Polovni putni egzoti: Yamaha Niken i MV Stradale na testu

Putnički motocikl treba da bude udoban, da funkcioniše pouzdano i, u idealnom slučaju, da proguta i prtljag. Sve to je, dakle, razumno. Ali šta ako klasični avanturistički motocikl sa bokser-motorom, žičanim točkovima i aluminijumskim koferima jednostavno deluje previše predvidljivo? Onda se isplati baciti pogled u onaj deo tržišta polovnih vozila gde je malo divljije. Baš tamo čekaju Yamaha Niken i MV Agusta Stradale 800.

Za ovaj test polovnih vozila otišli smo u Filderštat kod Štutgarta, kod Limbächera. A ko prošeta kroz te hale, brzo shvati zašto su baš ovakvi motocikli zanimljivi za video. Na jednoj lokaciji tamo stoji oko 2.000 motocikala, novih i polovnih, raznih marki, koncepata i cenovnih razreda. Igralište za odrasle, ako hoćete tako da ga nazovete. Samo što umesto tobogana i ljuljaške tu stoje Niken, Stradale i sve ono što inače ne parkira na svakom ćošku.

Stvar je jednostavna: ko traži polovni motocikl, želi izbor. A ko traži nešto egzotično, izbor mu je potreban još i više. Yamaha Niken se ne nalazi kod svakog trgovca. MV Agusta Stradale 800 pogotovo ne. Kod Limbächera se ovakvi koncepti mogu postaviti jedan pored drugog, opipati, pogledati i uporediti. Uz to idu i provera od 40 tačaka, finansiranje, otkup starog vozila, dostava, dobrovoljno pravo zamene, a u zavisnosti od paketa i duže garantno osiguranje. Baš kod polovnih vozila sa osobenim karakterom to nije mali argument.

Može li se Yamaha Niken uporediti sa MV Agusta Stradale 800? Zapravo ne. Jedna je japanski tehnički eksperiment sa dva prednja točka, druga je italijanski supermoto sa koferima. Osim tri cilindra i rešetkastog rama, povezuje ih manje nego što se na prvi pogled čini. I baš zato postaje zanimljivo.

Niken želi da stvori poverenje. Napred dva točka, Yamahina LMW tehnologija, masivna prednja konstrukcija i ideja da se i na lošem asfaltu ili u promenljivim uslovima vozi opuštenije. Stradale 800 pristupa temi potpuno drugačije. Dolazi iz Rivale porodice, nosi serijske bočne torbe, vetrobransko staklo i štitnike za ruke, ali u suštini ostaje fan-bajk sa putničkim alibijem. Neki drugi proizvođač bi to možda nazvao SMT. Kod MV-a je to pre espreso sa idejom o top-koferu.

Piše se 2018. godina. Yamaha izbacuje na tržište motocikl koji napred nema jedan, već dva točka. Kod skutera je Yamaha sa modelima Tricity 125 i 300 već pokazala da Leaning-Multi-Wheel tehnologija može da funkcioniše. Ali potpuno razvijen motocikl na bazi MT-09? To je za mnoge motocikliste ipak bio jedan zalogaj previše na jelovniku.

Kao pogon služi poznati CP3 motor sa tri cilindra i 847 cm³, dakle isti motor koji i u MT-09 porodici stvara dobro raspoloženje. Oko njega Yamaha gradi rešetkasti ram i napred dodaje konstrukciju koja izgledom balansira negde između motocikla, kvada i jet-skija. Četiri kraka vilice, dva prednja točka, dva sistema kočenja, mehanizam sa polugama i gomila metala. To ne izgleda samo impozantno, već i jeste impozantno.

Velika prednost je očigledna: umesto jedne centralne kontaktne tačke, napred postoje dve tačke oslonca. Ako jedan prednji točak pređe preko lošeg mesta, drugi ide pomereno i još uvek može da izgradi dršku. Bar je to tehnička ideja iza svega. I baš ta ideja ne deluje samo na cesti, već i u glavi. Kod vlage, oznaka na kolovozu, lošeg asfalta ili hladnih uslova, u zavoj se ulazi sa drugačijim mirom. Ne nužno zato što fizika odjednom rešava sve probleme, već zato što raste poverenje.

