CFMOTO 800 MT-X 2026 na testu

Na 800 MT-X se odmah primećuje odakle potiče osnovna konstrukcija. Rezervoar spušten nisko, redni dvocilindrični motor, uzak struk u stojećem položaju – sve to snažno podseća na KTM 790 i 890 Adventure. Ali CFMOTO ovde ne stavlja na točkove samo jeftinu fotokopiju. Upravljanje motorom, usis vazduha, izlaz vazduha i izduvni sistem su samostalno izmenjeni i podešeni. Iz dvocilindraša od 799 kubika dolazi 91 KS i 86 Nm. To je dovoljno za odrasli avanturistički motocikl, ali se karakter u poređenju sa uzorom iz Matigofena promenio.

Tu je i stvar koja CFMOTO trenutno čini toliko zanimljivim za mnoge ljubitelje avanturističkih motocikala: cena. U Nemačkoj je 800 MT-X ispod 9.000 evra, u Austriji ispod 10.000 €. Za motocikl sa ovom snagom, velikim TFT ekranom, kontrolom pritiska u gumama, žičanim točkovima bez unutrašnje gume, terenskim režimom i potpuno podesivim vešanjem, to je ozbiljna izjava. Dok mnogi etablirani proizvođači svoje avanturističke motocikle čine sve skupljim, CFMOTO mami agresivnim cenama.

Prvi utisak o zvuku je dobar. 800 MT-X ne prede tanko, već deluje za nijansu basovitije od KTM 790 Adventure kakvog ga pamtim. Nije to dramatično brapapapapap, ali je prijatan, pomalo pun, „trbušast“ ton. Za redni dvocilindraš u ovoj klasi to je sasvim u redu.

U vožnji se, međutim, pokazuje najveća promena karaktera u odnosu na poznati KTM motor. Na niskim obrtajima CFMOTO nema taj sočni udarac, ono razigrano povlačenje koje me je kod 790 Adventure uvek fasciniralo. Ispod 3.000 o/min se ne oseća baš prijatno. Oko 2.000 o/min čak se javlja grublje lupanje lanca i veoma neujednačen rad motora, i upravo tu može brzo i da se ugasi. To se desilo meni, a uzgred i svetskom šampionu u supermotu Berndu Hiemeru. I bile su to situacije u kojima smo obojica mislili: sa nekim drugim motorom se sada verovatno ne bi ugasio. Dvocilindraš u 800MT-X definitivno nije prijatelj niskih obrtaja.

Zaista živahna postaje tek u višem opsegu. Od otprilike 4.500 o/min potisak dolazi čistije, onda poslušno turira i može se voziti i sportskije. Na rastresitom terenu je 91 KS ionako više nego dovoljno da se zabavite ili sami sebi napravite probleme. Ipak mi malo nedostaje ta mešavina niskoobrtajnog bručkanja i razigranog divljanja koja zaista dobar avanturistički motocikl čini tako prijatnim na šljunku. CFMOTO je kontrolabilan, ali morate poznavati njegove sklonosti kada su obrtaji u pitanju.

Quickshifter je u principu plus. Kada hoće, menja brzo, odsečno i bez velike drame. Naročito na višim obrtajima to radi stvarno odlično. Odvrnete gas, povučete papučicu nagore i 800 MT-X juri dalje. Upravo tako to treba da izgleda.

Samo što to ne radi uvek. S vremena na vreme ima situacija u kojima quickshifter jednostavno odbije komandu za prebacivanje naviše. Tada morate pokušati ponovo ili povući kvačilo i promeniti normalno. Nikada nisam mogao 100% da shvatim kada se tačno to dešava. Ima trenutaka kada radi savršeno, a onda opet mesta na kojima jednostavno neće da sarađuje.

I menjač je u celini u redu, ali između prve, druge brzine i lera ima svoju malu fazu dive. Ponekad ler nije odmah tamo gde ga očekujete. Ponekad ni put iz lera nazad u prvu nije tako gladak kao što biste želeli. Zato je samo kvačilo lepo lako i prijatno za rukovanje. Naročito na terenu to vredi zlata, jer se pri sporim manevrima ne morate boriti sa tvrdom ručicom.

Na putu 800MT-X radi solidan posao. Voljno ulazi u zavoj, uprkos veličini ne deluje tromo i rano uliva poverenje. Nisko težište pomaže ulasku u zavoj. Iako CFMOTO sa punim rezervoarima za tečnosti teži oko 220 kg, pri ulasku u zavoj i manevrisanju deluje lakše nego što broj sugeriše. Nisko spušten rezervoar od 22,5 litara, kao i kod KTM-a, nije dizajnerska igrarija, već pravo poboljšanje dinamike vožnje.

