Masaža duše u ADV ruhu - Royal Enfield Himalayan 750 test

Na Siciliji preda mnom stoji novi najbolji model među avanturističkim motociklima marke Royal Enfield. Njegova priča, ipak, počinje još 2016. godine s modelom Himalayan 411. On je zahvaljujući niskoj visini sjedala, jednostavnom rukovanju i skromnoj snazi otvorio svet avanture i ljudima kojima su veliki avanturistički motocikli previše – prejaki, previsoki, preteški. Tome se 2018. pridružuje druga uspešna priča indijske marke: karakterni dvocilindraš od 650 kubika u modelima Interceptor i Continental GT. Spojiti jedno i drugo zvuči logično, ali to zapravo nije bilo planirano. Međutim, u evropskom sedištu Royal Enfielda u Velikoj Britaniji nekoliko zaposlenih je verovalo u tu ideju i na sopstvenu inicijativu napravilo zavareni prototip nazvan "The Pig", s kojim su vozili po green laneovima, prepravljali ga i na kraju ubedili upravu koncerna. Zanimljivo pitanje glasi: koliko od izvorne Himalayan ideje ostaje kada u motocikl uđe dvocilindrični motor?

Dvocilindraš nije samo preseljen u Himalayan, već je odlučeno i da dobije nešto više snage. Dakle, samo proširiti cilindre poznatog motora i ubaciti ga u Himalayan ram? Naravno, nije baš tako jednostavno. Motor od 750 kubika je oko 90 posto novorazvijen. Vazdušno-uljno hlađeni dvocilindraš raste na 743 cm³. Prečnik cilindra raste sa 78 na 83,5 mm, dok hod klipa ostaje isti, kao i stepen kompresije od 9,5:1. Rezultat je 55 KS pri 7.000 o/min i 63 Nm pri 5.000 o/min. Karakter bi trebalo da ostane poznat, ali su oko njega bile potrebne izmene: na ubrizgavanju i usisu, na hlađenju i na snabdevanju strujom. Manja rebra za hlađenje i magnezijumski poklopci štede težinu, a veći hladnjak ulja treba da obezbedi termičku izdržljivost. Tu je i jači alternator za opremu i dodatne električne potrošače na putovanjima.

A kako se vozi? Divno nenametljivo. Brundanje u četvrtoj brzini pri 30 km/h funkcioniše, a da me Himalayan ne protrese. Već od otprilike 1.500 do 1.800 o/min dvocilindraš na testu radi prijatno uglađeno. To je upravo onaj tip motora kod kojeg se rano prebacuje u višu brzinu, a onda se prepuštate talasu obrtnog momenta. Uglavnom se krećem između otprilike 3.000 i 5.000 obrtaja. Ko želi da preteče uzbrdo, ipak mora da prebaci u nižu brzinu. Oko 6.000 o/min doda još malo snage, ali vožnja do dostizanja ograničenja broja okretaja ne isplati se. Čudo od ubrzanja od Himalayana 750 ionako nikada neće postati. 55 KS ipak se suočava sa 223 kg – težina s punim spremnicima za tekućine. Dakle, jasno je reč o klizećem uživanju, a ne o jurnjavi koja podiže adrenalin.

Uživanju ovde jasno pripada i zvuk. Dvocilindraš lepo basovski klokoće, pod opterećenjem pomalo i besno reži, a tu i tamo zapucketa pri kočenju motorom. Meni to deluje divno iskreno i podseća na onu osobinu koja dvocilindraše od 650 kubika čini tako privlačnim. Ne vozite stalno s mišlju kada će najzad doći sledeći pravac za vožnju do dostizanja ograničenja broja okretaja. Slušate, igrate se gasom i uživate. Po osnovnom doživljaju vožnje to me podseća na Moto Guzzi V85 TT: motocikl kod kojeg je motor srce i daje ton. Nije reč o performansama, nego o kretanju klipova u ritmu koji masira dušu. Veoma puristički oblik motociklizma!

