Yamaha R9 protiv Honda CBR600RR protiv KTM 990 RC R u testu

Zamislimo da je 2026. godina. Dok zasloni postaju sve veći, motori sve elastičniji, a elektronički paketi sve opsežniji, pred nama se iznenada ponovno pojavljuje Honda CBR600RR. Visokoobrtajni redni četverocilindraš od 599 cm³, relativno mali zaslon i osnovni koncept čiji korijeni sežu znatno dublje u prošlost od korijena njezinih dviju suparnica. Znači li to da je ovaj klasik automatski zastario? Dobra vijest: nikako. Loša vijest: konkurencija mu to čini prokleto teškim.

Za našu usporedbu na Pannonia Ringu trojac je dobio jednake gume. Continental ContiSportAttack 5 osmišljen je kao cestovna guma s visokim udjelom trkaće staze i može se smisleno koristiti čak i hladan, bez grijača guma. Pri temperaturama oko 30 stupnjeva Celzijusa, prema Martinu Baueru, dobro je funkcionirao čak i pod velikim opterećenjem. Time su uvjeti bili jasni: ista staza, iste gume i tri motocikla koja, doduše, nastupaju u istoj klasi snage s otprilike 120 KS, no taj zadatak tumače na potpuno različite načine.

Četiri, tri ili dva cilindra? To pitanje određuje karakter usporedbe snažnije od bilo kojeg krilca. Honda CBR600RR drži se klasičnog supersportskog recepta. Njezin tekućinom hlađeni redni četverocilindraš razvija 121 KS pri 14.250 o/min i isporučuje 63 Nm pri 11.500 o/min. To već na papiru zvuči kao broj okretaja - a na stazi motor upravo to i zahtijeva.

Ispod otprilike 10.000 o/min, u usporedbi s Yamahom i KTM-om, ne događa se osobito puno. Tko želi brzo voziti Hondu, mora je držati u njezinom užem radnom području, marljivo mijenjati brzine i dosljedno koristiti prijenosni omjer. Čak i Martin Bauer naglašava da nije uvijek jednostavno trajno ostati u pravom prozoru broja okretaja. Ako to uspije, čeka širok upotrebljiv raspon, popraćen onom akustikom zbog koje se kupuje visokoobrtajni četverocilindraš. CBR vrišti za borbu - samo ju je prije toga potrebno tamo dovesti.

Yamaha R9 kreće drugim putem. Njezin redni trocilindraš od 890 cm³ konceptualno potječe iz MT-09 i kombinira 119 KS pri 10.000 o/min s 93 Nm pri 7.000 o/min. Na papiru ona time ima čak i nešto manju vršnu snagu od Honde. U praksi joj, međutim, znatno ranije oduzima kruh. CP3 motor već iz niskih i srednjih okretaja isporučuje snažan potisak i nudi znatno šire upotrebljivo područje okretaja. Tko ne pogodi svaki zavoj s savršeno odabranim stupnjem prijenosa, R9 ga neće odmah kazniti. Može se voziti i malo lenije oko radijusa, otvoriti gas na izlazu i unatoč tome dobiti pristojan potisak. Upravo povremeni trackday vozači time dobivaju vrijeme i koncentraciju za liniju, točku kočenja i položaj tijela.

A tu je i KTM 990 RC R. Njezin redni dvocilindraš od 947 cm³ razvija gotovo 128 KS i daje 103 Nm pri 6.750 o/min. Time je najsnažniji motocikl u polju kako po zapremini, tako i po snazi i okretnom momentu. Prije svega, svoj udarac ne isporučuje samo odozdo, već energično nastavlja i pri visokim okretajima. Motor je energetski paket ove usporedbe - a da pritom motocikl ne djeluje glomazno ili teško.

Loša vijest za vozače prelijene za mijenjanje brzina? KTM na Pannonia Ringu ima relativno kratak prijenosni omjer. Howie je stoga morao često raditi kroz mjenjač i upravo u tome pronašao dodatni stresni faktor. Martina Bauera to manje smetalo. Za iskusnog trkača mijenjanje brzina jednostavno spada u posao. Ponovno se pokazuje: najbrži motocikl ne mora automatski biti onaj na kojem svaki vozač ima najviše zadovoljstva.

