BMW R80 G/S

Kada danas neko priča o životinji koja nosi jaja, daje vunu i mleko, misli na GS. Odakle ovaj motocikl zaista potiče, priča Fred Jakobs u velikom 1000PS videu – a priča je toliko prizemna da je gotovo opet genijalna. Jer na početku nije stajao nikakav majstorski plan, već prototip u podrumu.

Krajem 70-ih godina BMW Motorrad je bio u škripcu. Vazduhom hlađeni dvoventilski boxer motor je sa 1000 kubika još uvek davao 70 KS, ali stizali su regulatorni propisi: buka, izduvni gasovi. Motor je bio na kraju snaga, po pitanju performansi više nije bilo mnogo prostora za napredak. Nova K-serija je bila u planu, ali kompletan novi razvoj traje godinama. Pitanje je bilo: kako premostiti to vreme?

Postojao je novi, relativno neopterećen tim za motocikle. Čovek zadužen za prodaju u suštini nije imao nikakve veze sa motociklima, ali je bio dobar prodavac; šef odeljenja za motocikle bio je član uprave zadužen za ljudske resurse u celoj kompaniji. Verovalo se tim ljudima i slušalo ih se. Baš to „slušanje dobrih ljudi“ postaje crvena nit kroz čitav video – jer ono što je ta ekipa onda izvukla iz fioke, niko nije očekivao.

Onda je usledila legendarna rečenica, koju Fred Jakobs citira u videu: „Imamo tamo dole nešto u podrumu, hoćeš li da baciš pogled na to?“ Bio je to G/S prototip, koji su mehaničari sami sklopili. Pozadina priče: BMW je učestvovao u terenskom sportu, na šestodnevnim vožnjama. Mehaničari su morali da voze po neasfaltiranim putevima i šumskom terenu prepunom korenja kako bi pratili vozače – sa alatom, gumom i dušom. Baš za to su sebi sklopili ovaj praktičan uređaj.

Prednost: brzo se moglo realizovati, jer su delovi u suštini već postojali. U suštini se samo iznova osmislila koncepcija. Marketing je izabrao naziv GS za Geländestraße (terenski put) – ne Geländesport (terenski sport). Zbog toga je GS u početku bila pogrešno shvaćena, jer jednostavno nije bila hard-enduro. Časopis MOTORRAD je to sažeo blagom ironijom: u zavoju na seoskom putu najbolji drumski motocikl koji je BMW ikada napravio. Baš to je suština te životinje koja nosi jaja, daje vunu i mleko: možda drugi imaju bolju vunu i bolje mleko – ali ovaj kompletan paket može sve. Planinski prevoj, a odmah zatim poljski put. Ili se bar zna da bi moglo.

Onda je usledilo pitanje svih pitanja: Da li ona zaista može van puta? Odgovor je dala ideja francuskog BMW-a. Hteli su da saznaju da li 800-kubni boxer motor sa 200 kilograma pri punom rezervoaru može da „leti“ na reliju Pariz-Dakar. Mogao je. BMW je pobedio četiri puta između 1981. i 1985. godine – ogroman podsticaj popularnosti i povratak u motosport sa mašinom bliskom serijskoj proizvodnji: osnovni model iz serije, drugačiji rezervoar, malo izmena na šasiji.

Ova pobeda na Dakaru imala je uticaj koji se ne može preceniti. Pobediti na pustinjskoj trci je dokaz koji svako razume. Ključno pitanje sumnje bilo je jednom zauvek odgovoreno, a GS je od praktičnog alata postao ikona dalekih putovanja. Bitno je pritom kako je BMW oblikovao povratak u sport: blisko serijskoj proizvodnji. Uzeli su osnovni model iz serije, dodali drugačiji rezervoar i malo izmena na šasiji – u suštini, tačno ono što je kupac mogao da kupi. Baš ovaj princip se, kako naglašava Fred Jakobs, provlači kroz čitavu istoriju BMW-a.

Koliko je GS postao uređaj za putovanje oko sveta, pokazuje Helge Pedersen: oko 400.000 kilometara oko sveta, otprilike osam godina, sve dokumentovano; svoj motocikl je na kraju predao BMW-u i zamenio ga za novi GS. Uz to, reklamni snimci, za koje su delom BMW-ovi zaposleni stajali sa šatorom u pustinji. Lep detalj: preklopivi blatobran za brzu demontažu točka potiče direktno iz takmičarske prakse – na šestodnevnim vožnjama gume su se menjale protiv vremena.

Tehnički je G/S u stvari bio konzervativan motocikl – ali je odgovarao. Za medije je tu bilo jednokrako zadnje njihalo, Monolever, koje je uštedelo malo težine i privuklo pažnju ljudi. Inače je važilo ono što je već bilo bitno kod modela /5: važan je kompletan paket. Nije svaki pojedinačni deo morao biti tehnički najekstremniji – morao je da se uklopi u celinu. Praktičan detalj koji Fred Jakobs u videu ističe jeste preklopivi blatobran: time se zadnji točak menja munjevito brzo, kao kod automobila. I to potiče direktno iz takmičarske prakse šestodnevnih vožnji, gde su se gume menjale protiv vremena.

I baš u toj kombinaciji leži trik: okretan, blisko serijskoj proizvodnji, pouzdan motocikl, koji odjednom otvara potpuno novu namenu. Ko je vozio planinski prevoj, a zatim se truckao preko poljskog puta, do tada je trebalo da ima dve različite mašine. G/S je uspevao i jedno i drugo – i time probudio potrebu za kojom mnogi ranije nisu ni znali da je imaju.

Najvažnije je šta je GS značio za BMW. U početku prodajne brojke nisu bile tako ogromne kao danas – ali su bile dovoljne da obezbede opstanak posla sa motociklima. Fred Jakobs to kaže bez uvijanja: novi tim je imao poslednji adut u ruci. Radnja se mogla i zatvoriti.

BMW je u svojoj modelnoj istoriji imao par spasilaca – model /5, koji je posle velike krize stigao u pravom trenutku, i GS, koji je premostio vreme do K-modela sa više cilindara, više snage i više elektronike. Sa GS-om nije spasen samo jedan model, već je otvoren čitav segment. Danas ga odavno više nema samo kao boxer, već i sa jednim cilindrom paralelno uz njega.

Ko pogleda kakve brojke prodaje danas predstavljaju slova GS, shvata čitav razmer te odluke. Iz nužnog rešenja novog tima nastala je kičma cele marke. Suština priče pritom ostaje krajnje jednostavna: važan je kompletan paket. Od prototipa koji su nekoliko mehaničara sklopili za sopstvene potrebe, nastao je najuspešniji koncept u istoriji BMW Motorrada. Ako to nije priča – čitav video se isplati pogledati.

Opsežan video je bio moguć zahvaljujući strasti i angažmanu ZONKO, tima BMW Motorrada i naših partnera:

• Kvalitetna BMW motociklistička oprema od Hornig-a
• Visokokvalitetni sistemi za prtljag i oprema od Hepco & Becker
• Individualizacija BMW motocikala od strane Wunderlich-a