Pre 25 godina: Kada je Honda iznova izmislila Gold Wing

Godine 2001. Honda Gold Wing već je odavno predstavljao sasvim poseban oblik vožnje motocikla. Šest cilindara, raskošna udobnost, ogromna oplata i sposobnost za duge relacije decenijama su ga činili institucijom. Ali s novim GL1800 Honda nije htela samo da ponudi više kubikaže i još više luksuza. Gold Wing je odjednom trebalo da ume i nešto što se motociklu ovih dimenzija teško moglo pripisati: da se zaista dobro vozi.

Zato je GL1800 predstavljen 2001. bio mnogo više od puke sledeće generacije poznatog luksuznog turera. Bila je to potpuno nova konstrukcija koja je godinama oblikovala sliku modernog Gold Winga.

Direktni prethodnik GL1500 pojavio se 1988. i konačno uveo Gold Wing u ligu luksuznih šestocilindričnih turera. Kada je Honda 2001. predstavila GL1800, poslednja potpuna promena modela bila je već 13 godina iza nje. Očekivanja su bila shodno tome visoka. Samo veći motor teško bi zadovoljio zahteve Gold Winga. Honda je želela da unapredi ceo koncept.

Razvoj nove generacije navodno je trajao oko osam godina. Odgovoran je bio Masanori Aoki, čija biografija isprva nije zvučala kao biografija klasičnog razvojnog inženjera Gold Winga. Aoki je, između ostalog, radio na sportskim mašinama kao što su CBR250RR, CBR400RR i CBR600F. Honda je dakle sasvim svesno na čelo projekta postavila inženjera s iskustvom na znatno agilnijim motociklima.

To nije bila slučajnost.

Cilj za novu generaciju bio je neobično ambiciozan. Gold Wing je trebalo da zadrži svoju legendarnu putnu udobnost, ali istovremeno da postane znatno dinamičniji. Honda tadašnju razvojnu filozofiju opisuje kao spoj vrhunske udobnosti za vozača i suvozača s okretnošću koja je trebalo znatno više da podseća na sportske motocikle.

Upravo ta protivrečnost čini GL1800 retrospektivno zanimljivim. Jer Gold Wing ni 2001. nije bio mali motocikl. Trebalo je da prevozi prtljag, udobno preveze dve osobe stotinama kilometara i pritom pruži zaštitu od vetra, zabavu i udobnost na dugim relacijama na najvišem nivou.

A ipak više nije trebalo da se oseća kao teški luksuzni brod.

Srce je, naravno, ostao bokser. Novi tečno hlađeni šestocilindrični motor narastao je na 1.832 cm³. Osnovni princip GL1500 zadržan je, ali je motor potpuno dalje razvijen. Više kubikaže, više snage i više obrtnog momenta trebalo je pre svega da donesu jedno: onu suverenost bez napora po kojoj je Gold Wing poznat do danas.

Pritom nikada nije bila reč o agresivnom razvoju snage.

Gold Wing nikome nije morao da dokazuje koliko je jak nervoznom responzivnošću ili spektakularnim orgijama obrtaja. Čar je bila upravo u tome što je ovaj ogromni šestocilindraš svoj posao obavljao praktično usput.

Gas, i potisak je tu. Preticanje, ubrzavanje, uspon na prevoj sa suvozačem i prtljagom – sve je trebalo da deluje što prirodnije. Upravo ta smirenost postala je suštinski deo karaktera GL1800.

Barem jednako važna kao novi motor bila je, međutim, šasija. Honda se oprostila od dotadašnjeg koncepta okvira i na GL1800 ugradila novorazvijeni aluminijumski dvocevni okvir. Motor je konstrukcijski uključen u strukturu okvira. Prema Hondi, sam okvir bio je jedanaest kilograma lakši od onog na GL1500.

Kod motocikla ove kategorije to je presudno. Jer više luksuza, više kubikaže i više opreme obično vode u prilično jasnom pravcu: ka većoj težini. Hondi je uspelo suprotno. Uprkos većem motoru, Honda je za GL1800 navela težinu s praznim spremnicima za tekućine od 386 kilograma. Time je, prema Hondi, bio čak kilogram lakši od tadašnjeg GL1500

386 kilograma su naravno i dalje 386 kilograma. Ali upravo tu je počinjao pravi trik novog Gold Winga.

Ko je gledao samo dimenzije GL1800, lako je mogao steći utisak da stoji pred dnevnom sobom na točkovima. Široka oplata, moćni šestocilindraš, veliki bočni koferi, top-case, prostrano mesto za suvozača: Gold Wing nikada nije bio diskretan. U vožnji je, međutim, pokazivao drugo lice.