Dobra vest: da, iznenađujuće dobro. Martin Bauer je tokom testa prvi put seo na Niken i bio je vidno iznenađen koliko se ovaj motocikl normalno ponaša u vožnji. Čovek nema stalan osećaj da napred vozi sa stranim telom. Niken skreće, naginje se i u osnovi vozi kao motocikl. Samo sa vrlo posebnom prednjom konstrukcijom. Loša vest? Direktnost klasičnog prednjeg točka se ne dobija jedan na jedan. Baš kada se vozi brže i dublje ulazi u nagib, prednji deo deluje drugačije. Ne bez osećaja, ne neprijatno, ali ipak ne tako neposredno kao kod konvencionalne konstrukcije. Ko voli tačno da oseti svoj prednji točak, mora da se navikne na ovaj osećaj.

Tu je i težina od oko 260 kilograma. To se Nikenu vidi, a oseti se i prilikom usporavanja ili ubrzanja. Motor sa tri cilindra i oko 115 KS ima široko upotrebljiv opseg obrtaja i u osnovi dovoljno snage, ali mora da pokreće dosta motocikla. Ne mora da pomera planine, ali ubrzava solidno. Samo se lakoća poput MT-09 ne sme očekivati.

Sedeći položaj na Nikenu svakako zaslužuje pohvalu. Visina sedala je nešto preko 800 mm, položaj upravljača dobro se uklapa sa sedištem, ergonomija deluje skladno. To je važno, jer Yamaha Niken nikada nije zamislila samo kao tehnički trik, već ga je jasno pozicionirala u pravcu putovanja. Postojala je i GT varijanta sa serijskim bočnim koferima, višim vetrobranskim staklom i opremom za duge deonice.

Test-motocikl je imao kratko vetrobransko staklo, ali tržište dodatne opreme i Yamahina oprema po potrebi su od Nikena pravili potpuno razvijen putnički motocikl. Visoko staklo, kompletni sistemi kofera, oprema za odmor – sve je moguće. Ne sedi se sportski zgrčeno na eksperimentalnom vozilu, već na osobenom, ali sasvim ozbiljno zamišljenom turing motociklu.

Šta nedostaje? Blokada prednjeg dela, kakvu poznajemo iz sveta skutera. Niken ostaje motocikl. Ne može se jednostavno uspraviti i ostaviti da stoji, već je potreban bočni ili glavni nosač. Za niže vozače i vozačice ili prilikom manevrisanja sa punim prtljagom to može biti problem. 263 kg plus širok prednji deo žele da budu pomereni. Tu ne pomaže nikakav marketinški suši.

Niken je bio skup kao nov. Cena novog modela kretala se između otprilike 16.000 i 18.000 evra. Danas se polovan često nalazi oko 10.000 evra, u zavisnosti od stanja, pređene kilometraže, opreme i tržišta. I baš tu postaje zanimljivo. Jer koncept je za klasičnog motociklistu očigledno bio previše hrabar. Potražnja je ostala mala, tržište je pregledno, prodavci ne nalaze uvek odmah kupce. Za one koji tragaju otvorene glave to može biti prednost.

Ali kupovina polovnog Nikena nije obična kupovina MT-09. Prednju konstrukciju treba detaljno pregledati. Dve gume napred znače veće troškove. Četiri kraka vilice znače više komponenti. Sistem kočenja se nalazi i levo i desno. Ko razmišlja dugoročno, ne računa samo kupoprodajnu cenu, već i troškove održavanja. Zauzvrat se dobija motocikl koji tehnički besprekorno funkcioniše i na cesti deluje manje glomazno nego što izgleda u mirovanju.

Idealan kupac Nikena? Neko ko puno vozi po seoskim putevima i planinskim prevojima, ko je često na putu u promenljivim uslovima i ko ne mora pred svakim skupom motociklista da objašnjava zašto je napred montiran jedan točak previše. Ili da kažemo drugačije: ko ispred prodavnice sladoleda želi da povuče deblji kraj, možda uzima Panigale. Ko tamo želi da pokrene diskusije, uzima Niken.

