Först besviken, sedan imponerad! - Test av Ducati DesertX 2026

Första testet av den nyutvecklade Ducati DesertX 2026 i södra Spanien nära Almeria. Efter Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster och Multistrada V2 är DesertX nu den sjätte och sista modellen med Ducatis nya 890 V2-motor. Våra testbanor sträckte sig över 190 kilometer på både väg och terräng genom de spanska bergens landskap. Turen var mångsidig och krävande, vilket gjorde den till en ideal miljö för ett första intryck av den nya maskinen. Särskilt eftersom jag inte anlände utan förväntningar. Jag hade specifika förväntningar på den nya DesertX, och dessa förväntningar uppfylldes initialt inte av databladen.

Tekniskt sett är Ducati DesertX 2026 helt ny. I centrum står den nya 890 cm³ V2-motorn med 110 hk vid 9.000 varv/min och 92 Nm vid 7.000 varv/min. Istället för desmodromik arbetar motorn med IVT, alltså variabel ventilstyrning. Ducati lovar därmed en mycket intressant effekt- och vridmomentkurva: 70 procent av det maximala vridmomentet ska redan finnas vid 3.000 varv/min, och mer än 90 procent mellan 4.000 och 9.000 varv/min. Även serviceintervaller på 15.000 km, ventilspelkontroll var 45.000 kilometer samt Euro5+-godkännande och förbättrad värmehantering är ytterligare fördelar med den nya motorn.

Dessutom finns en ny monocoque-ram som enligt uppgift är styvare än tidigare. Stålramen bak är skruvad på plats, och viktfördelningen har flyttats något bakåt, från 51,7 till 52,5 procent av vikten på bakaxeln. De klassiska endurohjulens dimensioner, 21 tum fram och 18 tum bak, samt fjädringsvägar på 230 respektive 220 mm, behålls, men chassit har utvecklats på nytt. Gaffelbenen har nu inte längre delade funktioner, utan varje ben är fullt justerbart individuellt. Stötdämparen är nu länkad, vilket ger en mer progressiv fjädringskarakteristik. Intressant är också den tekniska lösningen: Länkaget sitter under sadeln och inte på undersidan av motorcykeln, vilket ska skydda det bättre mot skador i terrängen.

Elektroniken är omfattande. Sex körlägen finns tillgängliga: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro och Rally. Dessutom finns många flerstegs-assistanssystem som fungerar beroende på lutning, inklusive Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control och Cornering ABS med offroad-specifika lägen. Det är spännande att TFT-displayen återigen är placerad horisontellt istället för vertikalt. Ducati motiverar detta med mer utrymme i cockpit. Tre olika layoutalternativ finns: en typisk, lugn "Road"-layout, en "Road Pro"-layout med extra information om de aktuella nivåerna av assistanssystemen samt aktuell användning av kraft och vridmoment, och en "Rally"-layout med tripmaster. Denna Rally-layout är också den enda där man kan justera assistanssystemens nivåer direkt på hemskärmen under körning. Att visa den faktiskt använda kraften och vridmomentet är en mycket cool idé, det har jag inte sett tidigare. Samtidigt visar det på ett elegant sätt absurditeten hos moderna prestandanivåer.

Även bromsarna har fått en översyn. Fram har skivorna blivit mindre, istället för att fokusera på maximal bett verkar Ducati ha satsat mer på en balans mellan inbromsning på vägen och doserbarhet i terrängen. Nu sitter två 305 mm skivor med radiellt monterade Brembo M4.32 monoblock-oken. Bak arbetar fortfarande en 265 mm skiva med Brembo tvåkolvs flytande ok. Dessutom finns nya förbättringar baserade på kundfeedback och av mycket pragmatisk natur. Luftfiltret är nu lättare att nå på framsidan av tanken under gaffelbrocket. Vrid styret, lossa tre skruvar och du kan ta ut det. För att ta av bakhjulet behövs inte längre specialverktyg, utan en enkel sexkantmutter är monterad. Lämpligt verktyg för detta är betydligt lättare att hitta när man är ute på vägen.

