Polovni supersportski motocikli od 5.000 do 15.000 evra

Moderni supersportski motocikli su fascinantni. Preko 200 KS, krilca, kompleksni elektronski paketi i performanse vožnje koje su pre nekoliko godina bile rezervisane isključivo za čistokrvne trkačke mašine. Loša vest? Sve to ima svoju cenu. Ali da li sportski motocikl zaista mora biti nov da bi izazvao naježenost? Ne. Ponekad je dovoljno 5.000 evra, ponekad je potrebno 10.000 evra, a povremeno se za 15.000 evra ne kupuje toliko dodatna brzina koliko retkost i ekskluzivnost.

Za našu potragu za sportskim polovnim motociklima uputili smo se u Limbächer u Filderštatu. Sa oko 2.000 motocikala na lokaciji, bilo bi lako izgubiti se satima između novih i polovnih mašina. Ali nismo tražili bilo kakve stare sportske motocikle, već one koji i decenijama nakon svog nastanka i dalje pričaju priču.

Rezultat su Honda CBR900RR Fireblade SC44 iz 2000. godine, Ducati 999 iz 2004. i BMW HP2 Sport, godište 2009. Tri motocikla koja vremenski uopšte nisu daleko jedan od drugog, ali pružaju potpuno različite odgovore na isto pitanje: Šta čini poželjan sportski motocikl?

Piše se godina 2000. Mobilni telefoni su još imali tastere, veliki analogni okrugli mjerač smatrao se sasvim dovoljnim kokpitom, a prva Fireblade sa elektronskim ubrizgavanjem izašla je na ulice. Ono što danas zvuči kao nešto samo po sebi razumljivo, tada je bio veliki korak. Nema čoka, nema petljanja pri hladnom startu. Pritisnite dugme, motor radi. I to funkcioniše kod našeg primerka i nakon oko 60.000 kilometara još uvek iznenađujuće ubedljivo. Redni četvorocilindrični motor odmah pali, radi svileno glatko i može se koristiti gotovo od broja obrtaja u praznom hodu. Čak se i sa praznim hodom može voziti kroz naselje, a zatim otvoriti gas i krenuti bez trzaja. Vibracije? Jedva vredne pomena. Starosni umor? Tokom naše vožnje nije se osećao.

Šta se, dakle, dobija za 5.000 evra? Pre svega poverenje. Već posle nekoliko metara Honda deluje toliko poznato kao da ste sa njom već proveli nekoliko sezona. Kvačilo, reagovanje na gas i rukovanje ne zahtevaju nikakvo navikavanje. Čak i kretanje sa mesta uspeva praktično samo uz lako pokretljivo kvačilo i prazan hod. Tako se to voli!

I u pogledu sedišnog položaja, stara Fireblade pokazuje da sportivnost pre četvrt veka nije automatski značila fizičko kažnjavanje. Visina sedišta iznosi niskih 815 mm, gornji deo tela ostaje relativno uspravan i vozač nije stalno napregnut ka poluupravljaču. Paket ipak nije potpuno savršen. Nožni osloni su postavljeni visoko i istovremeno relativno napred. Time nastaje pomalo čudan kut koljena, kakav se kod modernih supersportskih motocikala retko sreće.

Čak i suvozač može da se pridruži. Voluminozni zadnji deo deluje iz današnje perspektive gotovo raskošno, ali zaista pravi mesta za drugu osobu. Fireblade naravno neće postati Gold Wing. Ipak, u poređenju sa poštanskim markama koje moderni supersportski motocikli prodaju kao sedište za suvozača, ovo je gotovo luksuzno.

Sa 147 KS i oko 170 kg težine s praznim spremnicima za tekućine, SC44 je na prelasku milenijuma bila pravi uzvičnik. Na otvorenom putu to se i danas oseća brzo, a da pritom stalno ne deluje opasno. Kočioni sistem sa dve kočione ploče od 330 mm i dalje radi ubedljivo, a ceo motocikl ostaje lako dostupan. Kontrolu proklizavanja, načine vožnje ili ABS u zavoju naravno uzalud tražite.