MV Agusta Stradale 800 izašla je na tržište 2015. godine i u osnovi predstavlja MV-ov pokušaj da divlju Rivale platformu učini pogodnijom za putovanja. Rivale je bila supermoto-naked krosover, dakle motocikl iz iste fioke u kojoj borave i Aprilia Dorsoduro ili Ducati Hypermotard. MV je uzela tu osnovu i napravila od nje nešto što treba da izgleda kao turistički motocikl, ali nikada ne može da sakrije svoje poreklo.

I to se odmah primeti. Sedeći položaj je izuzetno pomeren napred, razmak između sedišta i upravljača veoma je kratak. Martin je opisuje kao izrazito supermoto orijentisanu. Ko dolazi sa klasičnog putnog motocikla ili turing motocikla, ovde prvo sedi neuobičajeno. Vozač visi napred na motociklu, blizu upravljača, blizu dešavanja. To čini Stradale živahnom, dinamičnom i lakom za manevrisanje. Ali time postaje i teže izgraditi poverenje prema prednjem točku. Stradale-u je potrebna guma koja deluje umirujuće i čini motocikl stabilnijim. Tada bi osobena ergonomija manje negativno upadala u oči. Klasična napomena za kupovinu polovnog vozila koja ne stoji ni u jednom oglasu: guma kod ovakvog motocikla može odlučiti da li deluje nervozno ili genijalno.

Već u serijskoj verziji Stradale 800 deluje posebno. Štitnici za ruke sa ugrađenim žmigavcima lako štite ruke, ali su u slučaju pada i prva skupa kontaktna tačka. Podesivo vetrobransko staklo pruža pristojnu, ali ne i luksuznu zaštitu od vetra. Vozač neće potpuno biti izvučen iz vetra, ali na autoputu je Stradale znatno prijatnija od uporedivog naked motocikla. 200 km/h na nemačkom autoputu moguće je postići iznenađujuće opušteno. Nema grubih vrtloga, nema velikog nemira. Za motocikl koji izgledom pre podseća na fan-bajk sa željom za putovanjem, to je snažna izjava. Dakle, kilometri se mogu praviti. Samo na način na koji to MV radi: ne u fotelji dnevne sobe, već u zategnutom položaju tela i sa motorom sa tri cilindra koji rado vidi visoke obrtaje.

Prava kurioznost su serijske bočne torbe. One prekrivaju zadnja svetla, pa je MV zadnja svetla odmah ugradila u sistem kofera. Sa kablovima, priključcima i svetlima daleko na spoljnoj strani. Otpozadi to izgleda osobeno, gotovo pomalo nezgrapno za tako elegantan italijanski motocikl. Gledano sa desne strane, Stradale se za to iskupljuje jednokrakom viljaškom i klasičnim trostrukim ispuhom. Ispred prodavnice sladoleda ipak osvaja poene. Samo možda ne direktno otpozadi.

Kod Yamahe je upravljanje relativno jednostavno i blisko onome što se od Yamahe i očekuje. Kod MV-a postaje italijanskije. Načini vožnje, ABS i kontrola proklizavanja mogu se podesiti, ali put kroz mali LC ekran zahteva vežbu. Dugmad iza gumenih poklopaca ne deluju posebno elegantno i mogla bi tokom godina biti baš onaj detalj po kome se prvo prepoznaju godine.

Zanimljivo je, međutim, koliko nerazumna Stradale deluje iz današnje perspektive. Kod modernih motocikala se nakon ponovnog pokretanja obično uvek vraća poslušni standardni režim. Sve sigurno, sve po propisima, sve kontrolisano. Stradale iz 2015. godine, naprotiv, zapamti i to da je kontrola proklizavanja bila isključena. Juče režim zabave, danas ujutru i dalje režim zabave. Pedagoški možda upitno, ali vozački sasvim šarmantno.

I da, Stradale ume da bude zabavna. Zadnji ABS se može isključiti, što u ovoj klasi nije podrazumevano. Time se ponovo otvaraju vrata ka supermotou. Igranje prilikom kočenja u zavoju, opuštanje zadnjeg dela, slobodno kretanje motocikla – baš tu pokazuje svoju pozitivnu stranu. Nije to poslušan turing motocikl koji slučajno dobro izgleda. To je fan-bajk kome je MV dodala kofere i vetrobransko staklo.