Varför reste jag med besvikelse? Den nya generationen av DesertX har varit känd ett tag, liksom detaljerna om den nya motorn. Den är över fem kilo lättare än den tidigare Testastretta-V2-motorn. Samtidigt florerade rykten om att DesertX skulle bli betydligt mer offroad-anpassad. Min förväntning var tydlig: Den skulle bli avsevärt lättare. På EICMA 2025 sa jag om den utställda prototypen av DesertX att jag förväntade mig att den skulle vara tio till kanske till och med 15 kilo lättare. Sedan offentliggjordes de tekniska detaljerna för nya DesertX, och vad visade det sig? Enligt data väger den bara runt ett kilo mindre än föregångaren, och det med en tre liter mindre tank. Varför är maskinen så tung? Med skepsis och besvikelse i bagaget reste jag till Spanien. Men under presentationen insåg jag att databladen bara berättar halva sanningen.

De första körintrycken samlade vi i stadsområdet. En sitthöjd på 880 mm är inte lite, men den smala midjan gör det lättare att nå marken. För de som är kortare kan man välja tillbehörssadeln som är 20 mm lägre och komplettera med ett sänkningskit för fjädringen som ger ytterligare 20 mm. Samtidigt är knävinkeln på DesertX inte superavslappnad, utan lite mer åt det sportiga hållet. Större förare kan välja en 20 mm högre tillbehörssadel. Redan från första rullningen märks den första positiva förändringen. Jag har alltid varit ett stort fan av Testastretta V2-motorn i den gamla DesertX. Det var ett härligt sportigt, karaktärsfullt aggregat. Men vid låga varvtal var den något kinkig, benägen att slå i kedjan och trivdes egentligen först runt 4.000 varv/min. Kombinerat med en ganska tungkopplad koppling gjorde det vardagssituationer, som långsam stadstrafik, ibland ansträngande.

Den nya motorn är däremot extremt snäll och kultiverad. Den varvar rent redan från 2.000 varv/min. Dessutom finns den lättgående, fint doserbara hydrauliska kopplingen och den rent arbetande Ducati Quickshifter 2.0, vars sensor sitter i själva växellådan istället för på fotpinnens länkage. Detta gör att den arbetar mer precist och snabbare. I stadsområdet ger detta en betydligt rundare och mer ansträngningslös körupplevelse än tidigare. Även fjädringen känns inte för sportig, den absorberar brunnslock och farthinder väl utan att bli för mjuk. Styrutslaget är tillfredsställande stort, och hanteringen av DesertX i den täta spanska trafiken är intuitiv och säker från första metern. Men nog med pragmatik. Det avgörande är naturligtvis hur nya DesertX fungerar i aktion.

Den största glädjekällan i terrängen är den nya motorn med sin kombination av kraftigt vridmoment vid låga varvtal och samtidigt pigg varvvillighet. Detta beror delvis på den variabla ventilstyrningen, som levererar kraftigt vridmoment till bakhjulet strax efter tomgång. Dessutom har växellådsutväxlingen omarbetats. Första växeln är nästan oförändrad och bara 0,8 procent kortare, men andra växeln är 5,4 procent kortare. Därmed varvar V2:an glatt och piggt trots det fylliga vridmomentet. Det skapas en härlig motorkaraktäristik som möjliggör både lågt varvtal och att dra på rejält. Precis detta löser en stor svaghet hos föregångsmotorn, särskilt för mindre erfarna offroad-förare. Om man hamnar i trubbel, blir för långsam på för hög växel, motarbetade Testastretta undervarvig acceleration. Den nya motorn drar dig däremot obevekligt och kontrollerat ur knipan och står vid din sida utan att vid urvarvning bete sig som en trög traktormotor. Detta är den perfekta kombinationen av kontrollerbarhet och sportighet.

