KTM 990 Duke ili Duke R: Koji je bolji izbor?

Za ovaj test bili smo u regiji oko Neukirchena kod Grosvenedigera. Ova opština u Salcburgu razvila se u pravu tačku okupljanja motociklističke scene. Već više od 20 godina tamo se slave sjajni motociklistički festivali, uz uživanje u planinama, zavojima i gostoprimstvu. Od 2026. godine 1000PS je uključen kao ko-organizator Newchurch Summita. Na licu mesta smo uživali u zajedničkim motociklističkim turama sa našom zajednicom i kolegama iz 1000PS. Sve o Newchurch Summitu 2026. ovde:

• Video izveštaj sa događaja
• Newchurch Summit fotografije 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapamtite datum: 17. do 20. juna!)

Na Newchurch Summitu se ukazala prilika da se KTM 990 Duke i KTM 990 Duke R voze direktno jedan naspram drugog na istim planinskim serpentinama. Time se moglo razjasniti upravo ono pitanje koje verovatno zanima mnoge potencijalne kupce: da li dodatne komponente R modela opravdavaju doplatu od oko 2.000 evra?

Na papiru se stvar u prvi mah čini jasnom. R nudi veću maksimalnu snagu, sofisticiraniju šasiju, jaču kočionu opremu, sportskiju ergonomiju i znatno moderniji kokpit. Standardna verzija u poređenju deluje gotovo kao razumni bazni model. Tokom vožnje se odnosi ipak menjaju. Baš na javnim putevima obični Duke već pruža toliko visok nivo da R svoje prednosti u potpunosti može da iskoristi tek pri veoma sportskom tempu.

Obe varijante koriste isti 947-kubni LC8c redni dvocilindrični motor. U standardnom Dukeu on treba da isporučuje 123 KS, dok R sa izmenjenim podešavanjem dostiže 130 KS. Maksimalni obrtni moment ostaje identičan kod oba motocikla i iznosi 103 Nm. Proizvođač time obećava jači gornji deo obrtnog dijapazona za R, ali se u direktnom utisku pri vožnji razlika pokazuje iznenađujuće malom.

Pre svega u nižim brzinama kontrola proklizavanja često ograničava ubrzanje pre nego što dodatnih sedam konjskih snaga uopšte mogu jasno da se osete. Ni na visokom broju obrtaja ne dolazi do skoka snage koji bi sam po sebi opravdao izbor R modela. Za mene je kod motora praktično izjednačeno stanje. Dodatna snaga R modela doduše postoji, ali na otvorenom putu ona ostaje pre prednost na papiru nego presudno iskustvo u vožnji.

Mnogo važnija od razlike u maksimalnoj snazi je osnovni kvalitet motora. Paralelni dvocilindraš radi svilenkasto glatko, prenosi jedva primetne vibracije na upravljač i prati vozača dubokim, zvučnim tonom, a da pritom ne postane neprijatno glasan. Uprkos svojoj sportskoj orijentaciji, može se voziti izuzetno opušteno.

Motor snažno gura već pri niskim obrtajima i omogućava vožnju kroz uske deonice u visokim brzinama. Istovremeno vozač ne mora stalno da menja brzine. Kroz ovu kombinaciju velikog okretnog momenta uz mali broj okretaja i kulture rada, motor osvaja poene pre svega kod vozača koji su prelenji za menjanje brzina.

Standardni 990 Duke koristi podesivu WP Apex viljušku sa prečnikom nogu od 43 mm i monošok amortizer koji je direktno povezan na svingarm. Osnovno podešavanje je primetno mekše nego kod R modela. To, međutim, ne znači da motocikl kroz brze zavoje klizi kao nosiljka. Prednji i zadnji točak pružaju dovoljnu podršku i razumljiv osećaj za raspoloživu držku čak i pri brzoj vožnji.

