Podešavanje predopterećenja opruge: ne košta ništa, djeluje odmah

Postoji tuning koji košta četveroznamenkaste iznose i donosi malo. A postoje i podešavanja koja ne koštaju ništa, ne traju ni pet minuta i mijenjaju osjećaj na motociklu tijekom cijelog dana. Unatoč tome većina ljudi godinama vozi s osnovnim podešavanjem koje je nastalo posve slučajno: onako kako je motocikl preuzet kod prodavača ili onako kako je to volio prethodni vlasnik. U Coloradu sam i sam upao u tu zamku, i to na motociklu iz najma, kod kojeg sam trebao znati bolje. Pogreška me koštala pola dana zadovoljstva pri vožnji, a ispravak dvije minute.

Prva etapa Colorado Backcountry Discovery Route: prešli smo Berthoud Pass i nakon toga dugo vozili po makadamu. I nije išlo glatko. Motocikl je u zavojima htio izlaziti prema van umjesto da prati liniju koju sam zadao. To je osjećaj koji se lako pripiše podlozi, jer je osjećaj na makadamu ionako neodređen. Na pauzi za ručak napravio sam ono što uvijek radim: provjerio kako je ovjes zapravo podešen.

Aprilia Tuareg 660 za to ima praktičan kotačić za podešavanje na stražnjem amortizeru, pa ne treba čak ni alat. Ne znam tko je prije sjedio na ovom motociklu, ali teško je zamisliti da postoji Amerikanac koji je lakši od mene. Zato sam znatno povećao predopterećenje opruge, što je s prtljagom ionako bilo potrebno. Učinak je bio odmah primjetan, i nije se radilo o udobnosti nego o preciznosti: nema više izlaženja prema van, nego lijepo, transparentno držanje linije. Motocikl kojem stražnji dio previše propada sprijeda postaje položeniji i gura preko prednjeg kotača. Tada se boriš protiv performansi vožnje koje si sam prouzročio, a uzrok tražiš u gumi.

Ovdje se isplati raščistiti jednu upornu zabludu. Predopterećenje ne čini oprugu tvrđom, ono uopće ne mijenja krutost opruge. Ono mijenja početni položaj opruge, a time i negativni hod (sag) i visinu vozila. To je razlika s posljedicama: kad povećaš predopterećenje, podižeš stražnji dio i time zadireš u geometriju. Kut glave upravljača i trail određuju koliko spremno motocikl ulazi u zavoj i koliko ostaje stabilan. Što je vilica strmija, to se motocikl lakše dovodi u nagib, i upravo su zato enduro motocikli strmo postavljeni, a chopperi položeno.

Prenisko spušten stražnji dio pomiče tu pažljivo odabranu geometriju u smjeru choppera, i to se odmah osjeti. Ako sada povećaš predopterećenje, doduše vraćaš iskoristivi hod ovjesa, ali pravi otpor protiv tvrdih udara do kraja hoda tako ne dobivaš – jer bi za to trebala jača opruga ili više prigušenja kompresije. Upravo tu leži i granica cijele vježbe. Predopterećenje može prikriti premekanu ili pretvrdu oprugu, ali je ne može zamijeniti. Tko trajno treba predopterećenje do graničnika da bi uopće došao do razumnih vrijednosti, nema problem s podešavanjem, nego pogrešan element ovjesa, a tada pomaže samo novac ili druga opruga.

Jedini broj prema kojem podešavaš je negativni hod s vozačem: onaj dio hoda ovjesa koji motocikl s tobom na sebi već propadne. Kao orijentacijska vrijednost trebao bi iznositi otprilike trećinu ukupnog hoda. Uz to postoji i drugi broj koji ti treba samo za dijagnozu, statički negativni hod pod vlastitom težinom samog motocikla, reda veličine 35 do 40 milimetara. On ti ne govori ništa o tvom podešavanju, nego o opruzi: ako vrijednost s vozačem odgovara samo zato što si predopterećenje jako zavrnuo, dok statička vrijednost odstupa, onda je krutost opruge pogrešna i nikakvo podešavanje na svijetu to neće popraviti.

Oboje možeš izmjeriti bez radionice i bez posebnog alata, treba ti samo pomagač. Označiš referentnu točku iznad osovine stražnjeg kotača, rasteretiš stražnji dio dok kotač ne visi u zraku i izmjeriš razmak. Drugo mjerenje: motocikl na kotačima, nitko na njemu, to daje statičku vrijednost. Treće mjerenje: sjediš u punoj opremi s nogama na papučicama dok ti prijatelj drži motocikl u ravnoteži. Razlika između prvog i trećeg mjerenja tvoj je negativni hod s vozačem, više znanosti od toga ne treba.

I jer to iskustveno uvijek prođe nezapaženo: negativni hod sprijeda se podešava jednako kao i straga. Predopterećenje mijenja položaj vozila, a tko okreće samo na stražnjem amortizeru, podiže stražnji dio a da vilica ne prati. Tada si doduše riješio guranje preko prednjeg kotača, ali zato motocikl u cjelini stoji nakrivo u vlastitoj geometriji. Vilica za to, ovisno o modelu, ima vlastite vijke za predopterećenje gore na mostovima vilice. Kad straga znatno pritegneš jer je prtljaga na motociklu, provjeri sprijeda moraš li i tamo dodati.