Fireblade nije najegzotičniji motocikl ovog tria. Ispred prodavnice sladoleda mnogi prolaznici će možda pre pogledati crvenu Ducati ili karbonsko odelo BMW-a. Honda uzvraća kvalitetom koji se ne da tako lako fotografisati: jednostavno funkcioniše. Posle 26 godina i 60.000 kilometara startuje na prvi pritisak dugmeta, čisto vuče kroz ceo opseg obrtaja i u gradskom saobraćaju deluje gotovo jednako nekomplikovano kao moderni svakodnevni motocikl. Upravo u tome leži njena vrednost. Za oko 5.000 evra ne dobijate muzejski eksponat, već upotrebljiv supersportski motocikl koji podnosi vožnju na posao, otvoreni put i povremenu trkačku stazu.

Dobra vest: to je najjeftinija mašina, a istovremeno i najrazumnija. Loša vest? Ko traži italijansku dramu ili nemačku ekskluzivnost, možda će ovaj savršeno funkcionalan komad japanske tehnike smatrati skoro previše poslušnim.

Četiri godine kasnije postaje crveno. Ducati 999 je nasledio teško nasleđe, jer je došao posle do danas obožavane porodice 916. Umesto da oprezno nastavi poznate linije, dizajner Pjer Terblanš krenuo je potpuno drugim putem. Farovi postavljeni jedan iznad drugog, uglaste površine i odsustvo klasične jednokrake zadnje vilice: Ducati fanovi se do danas raspravljaju o tome da li 999 izgleda hrabro ili jednostavno neuspešno.

Ali koliko je dizajn važan kada jednom sednete u sedlo? Iznenađujuće malo. Upravo tu Ducati počinje da objašnjava zašto se za njega traži oko 10.000 evra. Uzak je, blizak telu i sa svojim uskim kutom koljena pruža mnogo sigurnosti. Nožni osloni su, u poređenju sa Hondom, postavljeni niže i dalje unazad, a poluupravljači nisu preterano niski. To daje sportski, ali na putu i dalje podnošljiv sedišni položaj.

Ducati ne samo da ulazi u zavoj. On uzima liniju i drži je, kao da je nacrtana kredom na asfaltu. Ovaj precizan osećaj vožnje spada u najveće vrline stare italijanske sportašice. Motocikl deluje uzano, fokusirano i znatno obavezujuće od nekomplikovane Honde. Tu je onda i motor. Tečnošću hlađeni L-dvocilindrični motor od 998 cm³ zvanično razvija 124 KS i isporučuje 102 Nm pri 8.000 o/min. S tim neće pomeriti planine ni u jednom dvoboju tehničkih podataka protiv modernih superbajkova. Ali to mu i nije potrebno. Njegov šarm leži tamo gde se zaista vozi na putu: u snažnom guranju iz niskih i srednjih obrtaja.

V2 motor praska, gura i sa ugrađenim naknadno montiranim izduvnim sistemom zvuči divno nerazumno. Prilikom otpuštanja gasa iz auspuha prašti, suvo kvačilo zvecka, a ceo pogon akustički jasno pokazuje da nije poreklom iz Japana. Diskretno izgleda drugačije. Zabavnije takođe.

Ali šta dolazi posle dobre vesti? Tačno, loša. Ispod otprilike 3.000 o/min Ducati motor ne želi da radi posebno glatko. Ko se vuče od semafora do semafora, mora da radi kvačilom, drži određeni broj obrtaja i pazi da ne ugasi V2 motor. Pri hladnom startu Ducatiju je takođe potrebno duže vreme nego Hondi da se sabere. U početku deluje grubo i pomalo mušičavo. Kod starijeg primerka može se pojaviti i lagani trag ulja.