I MV nosi motor sa tri cilindra, ovde sa 798 cm³ i takođe oko 115 KS. Na papiru to zvuči kao da je izjednačena sa Yamahom. U praksi se vozi potpuno drugačije. Stradale-u su potrebni obrtaji. Vršna snaga se javlja visoko u opsegu. Ko otvori gas i pusti motor da radi, dobija ubrzanje. Ko odozdo očekuje snažan udarac, nešto će mu nedostajati. Baš to se ne uklapa savršeno u koncept. Supermoto orijentisana ergonomija zapravo vapi za guranjem iz podruma. Kočenje u zavoju, naginjanje, rano na gas, izgurati napolje. Ali MV-ov trocilindrični motor želi da vidi više obrtaja pre nego što zaista krene sprint. To je zabavno, ali zahteva angažman. Time je samo uslovno udoban putni saputnik.

I menjač zaslužuje kritiku. Prebacivanje brzina je grubo, a neutralan položaj nije uvek lako pronaći.

Stradale 800 je retka, samosvojna i vizuelno pravi događaj. Ali baš zato pri kupovini polovnog primerka zahteva više pažnje nego japanski bestseler. Štitnike za ruke sa ugrađenim žmigavcima treba pažljivo pregledati na tragove pada. Bočne torbe zajedno sa integrisanim zadnjim svetlima moraju biti kompletne, funkcionalne i uredno ožičene. Ako nešto nedostaje ili je bilo petljano, od šarmantnog detalja brzo nastaje skup izvor nervoze.

I koncept upravljanja i gumena dugmad zaslužuju pažljiv pogled. Na test-motociklu je sve bilo lepo očuvano, ali baš takva mesta često otkrivaju kako se sa motociklom postupalo. Uz to dolaze izbor guma, osećaj pri menjanju brzina, pronalaženje neutralnog položaja i opšte stanje. Cenovno se Stradale, kao i Niken, kreće otprilike u rasponu oko 10.000 evra, u zavisnosti od stanja i ponude. Razlika je: kod Yamahe se kupuje hrabra ideja japanskog proizvođača namenjena velikoj seriji. Kod MV-a se kupuje kratak, italijanski specijalitet.

Ko je sada dobio želju za neobičnim turing motociklom, trebalo bi da baci pogled na 1000PS tržište polovnih vozila. Tamo se ne nalaze samo egzotični modeli poput Yamaha Nikena ili MV Agusta Stradale 800, već i brojni drugi putnički motocikli van glavnog toka – od udobnih gutača kilometara do sportskih lovaca na zavoje sa opcijom prtljaga. Uz malo strpljenja tako se može otkriti baš onaj motocikl koji ne stoji na svakom ćošku, a ipak savršeno odgovara sledećoj velikoj turi. Pronađite nove i polovne motocikle na 1000PS tržištu polovnih vozila.

Koji bolje putuje? Iskren odgovor: zavisi šta se podrazumeva pod putovanjem. Niken je motocikl koji unosi mir u glavu. Loš asfalt, oznake na kolovozu, promenljivo vreme – baš tu njegov koncept funkcioniše. Sedi se pristojno, može se opremiti prtljagom i dobija se poznati Yamahin motor sa tri cilindra. Njegov problem nije funkcionalnost, već prihvatanje. Mnogi motociklisti jednostavno nisu želeli ovaj koncept.

Stradale putuje drugačije. Bolje štiti od naked motocikla, prijatna je i na autoputu i donosi serijske kofere. Istovremeno ostaje supermoto orijentisana, živa i pomalo neskladna u svojoj ideji. Ona nije turing motocikl koji vas što opuštenije nosi do mora. Ona je pre motocikl koji već na benzinskoj pumpi želi da ispriča priču i koji na planinskom prevoju nosi nestašluk u sebi.

U zavojima će Stradale delovati lakše i razigranije, ukoliko se gume i vozač uklope. Niken, s druge strane, uzvraća mirom, osećajem stabilnosti i tehničkom smirenošću. Kod dugih, loših, vlažnih ili promenljivih deonica pre bih posegnuo za Yamahom. Kod kratke poslijeposlovne rundice sa maštom o putnom prtljagu, MV bi imala bolje šanse da izmami osmeh ispod kacige.