Za upotrebu na putu ovo podešavanje je vrlo uspešno, jer spaja preciznost sa upotrebljivim preostalim komforom. Čak i pri sportskom tempu tokom testa nije uočena nijedna prava slabost. Tek pri direktnoj zameni za R model pokazuje se da su pri oštrom kočenju u zavoju i u velikom nagibu moguće dodatne rezerve. Ko pretežno vozi na otvorenom putu, retko će mu biti potrebne sve te rezerve u potpunosti.

Kod 990 Duke R modela napred radi potpuno podesiva WP Apex viljuška prečnika 48 mm. Na zadnjem delu se koristi drugačiji amortizer sa mehanizmom za prenos. Osnovno prigušenje je čvršće i preciznije kontroliše kretanje motocikla, posebno pri velikom opterećenju. Pri oštrom kočenju prednji deo se sporije spušta, a nakon otpuštanja kočnice viljuška se manje naglo vraća iz hoda opruge.

Zbog toga R ostaje predvidljiviji pri uvođenju u zavoj i pruža više poverenja u brzim zavojima. Na putu se to primećuje pre svega pri veoma visokom tempu. Na trkačoj stazi razlika postaje izrazitija, jer su komponente više opterećene ponovljenim oštrim kočenjima i velikim nagibima. Standardni Duke funkcioniše sportski, ali R jednostavno duže drži liniju pri kontinuiranom agresivnom napadu.

Standardna verzija koči napred pomoću dva kočiona diska od 300 mm. Sila na ručici i mogućnost doziranja su na dobrom nivou, i za normalnu do veoma sportsku vožnju na putu nema razloga za kritiku. Kočnica pruža tačno ono što se može očekivati u ovoj klasi.

R se oslanja na kompletan Brembo sistem i pri povećanju sile na ručici pruža snažnije usporavanje. Prvi zahvat kočnice razlikuje se manje izraženo nego što bi se možda pretpostavilo. Međutim, kada se ručica jače povuče, R brže gradi kočionu snagu i za maksimalno usporavanje zahteva manje sile. Pri dužem opterećenju takođe pruža više termičkih rezervi. Dok se to na putu primećuje samo pri veoma doslednom stilu vožnje, na trkačoj stazi je to jasna prednost.

Kada je reč o pomoćnim sistemima za vožnju, oba motocikla su funkcionalno prilično bliska. Kvalitet regulacije je uporediv, zbog čega sama elektronika jedva da predstavlja argument za jednu od dve varijante. Velika razlika se nalazi direktno ispred vozača: R poseduje moderan TFT displej u horizontalnom formatu sa touch funkcijom i redizajniranim upravljanjem dugmadima.

Sistem omogućava slobodno podesiv prikaz sa podeljenim ekranom. Različite informacije mogu se rasporediti na obe polovine ekrana u različitim veličinama i direktno birati sa rukavicama. Zbog toga vozač mnogo ređe mora da se probija kroz ugnežđene menije. Ono što mi se ovde posebno dopalo nije sama veličina displeja, već praktična korist tokom vožnje. U svakodnevnoj upotrebi ovaj kokpit je verovatno najčešće primetna dodatna vrednost R modela.

Standardni Duke ima visinu sedišta od 825 mm, dok R zbog višeg zadnjeg dela i izmenjene šasije dostiže 840 mm. Tipično za ovu seriju, vozač sedi relativno blizu visokom upravljaču. Zbog toga poza više podseća na supermoto nego na mnoge klasične naked motocikle. Gornji deo tela ostaje relativno uspravan, dok kompaktan raspored omogućava direktnu kontrolu nad prednjim delom.

Da ovaj koncept funkcioniše i na dugim relacijama potvrđuje Clemens nakon 14.000 pređenih kilometara na svom standardnom Dukeu. Koristio ga je u svakodnevnoj vožnji, u severnoj Portugaliji, u Pirinejima i u Furlaniji, čak i kao zamenu za avanturistički motocikl. Tokom cele te distance na njegovom motociklu nije bilo tehničkih kvarova. Uz opcionalnu torbu umesto sedišta za suvozača može se dodatno smestiti prtljag, a da se od vitkog Dukea ne napravi tovarni magarac.