Tko je ranije vozio CBR600RR, brzo će se osjećati kao kod kuće na modelu za 2026. godinu. Okvir, njihalo i osnovna ergonomija i dalje nose mnogo od poznatog PC40 koncepta. Honda djeluje sitno, usko i poznato. Gornji dio tijela sjedi relativno udobno, no kod nožnih oslonaca vidi se starost osnovnog recepta. Za dosljedno sportsku upotrebu oslonci su postavljeni relativno naprijed. Time se koljena približavaju laktovima, dok jako zakrivljene i prema unutra okrenute ručke upravljača prisiljavaju na uzak hvat. Vozaču stoji na raspolaganju manje poluge za naginjanje motocikla.

Kod ovjesa Honda se oslanja na potpuno podesivu Showa USD vilicu promjera 41 mm i s 120 mm hoda. Straga radi jednako potpuno podesivi Showa amortizer sa 128 mm hoda. Mogućnosti podešavanja zvuče opsežno, no osnovno postavljanje ostaje na mekšoj strani. Čak i regulatori mijenjaju karakteristiku samo u ograničenom opsegu. Tko želi od CBR-a napraviti znatno čvršći motocikl za trkaću stazu, morao bi raditi u unutrašnjosti ovjesa.

Smeta li to na stazi? Manje nego što bi se moglo pretpostaviti. Honda se doduše primjetno pomiče, no blagi razvoj snage ne opterećuje šasiju tako brutalno kao udarac motocikla s većom zapreminom. Howie ju je kao hobi trackday vozač i dalje doživljavao pristupačnom i dobro kontrolabilnom. Ne šokira, ne iznenađuje i poslušno vodi vozača prema većim brzinama. Lijep pokazatelj da sve ne mora biti maksimalno čvrsto da bi dobro funkcioniralo.

Zaslon CBR600RR-a 2026. godine djeluje gotovo kao relikt. Manji je nego kod konkurentkinja, logika upravljanja isprva djeluje manje moderno, a i vizualno nitko neće pomisliti da sjedi ispred pokretnog tableta. No kako stoji s funkcijom? Dobra vijest: Honda je ključne sustave smisleno implementirala. Način snage, kontrola proklizavanja i kontrola vožnje na stražnjem kotaču mogu se podešavati odvojeno i bez dugih putovanja kroz ugniježđene podizbornike. Na trkaćoj stazi to je prava prednost. Tko između dva zavoja želi promijeniti postavku, ne želi prvo pohađati osnovni tečaj arhitekture izbornika.

I kvaliteta regulacije uvjerava. Asistivni sustavi su primjetno prisutni, no ne intervenišu previše restriktivno. Velik dio dostupne snage doista se može pretvoriti u potisak. Elektronika je jednostavnija nego kod Yamahe ili KTM-a, ali funkcionalna i dobro usklađena. Kod ostalih se dobiva više kina - time se, međutim, ne prolazi automatski brže kroz izbornik.

Yamaha R9 se rado naziva duhovnom nasljednicom R6. Tko, međutim, očekuje R6 s većim motorom, bit će iznenađen. Ranija R6 bila je po sjedećem položaju i cjelokupnom karakteru dosljedan supersportski motocikl. R9 znatno šire otvara vrata i pokušava spojiti pogodnost za trkaću stazu s pravom cestovnom upotrebljivošću. Gornji dio tijela sjedi uspravnije, upravljač je širi, a oplata pruža više zaštite od vjetra. Također je razmak između sjedala i upravljača velikodušniji. Time ostaje više prostora između koljena i laktova kada se čučne iza vjetrobrana na ravnini. Nožni osloniac postavljeni su smislenije nego kod Honde, a ergonomski trokut u cjelini djeluje univerzalnije.

S visinom sjedala od 830 mm Yamaha se nalazi između Honde visine 820 mm i KTM-a visine 845 mm. Sva tri motocikla, prema dostavljenim podacima, spremna za vožnju odnosno s punim spremnikom nose otprilike istu težinu na vagu: Honda teži 193 kg, Yamaha i KTM po 195 kg. Razlike u osjećaju vožnje stoga nastaju manje zbog same težine, a više zbog geometrije, ergonomije, podešavanja ovjesa i karaktera motora.