U zavojima je maksimalni ugao naginjanja dovoljan, vešanje radi čisto i kroz krivine se može ići sa uživanjem, iako zbog velikog prednjeg točka ne ulazi preterano agilno u nagib. 800MT-X nije supermoto niti sportski motocikl, ali uz malo odlučnosti može se brzo voditi kroz radijuse. Naročito kad imate cenu na umu, ponašanje u vožnji deluje još ubedljivije.

Ipak, moj utisak na asfaltu ostaje pre na nivou: dobro do prihvatljivo. Udobnost je u redu, krivine idu lako, touring je moguć, ali mi nedostaje poslednje fino brušenje. Osobenosti karakteristike motora i quickshiftera su već opisane. Što se zaštite od vetra tiče, kao prilično sitan tip i pored podesivog vetrobrana i dodatnih deflektora na prednjem delu, i dalje osećam vetar na ramenima i turbulencije oko kacige. Za duge etape u redu, ali ne i oduševljavajuće.

Kod kočnica se primećuje da je CFMOTO 800MT-X snažno usmerio ka terenu. J.Juan kočnica napred ima prilično mekanu tačku pritiska. Na putu to nije tako oštro kao kod sportskijih sistema, ali odgovara terenskom doziranju. Snage kočenja ima dovoljno, a ako uključite i zadnju kočnicu, možete solidno usporiti.

Zadnja kočnica se u principu lepo dozira. Naročito na terenu ili pri sporim manevrima to je važno, jer njome stabilizujete motocikl i fino ga usmeravate. Samo mi ABS na zadnjem točku u prvom utisku nije bio sasvim po volji. Iako sistem radi u zavisnosti od nagiba, pri sporijim okretanjima je u čudnim situacijama iznenada otpuštao kočnicu. Tu CFMOTO slobodno može još malo da dotera algoritam regulacije.

Vešanje je jedan od velikih plusova 800 MT-X. Napred i nazad na raspolaganju je 230 mm hoda, upside-down viljuška od 48 mm je potpuno podesiva, i sve to ne radi dobro samo na papiru. CFMOTO voljno guta talase, šljunak i spore terenske deonice. Tek kada pravom brzinom udarite preko neravnina, javlja se blago naknadno njihanje.

Nisko težište čini celu stvar još boljom. Veliki avanturistički motocikli na rastresitom terenu mogu brzo da vam izbiju hladan znoj na čelo. Čim je težina visoko, svaka mala korekcija postaje naporna, i u nekom trenutku više ne vozi vozač motocikl, već motocikl vozača. Kod 800MT-X se to ne dešava tako brzo. 220 kg je tu, nema sumnje, ali su prijatnije raspoređeni u motociklu nego kod mnogih drugih avanturističkih motocikala srednje klase.

To pravi razliku naročito u sporim deonicama. Ne samo zbog raspodele težine, već i zbog slobode kretanja. Možete je precizno balansirati, raditi kukovima, prisloniti koleno spolja uz rezervoar i nagnuti se dovoljno napred. 800 MT-X se u stojećem položaju ne oseća kao preširok turistički parobrod, već kao motocikl koji zaista računa s tim da ćete ga voziti van asfaltiranih puteva.

Na asfaltu je CFMOTO dobar. Na terenu postaje stvarno dobar. Tamo se iznenada spaja ono što je ranije zvučalo samo kao pojedinačne tehničke stavke: nizak rezervoar, dobroćudan motor, mnogo prostora, vešanje koje upija i stojeći položaj koji nije ni previše turistički ni previše agresivan.

Ergonomija je odlična. Stojite dovoljno neutralno za duge etape, ali i dalje možete aktivno voziti, prebacivati težinu i pustiti 800 MT-X da radi ispod vas. Mnogi avanturistički motocikli ne izvode ovaj balans tako dobro. Neki su udobni u stojećem položaju, ali previše pasivni. Drugi su sportski, ali dugoročno naporni. CFMOTO ovde pogađa vrlo prijatnu sredinu.

Čak i bez gena svetskog šampiona u supermotu u desnom zglobu, na 800 MT-X brzo se usudite na više. Sebe ne bih nazvao terenskim herojem, ali na ovom motociklu se osećate dobro. Kontrolu proklizavanja možete isključiti preko FN tastera, koristiti terenski režim i i dalje dobro kontrolisati mašinu. Možda tome čak pomaže i karakter motora: pošto dole ne čeka taj brutalni čekić okretnog momenta, na rastresitom terenu ostaje predvidljiva.