Ali uspešnom motociklu treba više od karakternog motora. Royal Enfield razvija sopstveni čelični ram sa zavrtnjima pričvršćenim čeličnim zadnjim podramom i zadržava uzak struk. Zbog toga su prerađeni i usis i ubrizgavanje. Auspuh dva-u-jedan podiže se prema osloncu za noge suvozača. Serijska visina sjedala iznosi 815 mm uz 205 mm klirensa. S nižim sedištem iz dodatne opreme moguće je čak 795 mm, dok je touring sedište 20 mm više. To je za avanturistički motocikl prijatno dostupno. Istovremeno se želelo da klirens, koji iznosi 185 mm, bude dovoljno visok za eventualne terenske avanture. Cena te kombinacije vidi se pri sedenju: s mojih 1,85 metara u principu odgovara, ali kut koljena između niskog sedišta i oslonaca za noge oštriji je nego na nekim drugim udobnim avanturističkim motociklima. Više touring sedište moglo bi da pomogne, ali ga nisam isprobao. Naročito viši vozači od 1,90+ m trebalo bi da na to obrate pažnju pre kupovine.

Upravljač je relativno blizu i nisko, a i prednji deo deluje niže nego kod mnogih konkurenata. Zbog toga motocikl ostaje lepo ispod mene i lako ga je potisnuti u krivinu. Pre svega, Himalayan izrazito neutralno ulazi u krivine. Ne pada naglo u nagib, ne traži preteranu snagu i uz kontinuirani unos uredno povećava nagib. Pri većim brzinama preko širokog upravljača potrebno je malo više odlučnosti. Meni to dobro pristaje opuštenoj celokupnoj slici. Prednji točak od 19 inča u skladu je s tim drumskim osećajem, a ugrađene indijske serijske gume u suvim uslovima testa rade solidno. Samo što od nje to ne pravi motocikl za brzu vožnju. Kada elementi vešanja pri motivisanoj vožnji kroz krivine utonu, oslonac za noge prilično brzo zastruže po podlozi.

Showa vešanje nudi 190 mm hoda napred i 175 mm pozadi. USD viljuška je potpuno podesiva, a na amortizeru se podešavaju povrat i predopterećenje. Ovo drugo praktično pomoću točkića. Sve u svemu, podešavanje vešanja opisao bih kao udobno, a da pritom ne postaje spužvasto. Da nije reč o najkvalitetnijoj robi, oseti se na kratkim, oštrim udarima od šahtova i ispucalog asfalta, koji se ponekad prilično jasno prenose. Veće talase i neravnine Himi, s druge strane, guta prijatno i udobno. Prednja kočnica se lepo dozira i ne traži mnogo snage ruke, čak ni pri jačem kočenju nizbrdo. Pozadi je doziranje nešto manje fino, ali za mene ostaje u granicama. Sve u svemu, to pristaje avanturističkom motociklu koji u prvi plan stavlja udobnost i lakoću kontrole.

Oko Etne ima mnogo malih, vijugavih puteva i iznova prilično talasastog asfalta. Za ovaj prvi utisak o vožnji to je zanimljiv teren. Pre svega, kraj pristaje onome na šta me Himalayan zavodi: malo smanjiti tempo, pustiti dvocilindraš da radi u nižem opsegu obrtaja i ponekad zapaziti i pejzaž. Vulkan Etna moćno se uzdiže nad prizorom, a Sicilija kao motociklistički region budi pravu želju za još. Kombinacija lako kontrolisanih performansi vožnje i ovog motora za to je lepa pratnja.

Vazdušno-uljno hlađenje ovde nipošto ne znači da je Royal Enfield na točkove postavio zastareo motocikl. Himalayan 750 je prvi motocikl marke Royal Enfield sa šestoosnom IMU jedinicom i asistencijskim sistemima zavisnim od nagiba. Pet načina vožnje zove se Road, Road Sport, Rain, Trail i Custom. Oni kombinuju dve mape reagiranja na gas s različitim podešavanjima pomoćnika, a maksimalna snaga uvek ostaje 55 KS. Tu su i trostepena kontrola proklizavanja koja se može isključiti, kao i ABS koji se može isključiti na zadnjem točku. Za mene je to dosledan pristup: motor sme da se koncentriše na svoj karakter, dok u pozadini radi savremena sigurnosna mreža. Upravo kod dostupnog avanturističkog motocikla to ima smisla. Purizam, na kraju krajeva, ne mora da znači odricanje od pomoći koje u svakodnevici ili na promenljivoj podlozi zaista nešto donose.