Druga stvar od pet minuta još je manje poznata od prve. Klasični cijevni upravljač je savijen, dakle nije ravan, i zato mijenja svoj efektivni oblik kad ga zakreneš u nosačima. To savijanje daje mu gotovo čarobna svojstva: otpustiš stezne vijke, zakreneš upravljač za nekoliko stupnjeva, pritegneš, gotovo. Time istovremeno mijenjaš visinu i kut ručki, bez kupnje ijednog dijela i bez naručivanja povišenja (risera). Za one koji na terenu puno voze stojeći to je često razlika između opuštenog i grčevitog držanja, a početnici ovdje redovito rasipaju dragocjenu energiju.

Odmah nakon toga dolaze ručice, i ovdje je pogreška koju sam i sam godinama radio. Ručica se namjesti tako da gornja strana ruke čini ravnu liniju. To je pogrešno. Ravna treba biti linija kroz lakat, zapešće, sredinu upravljača i ručicu, a klasična zabluda je u tome da se ona traži na gornjoj strani ruke umjesto u osi.

No ni to nije besplatan ručak, a upravo se to rijetko kaže. Budući da visina i pullback (kut ručki) ovise o istoj cijevi, svaki centimetar visine plaćaš manjim pullbackom. Ako upravljač zakreneš previše naprijed da bi u stojećem položaju dobio više visine, zapešća se savijaju i navlačiš si upravo one zgrčene podlaktice protiv kojih si se zapravo borio. Sam sweep, dakle kut koji savijanje daje kraju ručke, pritom se usput ne mijenja, on je fiksno zadan u cijevi. Zato je zakretanje uvijek kompromis između sjedenja i stajanja, a tko ozbiljno vozi na oba načina, traži položaj koji u stojećem još taman odgovara.

Na asfaltu neko vrijeme možeš otrpjeti osrednju ergonomiju, na terenu ne. Čim ustaneš, kut između ruke i upravljača potpuno se mijenja, a ručica koja je u sjedećem položaju još bila prihvatljiva, u stojećem ti nameće savijeno zapešće. Na Cumberland Passu na otprilike 3660 metara vozili smo petlju označenu kao tešku, neasfaltiranu i s krupnim makadamom, i tamo stojiš minutama. Ako je tada ručica kočnice previsoko, ili hvataš prekasno ili se grčiš, a oboje te košta upravo ono što ti na terenu treba: opušten gornji dio tijela.

Tome odgovara i preporuka koju dajem godinama: kad god je moguće, koči s dva prsta. Ali bit nije u broju prstiju, nego u podešenosti ručice. Ako kočiš s dva prsta, ručica mora biti podešena tako da pri punom kočenju ne udara u preostale prste. Inače u kritičnom trenutku imaš kočnicu koja je prijevremeno blokirana, i to vlastitom rukom. To je jedna od onih sitnica koje nikad ne primijetiš dok se ništa ne dogodi, a koja je presudna točno u trenutku kad je sve presudno.

Najprije prilagodi predopterećenje nosivosti, zatim zakreni upravljač, pa namjesti ručice. Tim redoslijedom, jer svaki korak utječe na sljedeći. Tko počne s ručicama, posao radi dvaput. I savjet iz prakse koji zvuči banalno, a ipak se gotovo nikad ne primjenjuje: zapiši početne vrijednosti prije nego što počneš okretati. Koliko je okretaja od graničnika stajao kotačić, koliko klikova povrat, gdje je točno bila ručica.

Jer najčešći razlog zašto ljudi ništa ne podešavaju nije lijenost, nego strah da više neće pronaći upotrebljivo stanje od prije. S referentnom vrijednošću u džepu petljanje gubi upravo taj strah. A onda dolazi obaveza koja na kraju nikad ne smije izostati: kad god podešavaš ručice i upravljač, na kraju moraš provjeriti ispravan rad svih komandi. Puni zakret upravljača lijevo i desno, povući kočnicu i spojku, provjeriti slobodan hod sajli, sve pritegnuti. Upravljač koji pri punom zakretu udara u spremnik opasniji je od bilo kakvog neudobnog položaja sjedenja.

Ergonomija ne završava na upravljaču. Odijelo koje u stojećem položaju vuče za ramena stvara isto loše držanje kao krivo postavljena ručica, samo što ga ne možeš podesiti. Komplet iXS Venture-Air 1.0 sa svojim dvoslojnim ripstop stretch materijalom i štitnicima razine 2 upravo je tu odigrao svoju ulogu, jakna i hlače imaju AA certifikat. Arai Tour-X5 ima ravne bočne površine, što je za urednu montažu Cardo Packtalk Edge važnije nego što se misli: nakrivo zalijepljen modul na vjetru nervira jednako pouzdano kao nakrivo postavljena ručica.

Tko sve ovo želi isprobati na motociklu iz najma, tamo ima najbolju priliku za vježbu, jer je garantirano netko drugi prije njega nešto okretao. Naše dvije Tuareg stigle su od Colorado Motorcycle Adventures kod Denvera, s navigacijom i programiranim trasama za 745 milja službene rute. Odvoji tamo prvog jutra pet minuta prije nego što kreneš. To je najbolje uloženo vrijeme cijelog putovanja.

• Colorado Motorcycle Adventures
• korištena jakna
• korištene hlače
• Cardo Packtalk Edge
• Kaciga: Arai Tour-X5
• O NastyNilsu
• Više izvještaja suputnika Clema:
• Rabljene i nove Aprilia Tuareg 660