Jedan detalj, međutim, masivno smeta na trkaćoj stazi: dugi zaštitni vrhovi na nožnim osloncima. Rano dodiruju tlo i ograničavaju maksimalni kut naginjanja. Yamaha ih vjerojatno ne montira bez razloga. Prema procjeni Martina Bauera, kod uklonjenih vrhova sljedeći dio koji bi mogao dotaknuti tlo mogao bi biti nepopustljiva komponenta poput bočnog stalka.

R9 je tvornički sportskije prigušena od Honde. Njezina 43 mm vilica nudi 120 mm hoda i podesiva je po predopterećenju opruge, povratu i kompresiji. Straga su također na raspolaganju predopterećenje opruge te prigušenje povrata i kompresije. Yamaha se lako naginje u zavoj, voljno se daje savijati i dopušta uske korekcije linije čak i nakon pomalo prebrzog ulaska u zavoj. Upravo ta varijabilnost pomaže vozačima čija linija nije u svakom krugu povučena šestarom. U usporedbi sa stoičnijom Hondom, mjestimično djeluje gotovo nervozno. Zauzvrat nagrađuje razigranim rukovanjem i osmijehom ispod kacige.

Kut upravljačke glave od 22° 35′, predtrag od 94 mm i međuosovinski razmak od 1.420 mm odgovaraju tom dojmu. Yamaha je geometrijski podešena na agilnost, a da pritom ne postane nekontrolirano nervozna. Njezino široko upotrebljivo područje okretaja savršeno nadopunjuje tu osobinu: lako uđi u zavoj, prilagodi liniju, rano na gas i s pritiskom izleti iz zavoja. Tako se to voli!

Kod zaslona i upravljanja Yamaha čini značajan korak prema sadašnjosti. Više modova može se individualno konfigurirati i zatim brzo odabrati putem prekidača za način vožnje. Kvaliteta regulacije kontrole proklizavanja i ostalih asistivnih sustava nije dala povoda za kritiku. Posebno je važna mogućnost potpunog deaktiviranja ABS-a na stražnjem kotaču. Ta se funkcija često naziva supermoto ABS-om. Ona sprječava da podignuti stražnji kotač automatski dovede do toga da ABS smanji kočnu snagu naprijed.

Time vozač može kočiti jače, sve dok se stvarno na prednjem kotaču ne pojavi proklizavanje. Za korištenje na trkaćoj stazi to je opipljiva prednost u odnosu na Hondu, kod koje ta mogućnost nedostaje. Tempomat istovremeno pokazuje koliko široko Yamaha pozicionira R9. Ono što bi na supersportskom motociklu ranije bilo nezamislivo, danas treba i vožnju do zavoja učiniti ugodnijom. Pošten kompromis između alata za trkaću stazu i cestovnog motocikla.

Martin Bauer je KTM označio kao najstabilniji motocikl u trojcu. Čak i pod punim ubrzanjem ostaje mirniji od Honde i Yamahe. Ta stabilnost, prema njegovoj procjeni, proizlazi uglavnom iz osnovne geometrije, raspodjele krutosti, položaja težišta i podešavanja ovjesa. Krilca tome relativno malo doprinose. Čemu služi ta mirnoća? Tko želi ispitati dršku prednje gume do granice, treba jasnu povratnu informaciju. Ako motocikl pri kočenju preko neravnina počne nervozno raditi, čak je i iskusnim vozačima teško prepoznati stvarnu granicu. KTM naprotiv kristalno jasno prenosi što se događa pod prednjim kotačem. Stvara povjerenje - a povjerenje na trkaćoj stazi čini brzim više nego bilo koji posebno agresivan dizajn.

Međuosovinski razmak od 1.481 mm znatno je duži nego kod Honde i Yamahe. Predtrag iznosi 98,5 mm. Ta kombinacija joj daje spomenutu stabilnost, a da pritom ne postane trom. Tome pridonosi i uzak sklop dvocilindraša. Kut koljena ostaje uzak i motocikl se osjeća kompaktnije između nogu nego što brojke sugeriraju.

Naprijed radi potpuno podesiva WP APEX vilica promjera 48 mm sa 147 mm hoda. Straga WP APEX preusmjereni amortizer nudi 134 mm hoda te odvojeno prigušenje kompresije za visoke i niske brzine, povrat i predopterećenje opruge. Kombinacija šasije, ovjesa i neutralno naginjajućeg ContiSportAttack 5 pruža upravo onu preciznost koju Martin Bauer traži za brze krugove. U kombinaciji s najjačim motorom u testu, nastaje paket koji se može dovesti duboko u granično područje, a da vozača ne opterećuje nepotrebnim nemirom.