Okrugli Tripper Dash preuzet sa Himalayana 450 takođe mi se dopada. Preko Royal Enfield aplikacije na zaslonu se može koristiti Google Maps navigacija, iako nije reč o Android Auto ili Apple CarPlay sistemu. Kod ove prerađene verzije, Tripper 2.0, ekran pametnog telefona sada sme da bude zaključan, a veza bi trebalo da troši 30 posto manje baterije. Nadzor pritiska u gumama i tempomat takođe su tu. Naročito se radujem ovom drugom, iako ga na krivudavim putevima gotovo i ne isprobavam. Manje je radosno rukovanje. Uprkos novom petosmernom džojstiku i zasebnom ABS prekidaču, haptika ostaje nezgrapna. Pri promeni načina vožnje ponekad se pojavljuju poruke o grešci, iako bi zapravo samo trebalo zatvoriti ručicu gasa. Bar se takve sitne dečje bolesti softvera ubuduće mogu praktično otkloniti ažuriranjem preko vazduha (OTA).

Posebna tema je Wingman 2.0. Ta usluga koja se dodatno pretplaćuje povezuje aplikaciju s funkcijama nadzora i zaštite od krađe. GPS modul u motociklu omogućava lociranje, a kod geofencinga se može odrediti područje čije napuštanje pokreće obaveštenje. Čak bi i daljinsko onesposobljavanje ukradenog motocikla trebalo da bude moguće. Za putnike koji svoj motocikl redovno parkiraju van vidokruga osnovnu ideju smatram zanimljivom. Praktična provera usluge, ipak, nije bila deo ovog prvog dana vožnje. Ni konkretni troškovi pretplate i trajanje još nisu detaljno poznati. Ali ideju kao opcionu funkciju već sada smatram dobrom.

Sa 19 inča napred i 17 inča pozadi, 750-ica ne želi da bude beskompromisna terenska mašina. Za zahteve više usmerene ka terenu u ponudi ostaje Himalayan 450. Ipak, starija sestra me na nekoliko kilometara van asfalta pozitivno iznenađuje. Struk je uzak, a moje pete u cipelama broj 45 ne udaraju ni u delove auspuha ni u oslonce za noge suvozača. To nije samo po sebi razumljivo ni kod skupljih avanturističkih motocikala. Za moju visinu relativno nizak upravljač omogućava aktivan položaj kada se ide uzbrdo ili kada deonica traži više angažovanja tela. Uprkos gumama više orijentisanim na asfalt i drumskom pritisku u gumama, na rastresitoj podlozi osećam se prijatno.

Na terenu volim motore koji me izvuku iz blata i onda kada slučajno uhvatim jednu brzinu previsoko. Upravo to leži ovom dvocilindrašu. Prema prezentaciji, već pri 3.500 o/min na raspolaganju je 90 posto maksimalnog obrtnog momenta, a dugi prenos pri voženoj brzini iznenađujuće malo smeta. U načinu vožnje Trail kontrola proklizavanja radi na najnižem stepenu. Reguliše pomalo grubo, ali dozvoljava dovoljno proklizavanja da ostane upotrebljiva i na rastresitijem šljunku. Pri 55 KS ta funkcija doduše nije neophodna, ali je istovremeno korisna sigurnosna mreža kada vozač ne želi da se oslanja isključivo na sopstvenu ruku na gasu. I vešanje dovoljno dobro guta udare da preko većeg kamenja mogu da prelazim malo motivisanije. Dalje od toga zaključci ovog kratkog terenskog izleta još ne sežu.

