Ducati DesertX 2026 test: Kärlek efter tre dagar?

Heta nätter i Spanien är härliga, men inte nödvändigtvis den bästa grunden för ett långvarigt förhållande. Vid den som vanligt ganska korta första presentationen i spanska Almería lyckades nya DesertX entusiasmera mig. Men håller passionen även efter en längre romans? Nu måste 21-tums-äventyrsmotorcykeln bevisa sig på hemmaplan: tre dagar, två nätter, omkring 170 kilometers anresa från Wiener Neustadt via Wien och därefter en brokig mix av smala vägar, dålig asfalt och lagliga grussträckor. Som bas använder vi MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken i Yspertal, där värden Andi förutom god mat även bjuder på toppentips om rutter. Till de i Österrike extremt sällsynta, lagliga (!) och ganska gömda små grusvägarna leder oss navigationsproffset Jakob Weinknecht. Här räcker det inte att DesertX står snyggt utanför hotellet – den måste också fungera som äventyrsmotorcykel. Finns det äkta kärlek kvar efter den spanska flirten?

Anresan besvarar först den osexiga men viktiga frågan om långfärdsdugligheten. Sadeln och knävinkeln hade oroat mig i Spanien, men efter den ungefär två timmar långa motorvägsetappen finns varken skavsår eller krämpor. Inte heller det sportigt avstämda chassit dunkar över österrikiska vägskador, och DesertX förblir stabil vid snabba filbyten. Trots över 35 grader stör mig varken spillvärme eller vibrationer. Domnade händer uteblir. Den standardmonterade farthållaren hjälper också när man susar fram. Endast vindskyddet är medelmåttigt. Med mina 1,85 meter slår turbulensen högljutt mot hjälm och axlar, trots att jag bär öronproppar. Den monterade Adventure-vindrutan går inte att justera. Den som ofta kör motorväg och är känslig för vindbrus kommer troligen att behöva eftermontera – även om en högre ruta skulle kunna förstöra den snygga rallyfronten en aning.

Testastretta-V2:an som tidigare slog i DesertX hade fler kanter och en mer markant puls. Den som likt kollegan Schaaf gärna kör sportigt och gillar en råare motor kan komma att sakna den. I de snäva kurvorna, i tätorter och i långsamma hårnålar på grus visar den nya Ducati-V2:an dock varför bytet sammantaget är en vinst. Dess 890 cm³, 110,3 hk och 92 Nm är inte bara datablads-foder. Den tar emot gas rent redan vid låga varvtal, skakar inte förolämpat om föraren även vid en av misstag för hög växel och skjuter tack vare den kortare utväxlingen ändå villigt ut ur kurvan. Upptill lägger den dessutom på ett kol tack vare variabel ventilstyrning. Ljudet är Euro 5+-vänligt men bjuder ändå på ett behagligt mullrande. Efter tre dagar känns denna motor inte karaktärslös utan förvånansvärt bred: snäll i botten, spritsig upptill och just därför förbaskat passande för en äventyrsmotorcykel.

På vår testcykel sitter Metzeler Karoo 4, och detta 50/50-däck passar utmärkt till det blandade programmet. På grus bygger det med sina markanta mönsterklackar upp ett förtroendeingivande grepp, på asfalt rullar det utan överdrivna vibrationer och svänger in förvånansvärt villigt. I kraftig lutning känner man förstås att klackarna arbetar, och 110 hästar kan absolut överbelasta bakhjulet. Gränsområdet aviserar sig dock begripligt. Resten fångas upp av den finstämda elektroniken. Antispinnsystemet reglerar så mjukt att man ibland bara märker ingreppet på den uteblivna accelerationen. När cykeln rätar upp sig igen släpper det fram effekten. Enduro- och Rally-läge, kurv-ABS och andra regelsystem kan konfigureras omfattande. Nästan för smooth, kan man säga. Var blir då inlärningseffekten?

Ett stort undantag grumlar den elektroniska glansbilden. Ducati Quick Shift 2.0 har inte längre sin sensor utvändigt på växellänkaget utan i växellådan. Det ska fungera mer exakt, men reagerade hos mig upprepade gånger känsligt. Framför allt vid uppväxling från tvåan till trean, i enstaka fall även i andra växlar, kapade systemet framdrivningen abrupt. Växeln gick i, men tändavbrottet känns evighetslångt. I lutning skrämmer det. Ducati förklarade detta fenomen, som märktes redan vid presentationen, med att föraren måste ge växlingsimpulsen rent och inte lämna kängan för länge på spaken. Må så vara. På de tre andra cyklarna i detta jämförelsetest, Honda Africa Twin, CFMoto 1000MT-X och Husqvarna Norden 901, hände mig dock inte detta. Om ett system bara fungerar med en hundraprocentigt perfekt fot saknar det i vardagen en viss feltolerans.