Serijska oprema uključuje načine vožnje Rain, Street i Offroad. Kontrola proklizavanja se može isključiti, što je na terenu obavezno ako ne želite da vas tutorišu na svakoj šljunčanoj rampi. Tu je i veliki TFT ekran od 8 inča. Kontrola pritiska u gumama se tokom testa takođe oglasila. Ne zato što je nešto bilo pokvareno, već zato što je za terensku vožnju i Berndove akrobacije namerno ispušten vazduh iz točkova bez unutrašnje gume. Da je takav sistem u ovom cenovnom razredu serijski, ipak je vredno pažnje. Takve funkcije se često sreću pre u skupljoj višoj klasi.

Žičani točkovi bez unutrašnje gume odgovaraju nameni. Napred 800MT-X vozi u klasičnoj avanturističkoj dimenziji 90/90-21, nazad 150/70-18. Tako možete montirati i ozbiljnije krampon gume kada serijske više nisu dovoljne. Na našem motociklu bile su CST Ambro A4 II, prilično drumski orijentisana kombinovana guma. Za prvi utisak to je u redu, za ozbiljnije avanture bih, zavisno od upotrebe, posegnuo za grubljom obućom.

Visina sedišta je 870 mm. To nije za baš niske ljude, ali zbog uskog struka nije tako zastrašujuće kako sam broj zvuči. Ko je srednje visine, trebalo bi da se dobro snađe. Zauzvrat dobijate slobodu kretanja, hod vešanja i motocikl koji na terenu na prvom stepeniku ne poljubi kamen koritom kartera.

Touring u principu funkcioniše. Veliki rezervoar omogućava duge etape od preko 400 km bez točenja, udobnost je u redu, a položaj sedenja neutralan, iako sa malo oštrijim uglom kolena. Samo kod zaštite od vetra moj utisak ostaje mešovit. Dodatni deflektori doduše uklanjaju nešto vazduha sa prednjeg dela, ali do ramena i kacige i dalje stiže dovoljno strujanja. Ko je veoma osetljiv na turbulencije, trebalo bi to pažljivo da proveri na probnoj vožnji.

Zapazio sam i bočni stalak. Za enduro je prilično kratak. Na rastresitom terenu zato morate bolje paziti gde ćete stati, ako ne želite da CFMOTO iznenada položite u šljunak. Nije velika drama, ali je mala praktična stavka koja kod avanturističkih motocikala na terenu itekako znači.

800MT-X nije savršena. Motor bi na niskim obrtajima mogao biti puniji, uglađeniji i otporniji na gašenje. Quickshifter ponekad odbija poslušnost. Menjač u području prve, druge brzine i lera ima male hirove. Zadnji ABS mi je pri sporom stabilizovanju zadnjom kočnicom prerano otpuštao. A zaštita od vetra je u redu, ali ne i sjajna.

S druge strane stoji motocikl koji bi trebalo da košta ispod 9.000 evra, sa 91 KS, 86 Nm, 230 mm hoda napred i nazad, rezervoarom od 22,5 litara, potpuno podesivim vešanjem, prednjim točkom od 21 inča, žičanim točkovima bez unutrašnje gume, načinima vožnje, quickshifterom, kontrolom pritiska u gumama i velikim TFT ekranom. Tu ipak treba biti fer. Neka slabost sa ovom cenom na umu manje teško pada nego kod znatno skupljeg motocikla.

A tu je i osećaj na terenu. Upravo tamo 800MT-X nema samo racionalnog smisla, već pruža pravo zadovoljstvo. Uliva poverenje, vozi se intuitivno i voljno juri preko grubih podloga i uskih staza. Za avanturistički motocikl to je možda važnije od poslednjeg njutnmetra na niskim obrtajima.

CFMOTO 800MT-X je na putu dobar, ali na terenu znatno ubedljiviji. Ko pre svega traži asfalt, autoput, veliki vetrobran i maksimalnu zaštitu od vetra, sigurno će naći uglađenije alternative. Ali ko želi avanturistički motocikl brutalno zanimljive cene, koji se ne pretvara samo da zna da vozi terenski, trebalo bi ozbiljno da shvati 800MT-X.

Ona nije bolji KTM 790 Adventure. Za to motoru na niskim obrtajima nedostaje malo snage i uglađenosti. Ali jeste sopstvena, dobro urađena interpretacija te ideje: nisko težište, zrela oprema, dobro vešanje, odlična ergonomija i cena zbog koje pogledate dvaput. Na asfaltu vozi poslušno. U blatu se smeje.