Ducati Quickshifter växlar mycket snabbt, precist och skarpt. Den kräver dock lite mer kraft på spaken än vissa konkurrenter och är något känslig för oavsiktlig kontakt med stöveln på växelspaken. Om sensorn registrerar tryck på fotspaken, kan tändningen ibland kortvarigt avbrytas. Med tjocka endurostövlar kan detta vara ett problem, eftersom man helt enkelt inte alltid känner beröringen. Fjädringen presterar däremot fantastiskt. Redan den gamla DesertX var en mycket stabilitetsfokuserad äventyrsmaskin. Den nya tar detta till en ännu högre nivå, svarar ännu bättre och hittar en mycket lyckad balans mellan stabilitet och komfort. Den möjliggör att man kan köra med stort självförtroende över stock och sten.

Elektroniken är utmärkt anpassad för terräng. Traktionskontrollen tillåter på nivå 2 lite hjulspinn, medan nivå 1 ger möjlighet till snygga drifter och mycket rörelse på bakhjulet, men erbjuder ändå ett elektroniskt säkerhetsnät om man överdriver. Även ABS är flerstegs och finjusterat. Offroad-ABS ger säkerhet utan att vara för känslig på löst underlag. Vill du ha ABS endast bak eller helt avstängt? Båda alternativen är möjliga. Frambromsen erbjuder en bra balans mellan bett och doserbarhet. Bakbromsen har däremot lite för mycket spel i spaken innan den biter, vilket gör doseringen något svårare. Sammantaget är DesertX tydligt utvecklad för att prestera i just denna terräng.

Ergonomin vid stående körning är mycket väl genomtänkt. Den gamla DesertX hade en genomgående tankform som blev ganska bred framåt. Den nya 18-liters plasttanken har nu sidofördjupningar som ger mer plats framåt. Samtidigt sträcker sig sadeln längre fram och uppåt på sidorna. På så sätt kan man vid behov klämma sig fast med knäna på den greppvänliga, mjuka sadeln istället för på hala, glatta ytor. Styret är varken för högt eller för lågt. Det ger utrymme för aktiv körning utan att bli ansträngande vid längre stående passager. Bakåt ger den platta sadeln mycket rörelsefrihet, men passagerarfotpinnen är lite i vägen för stora skostorlekar och klumpiga stövlar. Fotpinnarna har en fin bredd. Tillsammans med det utmärkta chassit och den väl utformade ergonomin följer DesertX villigt och precist input från fotpinnarna.

Sammanfattningsvis är jag ännu mer självsäker offroad med den nya DesertX än tidigare. Man märker att fokus har lagts mer på detta användningsområde. Den största skillnaden och förbättringen visar sig i teknisk terräng, vid lågt tempo och vid lågt varvtal. Där den gamla motorn krävde koncentration och konstant momentum, hjälper den nya DesertX aktivt till. Den gör det lättare att inte vara perfekt. Den döljer inte fel helt, men bestraffar dem mindre hårt och ger föraren mer tid och kontroll. Det är precis här min initiala besvikelse börjar vända. Denna motorcykel har inte blivit mycket lättare, men den hanteras bättre, mer kontrollerat och förtroendeingivande i terrängen.

På asfalt är motorn också en fröjd. Framförallt dess varvvillighet framkallar ett leende under hjälmen. Den kortare utväxlingen gör DesertX härligt dynamisk, men man behöver inte oroa sig för att behöva göra för många växlingar. Växlarna och den lättsamma motorn är tillräckligt elastiska för att kunna hålla sig längre i andra eller tredje växeln genom kurvorna, eller hålla gasen öppen till det röda området vid 10.000 varv. Endast den ibland inblandade Quickshiftern dämpar glädjen något. Det kan vara ett användarfel på grund av för stora stövlar, eller en överkänslighet hos sensorn. Chassit briljerar även på asfalterad väg. Med de standardmonterade Pirelli Scorpion Rally STR kan man kasta sig snabbt in i kurvorna. Chassit förblir alltid stabilt, ger klart feedback om greppnivån och gör det enkelt att följa den tänkta körlinjen. Det finns också gott om markfrigång. De 21/18-tums slanglösa ekerhjulen med Pirelli Scorpion Rally STR är standardutrustning.