Mali putevi oko Etne naravno ne zamenjuju pravi test na dugim relacijama. Sedište i prigušenje deluju prijatno, a oštriji kut koljena za visoke vozače ostaje otvoreno pitanje na dugim etapama. Zaštita od vetra je za mojih 1,85 metara osrednja: vazduh udara u ramena i bočne strane kacige, a u visini obrva nastaju blage turbulencije. S druge strane, veoma mi se dopada podešavanje vetrobrana jednom rukom. Opuštenom putovanju odgovara i dugi prenos. Pri 100 km/h motor se vrti na samo oko 4.000 o/min, što se lepo slaže s njegovim mirnim radom. Royal Enfield navodi potrošnju od 4,44 l/100 km, što ovde ne mogu sam da izmerim. Rezervoar prima 17,8 litara, što bi trebalo da omogući domet i preko 400 km.

Royal Enfield je već tokom razvoja motocikla mislio na prtljag i vožnju sa suvozačem i tome prilagodio ojačani zadnji deo. Nosač prtljaga i centralni stalak deo su serijske opreme. Dozvoljena nosivost iznosi 195 kg, što ocenjujem kao upotrebljivo, ali ne i izdašno. Za razvoj dodatne opreme Royal Enfield je uključio Givi. Zajednički razvijena rešenja kreću se od sistema prtljaga bez nosača za terensku upotrebu do velikih top kofera i tvrdih bočnih kofera. To bi trebalo da poboljša integraciju i uzme u obzir posebne želje razvojnih inženjera motocikla. Koliko to dobro funkcioniše u svakodnevici, još ne mogu da kažem. Rešenja za prtljag nisam isprobao tog dana vožnje, pa je saradnja ovde tema opreme i razvoja, a ne test dodatne opreme.

Još jedna razvojna saradnja odnosi se na Arrow. Zajedno s proizvođačem auspuha nastaje slip-on koji bi trebalo da akustično jače naglasi karakter dvocilindraša. Ideja mi se dopada jer upravo taj zvuk za mene čini veliki deo privlačnosti. Ko već voli dvocilindraš od 650 kubika zbog njegovog klokotanja, verovatno može da razume tu misao. Međutim, iskrenoj proceni i ovde pripada granica prvog testa: taj lonac iz dodatne opreme nisam ni vozio ni čuo. Da li zaista lepše zvuči, kolika je razlika u odnosu na serijski i koja će izvedba biti ponuđena na pojedinom tržištu, iz mog dana vožnje ne može se zaključiti. Pozitivan utisak o zvuku iznad odnosi se na voženi motocikl sa serijskim auspuhom.

U trenutku testa još ne znam obavezujuće cene. Moje očekivanje od nešto ispod ili oko 8.000 evra izričito je lična procena, a ne potvrđena prodajna cena za Austriju ili Nemačku. Shodno tome, konačna ocena odnosa cene i vrednosti još zavisi od stvarne ponude. Sam motocikl, međutim, već posle ovog prvog dana vožnje ima jasan profil. Himalayan 750 sa 55 KS ide nešto iznad uobičajene A2 granice snage, a da zbog toga ne želi odmah da postane sportski avanturistički motocikl srednje klase. Ostavlja prostor za sopstveni karakter motora i kombinuje ga s niskom visinom sjedala, dobro kontrolisanim upravljanjem i smislenim značajkama. Ko pre svega traži maksimalno ubrzanje za svoj novac, postaviće druge prioritete. Ko želi da putuje opušteno i s karakterom ispod zadnjice, trebalo bi da ovaj Himalayan pogleda pobliže.

Ostaje li, dakle, veliki Himalayan veran izvornoj ideji? Za mene da. Ulazak u svet avanturističkih motocikala čini prijatnim zahvaljujući niskoj visini sjedala i dobroćudnim performansama vožnje, a u središte stavlja divno miran dvocilindraš koji basovski reži. Haptika prekidača, neoptimalna zaštita od vetra i uži kut koljena iskrene su, ali ne i zaista dramatične zamerke. Ko je, pak, sit stalne trke za kubikažom i vršnom snagom, ovde dobija motocikl sa sopstvenim ritmom. Mene to uživanje podseća na Moto Guzzi V85 TT, samo u manjoj klasi snage. Himalayan 750 poziva na brundanje, razgledanje i nastavak vožnje. I upravo u tome leži njegova draž.