Nisko postavljeni bokser spuštao je težište, nova aluminijumska šasija povećala je krutost, a Honda je uložila mnogo truda da poboljša raspodelu težine i geometriju podvozja. Odjednom se ovaj kolos kroz zavoje kretao s lakoćom koja mu vizuelno nikako nije pristajala. Upravo to postalo je jedna od velikih vrlina GL1800: ostao je monumentalan motocikl, ali je vozaču prenosio znatno manje te mase čim bi se pokrenuo.

Sama Honda formulisala je razvojni cilj iznenađujuće sportski. Vođa projekta Aoki želeo je da Gold Wingu podari ubrzanje i upravljivost koje se obično pre povezuju sa sportskim motociklima.

Rezultat nije bio supersportski motocikl s koferima. Ali za veliki luksuzni turer dinamika vožnje bila je izvanredna.

Uz sav novi fokus na dinamiku, Honda nije smela da zaboravi jedno: Gold Wing je pre svega morao da ostane Gold Wing. Zato je doterana i udobnost. Sedište suvozača na GL1800 bilo je u odnosu na prethodnika 50 milimetara duže i 70 milimetara šire. Honda je tada sasvim svesno govorila o nivou udobnosti „prve klase“.

Ni na prostoru za prtljag se nije štedelo. Zadnji prtljažnik primao je 61 litar, a zajedno s dva bočna kofera na raspolaganju je bilo ukupno 142 litra zapremine za prtljag. Tu su bili i oni detalji koji su Gold Wing već tada jasno razlikovali od običnih turističkih motocikala. Kokpit je više delovao kao komandni centar vozila nego kao instrument tabla klasičnog motocikla. Audio sistem, brojni komandni elementi, veliki pokazivači i obimna putna oprema bili su deo tog posebnog Gold Wing doživljaja.

Danas neka rešenja iz 2001. naravno deluju nostalgično. Tada je sve to bio hajtek.

Zanimljivo je i koliko je Honda ozbiljno shvatila stvarnu namenu Gold Winga. Najvažnije tržište bila je Severna Amerika. Zato se razvojni tim intenzivno bavio time kako vlasnici zaista koriste svoje mašine. Honda je tokom dve godine prikupljala informacije i iskustva direktno na licu mesta. Vođa projekta Masanori Aoki je uz to i sam prešao oko 4.000 kilometara od Aljaske ka Sijetlu, kako bi bolje upoznao motocikl i njegovo tipično okruženje.

Ovakav pristup savršeno pristaje Gold Wingu. Motocikl ove vrste ipak se nije mogao razviti isključivo za crtaćom tablom. Ko je želeo da razume zašto ljudi s Gold Wingom prelaze nekoliko stotina kilometara dnevno, morao je sam da iskusi šta postaje važno posle pet, šest ili osam sati u sedlu.

Gledano unazad, značaj generacije iz 2001. posebno jasno pokazuje to koliko je dugo njen osnovni koncept opstao. GL1800 je kontinuirano razvijan i tokom svog veka dobijao je sve nove sisteme udobnosti i bezbednosti. Tako je 2006. usledila izuzetna prekretnica: Honda je prvi put ponudila vazdušni jastuk na serijskom motociklu. I ova inovacija pojavila se u porodici Gold Wing.

Kasnije su stigla nova infotainment rešenja, redizajni i dodatne verzije. Ali ispod svih tih promena osnovna ideja GL1800 predstavljenog 2001. dugo je ostala prepoznatljiva: veliki šestocilindraš, maksimalna putna udobnost i dinamika vožnje znatno bolja nego što su dimenzije motocikla davale da se nasluti.

Originalni GL1000 iz 1975. započeo je priču. GL1500 je uveo šestocilindrični motor i konačno od Gold Winga napravio luksuzni turer. Ali GL1800 iz 2001. preneo je tu ideju u novo doba. Pokazao je da luksuz i dinamika vožnje ne moraju biti suprotnosti. Spojio je veći motor s lakšim okvirom. Nudio je više udobnosti, a da nije postao samo teži i tromiji.

I možda je upravo to bilo njegovo najveće postignuće. Honda nije pokušala da od Gold Winga napravi nešto drugo. Honda je pokušala da napravi bolji Gold Wing.

Danas 1.832 kubika, šest cilindara i skoro 400 kilograma možda ne deluju kao sastojci za posebno agilan motocikl. Godine 2001. bili su deo tehničke izjave. GL1800 je trebalo da pokaže šta je moguće kada Honda kod svog najvećeg i najluksuznijeg motocikla za razvojni cilj proglasi ne samo udobnost, već i zadovoljstvo pri vožnji.

25 godina kasnije upravo ta misao je i dalje aktuelna. Gold Wing ne impresionira zato što je mali ili lagan. Impresionira jer iznenađujuće dobro vlada svojom veličinom. I upravo za to je 2001. sa GL1800 postavljen presudan kamen temeljac.