Bromsarna är trots minskningen tillräckligt kraftfulla, tack vare högkvalitativa Brembo-komponenter. Tryckpunkten på frambromsen är initialt mjuk men bygger snabbt och precist upp tryck, vilket innebär att det inte krävs mycket kraft för kraftiga inbromsningar. Även på asfalt fungerar elektroniken mycket bra. De sydspanska vägarna är ständigt uppbrutna och täckta med förrädiska grusfläckar. Traktionskontroll och ABS är inte överdrivet känsliga och tillåter att man utnyttjar så mycket som möjligt av det tillgängliga greppet. Om man ändå skulle komma i rutschning på den nämnda lösa grusen, ingriper systemen diskret men pålitligt och blixtsnabbt. Genom de flerstegs konfigurationsmöjligheterna kan man mycket exakt anpassa regleringsbeteendet efter egna önskemål.

En dags körning räcker inte för att slutgiltigt bedöma långfärdsegenskaperna. Första intrycket är godtagbart, men just här har DesertX mest utrymme för förbättringar. Översynen av vindskyddet är bara måttligt lyckad. Med mina 1,85 meter hamnar hjälmen från hakan och uppåt helt i vinden, och även axlarna får mycket luft. Den låga vindrutan passar den sportiga looken, men en justeringsmekanism skulle underlätta på motorväg och långdistans utan att förstöra utseendet. Särskilt Multistrada-modellerna har en av de bästa vindrutejusteringarna på marknaden, vilket skulle kunna vara värt att överväga. Däremot är standardutrustningen med farthållare, Quickshifter samt USB-A och USB-C föredömlig. Även varvtalsnivån vid motorvägshastigheter förtjänar beröm. Medan de lägre växlarna har förkortats, har sjätte växeln blivit 6,4 % längre. Det gör att man kan kryssa bekvämt i 130 km/h med endast 5.500 varv/min.

Även räckvidden är en fråga. Förbrukningen vid en första presentation är inte representativ, men enligt färddatorn visade displayen 6,3 liter per 100 kilometer efter 192 kilometer. Med den 18-liters tanken skulle en förbrukning på runt sex liter innebära en räckvidd på cirka 300 kilometer, men i verkligheten troligen något mindre. För den som inte tycker att det räcker finns en spännande teknisk lösning som tillbehör: en 8-liters extratank bak. Den ser något klumpig ut, men är praktisk. Även den höga framskärmen och Mosko-Moto-mjukväskorna är intressanta tillbehör. Ducati listar officiellt 18-liters huvudtanken och den valfria 8-liters baktanken som en del av tillbehörsprogrammet.

Den lyckade utflykten i det vackra spanska landskapet, tillsammans med en mycket väl avrundad vidareutveckling av DesertX, har slutgiltigt skingrat den skepsis jag hade vid ankomsten. Mindre vikt skulle naturligtvis fortfarande vara trevligt. Men de kilon som sparats in på motorn har uppenbarligen återinvesterats på andra sätt för goda ändamål, exempelvis i stötdämparens länkage eller de omarbetade, högkvalitativa gaffelbenen. DesertX har alltså inte blivit så lätt som jag hade hoppats. Den är heller ingen radikal lättviktsäventyrsmaskin. Men den är bättre än någonsin och får enduristens hjärta att slå snabbare. Siffrorna på databladet är då trots allt inte hela sanningen.

Och sedan kommer en glädjande överraskning när det gäller priset. Trots att motorcykelutveckling är mycket kostsam, blir nya DesertX billigare än föregångsmodellen i Tyskland och Österrike. I Tyskland kostar DesertX 2026 16.390 euro, vilket är 700 euro mindre än föregångsmodellen. I Österrike blir den mer än 1.000 euro billigare och är nu tillgänglig från 19.795 euro. För detta finns DesertX endast i en färg, nämligen Matt Star White Silk. Lanseringen i Europa är planerad till april 2026.