När det gäller det fullt justerbara KYB-chassit är mitt omdöme däremot klart positivt. Det ligger på den sportigare sidan och döljer inte underlaget under en tjock komfortfilt. Just det gillar jag: man känner vad som händer under däcken. Ändå blev avstämningen aldrig obehaglig under vår tur. Solo och med lätt packning för två nätter erbjöd den tillräcklig komfort utan att bli mjuk när man tar kurvor aggressivt. Med full reselast eller en känslig baksitspassagerare skulle man troligen behöva justera. Det ingick inte i detta test. I kurvorna lönar sig den strama grundkaraktären. DesertX låter sig placeras precist på linjen, förblir stabil och förmedlar mycket känsla för framhjulet. Även ergonomin träffar en bra mitt: varken exponerad uppe på cykeln eller djupt nedsjunken i den. Avslappnat hålls trycket borta från armarna, och i rask fart räcker en lätt framåtlutning av överkroppen och utåtställda armbågar för mer framhjulskänsla. En stor glädje i kurvorna!

Brembo-systemet träffar samma lyckade mellanväg. Fram väntar en distinkt tryckpunkt med tillräckligt bett för snabb asfaltskörning, utan att bli hugget på löst underlag. Därmed kan man ankra ordentligt på vägen och ändå dosera fint på grus. Endast bakbromsen kräver lite väl lång pedalväg innan märkbar inbromsning sätter in. Det är gnäll på hög nivå, men blir på en dyr äventyrsmotorcykel inte helt betydelselöst.

Under Jakobs ledning kör vi även på några lagliga grusvägar. De ingår i det icke publicerade TET Österrike och är kanske ingen riktig offroad, men ändå något grövre och mer krävande än de planade grusmotorvägarna. Precis som i Spanien är DesertX en fröjd även här på löst underlag. Det var den redan tidigare, men motorn är nu ännu mer lättsam, starkare i vridmoment och därmed roligare för mig. Den går aldrig ojämnt utan levererar precis framdrivning när så önskas. Till det kommer den utmärkta ergonomin, det potenta chassit och den mogna elektroniken, som efter önskemål spänner ut ett brett skyddsnät eller håller sig utanför. Sammantaget känns DesertX så harmonisk eftersom motor, chassi, ergonomi, däck och regelsystem griper in i varandra så fint. Den är ingen bekväm bärstol och inte heller något nervöst sportredskap på styltor. Den förblir en Ducati som gärna körs raskt, men med den nya motorn gör den långsamma och kluriga passager betydligt mer avslappnade än sin föregångare.

I Tyskland startar DesertX på 16 390 euro plus leveranskostnader. Det är konkurrenskraftigt bland kraftfulla äventyrsmotorcyklar. I Schweiz anger Ducati 18 290 franc. I Österrike ligger grundpriset för närvarande på 19 995 euro. Ansvarig för detta är till stor del den extra skatten NoVA, beräknad utifrån förbrukningen. Det flyttar dock också ribban på den österrikiska marknaden. För nästan 20 000 euro får DesertX knappast tillåta sig några ursäkter för den känsliga quickshiftern och det medelmåttiga vindskyddet. Lyckligtvis kör den tillräckligt utmärkt för att man ganska snabbt ska se förbi dessa små problemzoner. Ändå beror köprekommendationen mer än vanligt på landet. I Tyskland känns paketet attraktivt, i Österrike krävs en betydligt tjockare plånbok och mer kärlek till italienskan.

Huvudfrågan efter tre dagar är besvarad: Min entusiasm från Spanien var ingen kort semesterflirt. Ducati DesertX 2026 klarar motorväg, även om vindskyddet irriterar. Den klarar smala, gropiga vägar med härlig precision. Och på grus gör den livet lättare för mindre rutinerade enduroförare, eftersom motor och elektronik inte straffar varje litet misstag, samtidigt som den bjuder erfarna offroad-cracks på väldigt mycket prestanda och äventyrslust. Den gamla Testastretta hade mer V2-braapapap, men den nya motorn passar som helhetspaket bättre till denna cykel. Den känsliga quickshiftern förblir den tydligaste tekniska svagheten, det österrikiska priset det tuffaste hindret. Den som söker en plyschig resebärstol hittar lämpligare cyklar. Den som gärna kör aktivt på och utanför asfalten utan att ständigt behöva kämpa med en nyckfull motor hittar här en förbaskat mångsidig livskamrat.