Ko od motocikla očekuje da svaki zadatak obavi bez pogovora, bolje je opsluženo Hondom. Ko, s druge strane, želi Ducati koji zvecka, zveketa, praska i povremeno traži malo pažnje, prihvatiće te osobenosti ne uprkos, već zbog njegovog karaktera.

Pre vožnje, 999 je bio najveći faktor neizvesnosti. Stari Ducati, upitan izgled, moguća toplota i italijanska osetljivost – predrasude su već bile spremne. Ipak, posle nekoliko kilometara su se povukle u drugi plan.

Jer Ducati se ne vozi kao stari motocikl koji živi samo od svoje istorije. Precizno ulazi u zavoje, pruža sjajnu vezu sa prednjim točkom i sa svojim V2 motorom isporučuje emocionalnost koja se ne može meriti vršnim performansama. Naš primerak je imao oko 13.500 pređenih kilometara i nikako nije delovao kao odbačeni klasik.

Tome doprinosi i razvoj cena unutar Ducati sveta. Vizuelno poželjni 916, 996 ili 998 mogu biti znatno skuplji. Kontroverzan dizajn 999 relativno drži njegovu cenu u granicama. Moglo bi se reći: dizajn je istovremeno njegov najveći problem i razlog zašto se još uvek može kupiti. Za oko 10.000 evra, dakle, ne dobijate duplo više motocikla nego kod Honde. Ali dobijate otprilike duplo više drame. A u ovom slučaju to je mišljeno sasvim pozitivno.

BMW HP2 Sport je nov u Nemačkoj koštao oko 22.000 evra. Danas se za dobro održavane primerke i dalje traži oko 15.000 evra. Da li je zbog toga brži, precizniji ili sportskiji od Honde i Ducatija? Ne nužno.

HP2 Sport je manje krajnji supersportski motocikl, a više izjava ljubavi prema BMW bokser motoru. Dvocilindrični motor od 1.170 cm³ zvanično razvija 133 KS. Za bokser motor te epohe to je impresivno. U direktnom poređenju sa klasičnim supersportskim motorima ipak ima prostora za napredak. Tome doprinosi i široka konstrukcija. Izbočeni cilindri ograničavaju maksimalni kut naginjanja, dok uzdužno ugrađeni pogon prilikom davanja gasa stvara bočni reakcioni moment. Između otprilike 5.000 i 6.000 o/min javljaju se i primetne vibracije. Pošto je BMW želeo da uštedi na težini upravljača, one se manje filtriraju nego kod teškog turističkog modela.

HP2 Sport, dakle, pokušava da kuva sa sastojcima koji na prvi pogled deluju neprikladno za klasičan supersportski recept. Rezultat ne prija svima – ali je garantovano neponovljiv.

I podvozje ide svojim putem. Umesto konvencionalne teleskopske vilice, napred radi BMW Telelever sistem. Prilikom kočenja prednji deo se zbog toga znatno manje uranja. Na turama je to udobno i stabilno, ali pri sportskom ulasku u zavoj u početku nedostaje ono poznato kretanje preko kojeg mnogi vozači procenjuju opterećenje i dršku.

Na to se čovek mora naviknuti. Kada se to postigne, sistem funkcioniše dobro. Samo se oseća drugačije nego kod Honde i Ducatija. Slično je i sa kardanom. Pogon vrlo direktno reaguje na promene opterećenja i ne pruža istu glatkoću kao pravilno zategnut lančani pogon. Ali bokser motor donosi i veliku prednost. Njegovo koleno vratilo leži uzdužno u motociklu, zbog čega se promene ugla nagiba iznenađujuće lako izvode. Uprkos širokim cilindrima i visoko postavljenom pogonu, HP2 Sport se lako baca sa jedne strane na drugu. Masivan izgled vara: u zavojima je BMW znatno okretniji nego što bi se u početku pomislilo.

