Vilken är snabbast? KTM 990 RC R mot 990 Duke R i jämförelse

På pappret ligger de två KTM-modellerna nära varandra. 2026 års RC R och Duke R har båda den 947 cm³ stora tvåcylindriga motorn med enligt KTM 127,84 hk och 103 Nm. Vi satte båda på samma Michelin Power Cup 2; även slutväxel och elektronik var identiska i testet. Skillnaden gäller alltså i huvudsak ergonomin och därmed precis det som är viktigt för oss i jämförelsen: På RC R ligger överkroppen lägre och längre fram, på Duke sitter man betydligt mer upprätt. Dukes viktfördel på fem kilo utan bränsle hjälper vid snabba riktningsväxlingar. Dessutom hjälper Dukes breda styre till att föra in styrkrafterna i chassit ännu bättre. Men hur mycket av det finns kvar på stoppuret? Jämförelsen ska besvara den ofta ställda frågan om vilket av dessa koncept som presterar bäst när det gäller snabb framfart. Självklart måste cyklarna då också köras därefter, och för det har vi hittat ett bra team. Med supermotovärldsmästaren Bernd Hiemer har vi rätt pilot när det handlar om att köra fort med supermotoliknande cyklar. Eftersom Duke drar starkt åt det hållet borde Bernd kunna utnyttja den till fullo. Min uppgift blir sedan att köra den supersportiga RC R snabbt och försöka ge Bernd på Duke en match. Så långt upplägget – det som fortfarande saknas är en lämplig lekplats.

För att få en meningsfull jämförelse som även säger något om körning på vanliga vägar var det viktigt att inte bara bedöma cyklarnas prestanda på racerbana. Därför behövde vi dessutom hitta en bana som liknar körning på vanliga vägar. SM-banan i Bad Fischau är med sina 1 075 meter och en längsta raksträcka på 150 meter en utpräglat snäv bana och därmed jämförbar med de kurviga hemmavägarna utanför dörren. Just här handlar det mer om handling än om toppfartsprestanda. Bernd Hiemer kan som SM-specialist utnyttja sin erfarenhet fullt ut på Duke här. I de långsamma kurvorna bromsade han bakhjulet lätt, ställde cykeln tidigare i färdriktningen och kunde accelerera tidigare. På RC R bromsade jag senare vid vissa bromspunkter och gick ibland in i kurvan med högre fart. I gengäld fick jag ta en vidare båge. I GPS-datan syns flera gånger att Dukes bättre kurvutgång ger tiden, trots att kurvingången inte alltid var snabbare. Bernd låg till slut tre tiondelar före. Dukes mer upprätta sittställning och breda styre hjälper till att styra fordonet runt radien, särskilt i de långsamma kurvorna. I kurvor under 30 km/h handlar det mindre om att utnyttja gränsområdet än om att behålla balansen. Alla som någon gång försökt få ner en cykel i djupa lutningar i så låga hastigheter vet vad jag menar.

På den gropiga handlingbanan provade jag supermoto-ABS:et på RC R. Med vår inställning förblir regleringen på framhjulet aktiv, medan bakhjulet kan röra sig friare. Med den normala inställningen släppte ABS:et på enstaka ställen tidigt och kostade försening. Även Bernd känner tidiga ingrepp vid den sena bromspunkten på Duke. Därför valde även han supermoto-ABS-inställningen. Sammantaget fungerade systemen bra för oss. För trafik på allmän väg gäller en annan viktning: Där är full ABS-reglering enligt min bedömning rätt val. Det friare bakhjulet utnyttjade vi för tiondelar på avstängd bana. Vid normal landsvägskörning räknas dock inte bara maximal bromsprestanda utan även att körstabiliteten bibehålls under inbromsningen. Särskilt för ovana förare hjälper det till att bygga upp förtroendet för att kunna gå ordentligt på bromsarna. I vårt fall vill vi dock ha ett delvis utbrytande bakhjul för att komma runt snäva kurvor bättre.

Slovakia Ring är 5 935 meter lång, den längsta raksträckan mäter 900 meter. På start/mål nådde vi enligt testet cirka 240 km/h – alltså ett helt annat scenario och för vår jämförelse en bra motvikt till den mycket snäva och lekfulla banan i Bad Fischau. Tack vare de högre hastigheterna blev RC R:s formplåt och aerodynamik märkbart mer värdefulla. Särskilt på de snabba raksträckorna förblev min överkropp lugnare, och jag hade en mer exakt känsla för framhjulet när jag svängde in i de snabba partierna. På racerbanan är det också precis det man behöver när man kör fort. Här handlar det om att känna sig fram till gränsområdet, och då är bra återkoppling från framhjulet oumbärlig. Bernd klarade sig bra med den upprätta Duke, men fick ta upp vindtrycket betydligt mer med nacken. Dessutom lider stabiliteten av vindkrafterna, och via det breda styret förs också mer oro in i fordonet. Även toppfarten lider av Dukes dåliga vindskydd. Ibland var skillnaden upp till 10 km/h. I analysen låg dock bromszon och apex ofta närmare varandra än väntat. Den större skillnaden uppstod vid accelerationen ut ur kurvorna och på raksträckorna. Jag var några sekunder snabbare på RC R, men den rena toppfartsfördelen blev mindre än vi båda hade trott i förväg. För att även kunna känna dessa skillnader direkt bestämde vi oss sedan för att byta cyklar.

En varvtid är aldrig bara cykeln. Bernd kände till Bad Fischau men körde Slovakia Ring för första gången; jag var mer van vid den snabba banan. Dessutom valde vi först var och en den cykel som passade vår egen racingerfarenhet. När jag även körde Duke på Slovakia Ring minskade avståndet. Det bekräftar inverkan av förare och bankännedom, utan att bortförklara skillnaderna i körkänsla. Däcken var heller inte längre fräscha mot slutet: Vi använde samma uppsättningar båda dagarna och uppskattade körsträckan till ungefär 50 varv. Vid högre temperaturer avtog greppet. De absoluta bästa tiderna är därför inget däcktest under idealförhållanden, utan en verklighetsnära jämförelse av fordonskoncepten med begagnade däck.

På den snäva banan var Duke lättare att ställa upp mot kurvutgången. RC R krävde mer arbete där, men gav mig på den snabba Slovakia Ring den lugnare och mer exakta framhjulskänslan. För en och annan trackday tyckte Bernd att den åtkomliga Duke var ett bra val. Den som regelbundet vill köra snabba varv på racerbana och klarar den lägre positionen hittar i RC R det mer passande verktyget. Tiderna ger ingen allmängiltig vinnare, eftersom förare och bana alltid åker med. Men de visar mycket tydligt vad en annan sittställning och formplåt kan betyda vid liknande drivlina. Överlag blev jag överraskad över hur väl jag kunde hänga med Bernd med RC R på den snäva supermotobanan, och hur bra Dukes upprätta sittställning fungerade även på racerbanan.