metre kaybediliyor," diye övdü Martin Bauer.

Honda frenleri ise iki ucu keskin bir kılıç. Stylema kaliperler "harika bir basınç noktası" ve "mekanik olarak güçlü" - ta ki ABS devreye girene kadar. Sonrasında işler problemli hale geliyor. "Aşırı muhafazakar ABS ayarı, en büyük eğlence freni," diye itiraf ettim pistte. Cadde için uygun olabilir, ancak hırslı sürücüler küfredecektir.

Günlük kullanımda her iki motosiklet de gerçek yüzünü gösteriyor. Kawasaki, mükemmel bir dost. Quickshifter "inanılmaz hassas ve duyarlı" çalışıyor, debriyaj ise karşılaştırmanın en hafif kullanılanı. TFT ekran net bilgi veriyor, kullanım ise sezgisel. 17 litrelik depo kapasitesi ve 100 km'de 4,8 litre tüketimiyle uzun turlar da sorun değil.

Honda ise daha fazla adanmışlık istiyor. Quickshifter iyi çalışıyor, ancak mükemmel değil. Ergonomi daha sportif ve daha talepkar. İki saatlik bir kırsal yolculuktan sonra farkı net bir şekilde hissediyorsunuz. Aynı 17 litrelik depo kapasitesi, 100 km'de 5,9 litre tüketimle daha hızlı boşalıyor. Ancak gerçek bir spor makinesinde oturma hissi bunu telafi ediyor.

Pannoniaring'de, Honda'nın ne için yapıldığı ortaya çıkıyor. "Gerçekten iyi bir Trackday motosikleti," diye sevindim ilk turlardan sonra. Kırsal yolda sinir bozucu olan sıkı ayar, burada bir nimete dönüşüyor. Geri bildirim kristal netliğinde, performans ise etkileyici. "Ünlü Wheely Tepesi'nde, dördüncü viteste bile ön tekeri kaldırmayı seviyor," diye coşkuyla not aldım.

Kawasaki ise cesurca mücadele ediyor, ancak pistte bir turist olarak kalıyor. Hatlarını temiz bir şekilde alıyor, Öhlins süspansiyonu burada da kusursuz çalışıyor. Ancak son bir parça keskinlik, aşırılığa olan istek eksik. Hızlı ve güvenli sürüyor - ama biraz daha ağırbaşlı.

Bad Fischau'daki dar Supermoto pistinde şartlar yeniden değişiyor. Kawasaki, dengesiyle parlıyor. "Güç dağılımı inanılmaz derecede iyi," diye övdü Martin Bauer. Nötr süspansiyon geometrisi, akıcı tepki verme ve kısa vites oranları, onu dar pistler için ideal bir araç haline getiriyor.

Honda ise kendiyle mücadele ediyor. "İlk viteste orta veya yüksek devirlerde biraz agresif ve sert," diye belirtti Martin Bauer. Yük değişimi zorlayıcı, uzun vites oranları - ilk viteste 125-130 km/s - dar pist için uygun değil. Burada pist ayarının cezasını çekiyor. Veri kaydını henüz incelemedik - buna özel bir video serisi gelecek. Ancak Kawasaki daha uyumlu ve biraz daha hızlı hissettiriyor. Merakla bekliyoruz.

Her iki motosiklet de testte aynı Bridgestone Battlax Hypersport S23 lastikleri üzerinde ilerledi. Yeni karışımı ve Pulse Groove Teknolojisi ile bu lastikler, farkları dengeleyip aynı zamanda gerçek karakterleri ortaya çıkardı. Kawasaki, ekstra güveni akıcı ve hızlı tur zamanları için kullandı. Honda ise ekstra tutuş ile daha vahşi manevralar yapmaya teşvik etti. Lastik hakkında daha fazla bilgi burada

2025 Nakedbike karşılaştırmasında Arai Quantic kullanıldı – güvenliğe öncelik veren el yapımı bir kask. Yuvarlak, pürüzsüz kabuğu, eğik bir darbe sırasında enerjiyi doğrudan kafaya iletmek yerine daha iyi dağıtmaya yardımcı oluyor. Biraz daha geniş olan kask açıklığı, kaskın kolayca takılıp çıkarılmasını sağladı. Uzun yolculuklar da, yüksek kaliteli iç donanım ve iyi havalandırma sayesinde konforlu kaldı. Quantic, güncel ECE R22-06 onayına sahip. Kask hakkında daha fazla bilgi burada

Yoğun test günlerinden, sayısız kilometrelik kara yolu, pist ve Supermoto parkurundan sonra karar verildi. Genel değerlendirmede, Honda CB1000 Hornet SP, 2,21 ortalama notuyla Kawasaki Z900 SE'nin önünde açık bir şekilde birinci oldu. Ancak yine de 10 sürücüden 7'sine Kawasaki'yi öneririm. Daha erişilebilir bir motosiklet - sıkıcı olmadan. Daha iyi bir elektronik donanıma sahip ve bu da daha yüksek bir güvenlik seviyesi sunuyor. Ancak en iyi fiyata en fazla beygir gücünü ve sürüş keyfini isteyenler, Honda'yı tercih etmeli.

Bu yoğun karşılaştırmanın sonunda, birbirinden daha farklı olamayacak iki motosikletle karşı karşıyayım - ve her ikisinin de var olma hakkı var. Honda CB1000 Hornet SP, elektronik müdahaleden ziyade mekanik mükemmelliği tercih eden puristler için bir motosiklet. Tavizsiz, talepkar ve ödüllendirici. Koyun postuna bürünmüş bir kurt, üstelik uygun fiyata. Kawasaki Z900 SE ise iki teker üzerinde mantık - ki bu kesinlikle sıkıcı olduğu anlamına gelmiyor. Daha iyi bir günlük motosiklet, daha güvenilir bir partner, daha geniş bir hedef kitle için daha akıllıca bir seçim. Dengeli ayarı, zengin elektroniği ve rafine güçlü motoruyla her şeyi doğru yapıyor. Sürpriz! Her iki motosikletin marka imajı, belirlenen konumlandırmalarına uymuyor. Bu sefer Honda, Kawasaki'den belirgin şekilde daha vahşi. Böyle bir değerlendirmeyi muhtemelen daha önce hiç yapmamıştık!