Visina sjedala od 845 mm čini KTM najvišim motociklom usporedbe. Time razmak između sjedala i nožnih oslonaca ispada opuštenije, što posebno odgovara većim vozačima. Također su ručke upravljača postavljene malo više nego kod Yamahe. Rezultat je iznenađujuće opušten položaj, koji bi trebao funkcionirati na cesti, a istovremeno pružiti dovoljno slobode kretanja na trkaćoj stazi. Tko želi radikalnije, može ručke postaviti niže. Nožni osloniac bez dugih zaštitnih vrhova već serijski osiguravaju sportskiji nastup. Vozač tako pronalazi smisleno usklađen paket, koji djeluje znatno dosljednije od Honde, a da pritom ne kopira brutalnu tijesnost ranijih supersportskih motocikla.

Široki TFT zaslon KTM-a nije samo vizualna atrakcija. Horizontalni format smisleno koristi prostor iza zbijenog supersportskog prednjeg dijela, a da pritom ne gradi nepotrebno visoko. Istovremeno je dovoljno površine na raspolaganju za podatke o vožnji, navigaciju i mogućnosti podešavanja. Touch funkcija omogućuje izravno biranje stavki izbornika i mijenjanje vrijednosti putem plus i minus. Posebno je uspješan splitscreen. Vozač može rukom pomjerati podjelu između navigacije i klasičnih informacija o vožnji i prilagoditi je situaciji. Kino format za supersportski motocikl.

Honda CBR600RR najjeftiniji je motocikl usporedbe. U Austriji košta 13.790 eura, u Njemačkoj 13.239 eura uključujući transport. Za to se dobiva pravi redni četverocilindraški supersportski motocikl s potpuno podesivim ovjesom i funkcionalnom elektronikom. Odriče se, međutim, zapremine, elastičnosti i dijela modernih rješenja za upravljanje i ergonomiju.

Yamaha R9 košta u Austriji 15.699 eura i u Njemačkoj 14.099 eura uključujući transport. Doplata u odnosu na Hondu iznosi u Austriji gotovo 2.000 eura. Za to nudi elastičniji trocilindraš, skladniju ergonomiju, sportskiji ovjes, opsežniju elektroniku i znatno veću upotrebljivost u svakodnevnici. Za mnoge vozače upravo bi ona mogla biti najpošteniji kompromis.

KTM 990 RC R stoji sa 17.399 eura u Austriji i 15.994 eura uključujući transport u Njemačkoj na vrhu cjenika. U Austriji je za dobrih 3.600 eura skuplja od Honde. Za to se dobiva najjači motor, najopsežniji ovjes, najveća stabilnost i najmoderniji sučelje za upravljanje. Pred sladoledarnicom svakako izvlači duži kraj - odlučujuće je, međutim, da isporučuje i na stazi.

Je li Honda CBR600RR zastarjela? Ne. Ona je klasičan supersportski motocikl kakav i treba biti. Ljubitelji visokoobrtajnih četverocilindraša uživat će u zvuku, spremnosti na okretanje i poznatom formatu. Njezin najveći nedostatak nije nedostatak kvalitete, već mala zapremina. Naspram 890 cm³ i 947 cm³ jednostavno joj nedostaje okretnog momenta i elastičnosti pri izlasku iz zavoja. Ova usporedba stoga nije potpuno poštena - ali pokazuje upravo zašto se segment promijenio.

Yamaha R9 najpristupačniji je all-rounder. Kombinira lako rukovanje sa sportskim ovjesom, modernom elektronikom i motorom koji snažno gura naprijed čak i kada vozač ne pogodi svaku promjenu brzine savršeno. Howie je na njoj imao najviše zadovoljstva. Za hobi trackday vozače koji istovremeno žele biti na cesti, ona je logična preporuka.

KTM 990 RC R naprotiv osvaja ocjenu performansi. Njezin motor je najjači, njezina šasija pruža najjasniju povratnu informaciju, a njezina stabilnost omogućuje brzim vozačima da s puno povjerenja dovedu prednju gumu do granice. Martin Bauer bi odabrao narančastu - a s obzirom na preciznost i vremena krugova, ta je odluka razumljiva.