Ranije generacije Dukea mogle su delovati gotovo previše osetljivo na upravljaču. Motocikli su brzo padali u nagib, ali su pritom ponekad nedostajali ona preciznost i stabilnost koje stvaraju poverenje pri visokom tempu. Kod aktuelnog 990 Dukea ovaj sukob ciljeva je znatno bolje rešen. Motocikl lako ulazi u zavoj, ali čistije drži izabranu liniju i deluje manje nervozno.

Veliki uticaj i dalje ima izbor guma. Clemens je tokom svoje sezone eksperimentisao sa nekoliko vrsta guma i primetio jasne razlike između agilnosti i stabilnosti. Iz toga se može izvući koristan zaključak: pre nego što se na šasiji naprave veće izmene, isplati se prilagoditi izbor guma sopstvenom stilu i području upotrebe.

Standardni Duke košta oko 14.400 evra. Time i dalje ostaje skuplji od nekih direktnih konkurenata, ali se cenovno znatno približio. Zauzvrat se dobija odličan motor, moderna elektronika, precizno ponašanje pri vožnji i iznenađujuće upotrebljivu ergonomiju za duge staze. Za svakodnevnu vožnju, ture i vrlo brzu vožnju na javnim putevima on je sasvim dovoljan.

R za oko 2.000 evra više nije prevara. Šasija, kočnica, ergonomija i displej zajedno čine razumljiv paket. Ko redovno vozi na trkačoj stazi, traži maksimalne rezerve ili bezuslovno želi novi kokpit, dobija realnu protivvrednost. Čisto racionalno, na otvorenom putu R model gotovo da i nije potreban. Emocionalno, i s obzirom na ponuđene komponente, doplata je ipak gotovo očigledan izbor.

Tehnički, oba modela koriste tečnošću hlađen redni dvocilindrični motor od 947 cm³ i 103 Nm. Standardni Duke razvija 123 KS, a R model 130 KS. Visine sedišta iznose 825, odnosno 840 mm. Napred kod standardne verzije radi WP Apex viljuška od 43 mm sa hodom opruge od 140 mm i dva kočiona diska od 300 mm; R model dobija potpuno podesivu WP Apex viljušku od 48 mm sa hodom opruge od 143 mm, amortizer sa mehanizmom za prenos i Brembo kočioni sistem.

Kaciga Arai Quantic

Tokom testa korišćena je kaciga Arai Quantic. Integralna kaciga je namenjena sportskom turingu i spaja stabilan oblik sa visokim komforom nošenja na dužim deonicama. Čak i pri promenljivim brzinama i dužem trajanju vožnje, prijanjanje je ostalo prijatno i uravnoteženo. Ventilacija je doprinela uravnoteženoj klimi unutar kacige, dok je veliko vidno polje omogućavalo dobar pregled u saobraćaju. Sve u svemu, Arai Quantic se pokazao kao svestrani pratilac za različita područja upotrebe.

Motociklistička odeća RST

Korišćena motociklistička odeća bila je marke RST i koristila se tokom celog perioda testiranja u različitim uslovima vožnje. Kombinacija jakne, pantalona i dodatne zaštitne opreme pružila je uravnotežen spoj slobode kretanja, udobnosti i zaštite. Čak i tokom dužih dnevnih deonica, odeća je ostala prijatna za nošenje, bez nepotrebnog ograničavanja pokretljivosti na motociklu. Praktični detalji i funkcionalna orijentacija učinili su RST opremu pouzdanim rešenjem za svestrani testni svakodnevni rad.

Ranci Westwind Moto

Za transport kamera opreme, lične opreme i dodatnog testnog pribora korišćeni su ranci Westwind Moto. Pružali su dovoljno prostora za smeštaj potrebnog materijala kompaktno i pregledno. Zahvaljujući svojoj konstrukciji specifično prilagođenoj motociklizmu, ranci su stabilno stajali i tokom vožnje i samo neznatno ograničavali slobodu kretanja. Različiti pregradi olakšavali su organizaciju opreme i omogućavali da važni predmeti ostanu brzo dostupni tokom puta.