Koliko je dijeta bila uspešna? Vrlo. BMW je spustio težinu s praznim spremnicima za tekućine na 178 kg, što je izuzetno za sportski motocikl sa velikim bokser motorom i kardanskim pogonom. To je bilo moguće zahvaljujući brojnim laganim i skupim komponentama.

Prednja oplata i zadnji deo su od karbona, konstrukcija rama koristi motor kao noseći element, a u podvozju se koriste visokokvalitetne Öhlins komponente. Čak i neobičan displej deluje pre kao instrument iz GT trkačkog automobila nego kao kokpit klasičnog BMW-a. Tome doprinose upadljivi plavi felne, mnogo bele boje, vidljiv karbon i izduvni sistem ispod zadnjeg dela. Da li je HP2 Sport lep, ostaje stvar ukusa. U svakom slučaju nije neupadljiv. Deluje kao motocikl kod kojeg su inženjeri smeli da isprobaju koliko se sportski tradicionalni bokser motor još može interpretirati. Jednostavno grandiozno – ukoliko je neko baš taj koncept i tražio.

U Nemačkoj je prodato manje od 600 primeraka. Upravo ta retkost objašnjava veliki deo današnje cene. Ko plati oko 15.000 evra za HP2 Sport, ne investira u najbolji odnos performansi, preciznosti i upotrebljivosti u svakodnevnici. On kupuje izuzetno poglavlje BMW istorije.

Sedišni položaj je relativno opušten. Upravljač je postavljen visoko, kut koljena ostaje podnošljiv, a zaštita od vetra funkcioniše bolje nego kod Ducatija. Time BMW poseduje izvesnu pogodnost za ture, koja nedostaje ostala dva motocikla. Ipak, on nije puristička mašina za trkačku stazu.

Šta se, dakle, dobija za najveći iznos? Redak motocikl, visokokvalitetne materijale, egzotičan koncept podvozja i jedan od najsportskijih vazdušno/uljno hlađenih bokser motora koje je BMW ikada napravio. Ko ne može ništa da uradi sa principom bokser motora, ipak će se zapitati zašto bi za vozno-dinamičke osobenosti trebalo da plati i dodatnu cenu.

Ko je sada i sam poželeo supersportsku legendu prošlih dana, trebalo bi da baci pogled na 1000PS tržište polovnih motocikala. Tamo se, uz malo sreće, mogu pronaći ne samo izuzetne mašine poput BMW HP2 Sport, Ducati 999 ili Honda CBR900RR Fireblade, već i mnogi drugi sportski motocikli koji odavno uživaju kultni status. Od beskompromisnih egzota do japanskih prekretnica, tamo čeka poneki motocikl iz snova da ponovo bude vožen otvorenim putem ili trkačkom stazom. Pronađite polovne i nove supersportske legende na 1000PS tržištu motocikala.

Univerzalnog pobednika nema, jer ova tri motocikla obećavaju previše različite stvari za to. Martin je izabrao Hondu. Njegovo obrazloženje je teško osporivo: motor, uprkos velikoj pređenoj kilometraži, radi svileno glatko, rukovanje je dečja igra, a motocikl košta samo oko 5.000 evra. Više funkcionalnog sportskog motocikla po evru u ovom triju nećete naći.

Moj izbor pada na Ducati. Ne zato što bi objektivno bio bolji, već zato što me je najviše iznenadio. Skepsa je prerasla u razumevanje, razumevanje u oduševljenje. 999 precizno ulazi u zavoje, snažno gura iz nižih obrtaja i pretvara svaku vožnju u mali događaj. To što njegov dizajn i danas polarizuje, čini ga na tržištu polovnih vozila samo zanimljivijim.

BMW gubi u ovom pitanju odnosa cene i performansi, ako se performanse isključivo izjednače sa brzinom i voznom dinamikom. Kao redak bokser iskaz, on ipak igra sasvim drugu igru. Ko želi baš taj komad BMW istorije, teško će naći alternativu.

Honda je najbolja kupovina. Ducati je najveći doživljaj. BMW je najređi objekat.