Prvo razočaranje, zatim oduševljenje! - Test Ducati DesertX 2026

Prvi test novo razvijene Ducati DesertX 2026 u južnoj Španiji blizu Almerije. Nakon modela kao što su Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster i Multistrada V2, DesertX je sada šesti i poslednji model sa novim Ducatijevim 890 V2 motorom. Naša test staza, koja je obuhvatala preko 190 kilometara onroad i offroad vožnje kroz planine južne Španije, bila je raznolika, izazovna i time savršena za prvi utisak o novoj mašini. Posebno zato što nisam došao bez predrasuda. Imao sam konkretna očekivanja od nove DesertX, koja prema tehničkim podacima nisu isprva ispunjena.

Tehnički je Ducati DesertX 2026 potpuno nov. U centru pažnje je novi 890 cm³ V2 motor sa 110 KS pri 9.000 o/min i 92 Nm pri 7.000 o/min. Umesto desmodromike, motor koristi IVT, odnosno varijabilnu kontrolu usisa. Ducati obećava vrlo zanimljivu krivulju snage i obrtnog momenta: 70 posto maksimalnog obrtnog momenta dostupno je već pri 3.000 o/min, dok je više od 90 posto dostupno između 4.000 i 9.000 o/min. Ostale prednosti novog motora uključuju servisne intervale od 15.000 km, kontrolu ventila na svakih 45.000 kilometara, Euro5+ homologaciju i bolje upravljanje toplotom.

Novi monokok ram, koji bi trebao biti krutiji nego pre, dodaje se kao poboljšanje. Čelični zadnji ram je pričvršćen, a raspodela težine se pomera malo ka zadnjem delu, sa 51,7% na 52,5% težine na zadnjoj osovini. Klasične dimenzije enduro točkova, 21 inč napred i 18 inča nazad, kao i hodovi vešanja od 230 i 220 mm, ostaju nepromenjeni, ali je vešanje potpuno redizajnirano. Viljuške više ne rade sa podeljenim funkcijama, već je svaki stub potpuno podesiv pojedinačno. Amortizer je sada povezan, što kreira progresivniju karakteristiku opruge. Zanimljivo je i tehničko rešenje: poluga je postavljena ispod sedišta, a ne na donjem delu motocikla, što bi trebalo da je bolje zaštiti od oštećenja u terenu.

Elektronika je prisutna u velikom obimu. Dostupno je šest režima vožnje: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro i Rally. Tu su i brojni više-stepeni asistenti koji funkcionišu u zavisnosti od ugla nagiba, uključujući Ducati kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, kontrolu kočenja motorom i ABS za krivine sa offroad-specifičnim režimima. Zanimljivo je da TFT ekran ponovo stoji horizontalno, a ne vertikalno. Ducati to objašnjava većim prostorom u kokpitu. Moguća su tri različita izgleda: tipični, neupadljivi "Road" izgled, "Road Pro" izgled sa dodatnim informacijama o trenutno podešenim nivoima asistentskih sistema i trenutnoj upotrebi snage i obrtnog momenta, te "Rally" izgled sa Tripmasterom. Ovaj Rally izgled je istovremeno jedini u kojem se nivoi asistentskih sistema mogu direktno podešavati na početnom ekranu tokom vožnje. Prikaz stvarno korišćene snage i obrtnog momenta je vrlo zanimljiva ideja, koju dosad nisam video. Istovremeno, ona lepo ilustruje apsurdnost modernih nivoa snage.

I kod kočnica je bilo promena. Prednji diskovi su smanjeni, a Ducati očigledno više teži kompromisu između usporavanja na asfaltu i precizne dozirljivosti u terenu. Sada su ugrađeni dva 305-mm diska sa radijalno montiranim Brembo M4.32 monoblok čeljustima. Pozadi, kao i ranije, radi 265-mm disk sa Brembo dvoklipnim plutajućim čeljustima. Na kraju, tu su poslednje inovacije koje su očigledno zasnovane na povratnim informacijama korisnika i vrlo su pragmatične. Vazdušni filter je sada lakše dostupan na prednjoj strani rezervoara ispod mosta viljuške. Zakrenete upravljač, odvrnete tri šrafa i možete ga izvaditi. Za skidanje zadnjeg točka više nije potreban specijalan alat, već je ugrađena obična šestougaona matica. Odgovarajući alat za to je mnogo lakše pronaći tokom puta.

Zašto sam krenuo razočaran? Nova generacija DesertX bila je poznata već neko vreme, kao i detalji o novom motoru. Ovaj motor je više od pet kilograma lakši od prethodnika, Testastretta-V2. Istovremeno, glasine su tvrdile da će DesertX postati znatno sposobniji za offroad vožnju. Moja očekivanja su bila jasna: biće znatno lakša. Na EICMA 2025 rekao sam za izloženi prototip DesertX da očekujem da će biti deset do možda čak 15 kilograma lakša. Tada su objavljeni tehnički detalji nove DesertX i, gle čuda: prema podacima, ona je samo oko kilogram lakša od prethodnog modela, i to sa tri litre manjim rezervoarom. Zašto je mašina tako teška? Sa skepsom i razočaranjem krenuo sam u Španiju. Međutim, tokom prezentacije sam naučio da podaci na papiru ne otkrivaju celu istinu.

Prve utiske o vožnji prikupili smo u gradskom okruženju. Visina sedišta od 880 mm nije mala, ali uska konstrukcija olakšava dosezanje tla. Manji vozači mogu da koriste dodatno sedište koje je 20 mm niže i da dodatno smanje visinu sa kitom za snižavanje vešanja za još 20 mm. Istovremeno, ugao kolena na DesertX nije previše opušten, već je pomalo sportski. Viši vozači mogu da koriste dodatno sedište koje je 20 mm više. Od prvog pokretanja, primetna je prva pozitivna promena. Bio sam i ostao veliki obožavalac Testastretta V2 u staroj DesertX. Bio je to predivno sportski, karakteran agregat. Ipak, pri niskim obrtajima bio je pomalo hirovit, sklon lupkanju lanca i osećao se prijatno tek od oko 4.000 o/min. U kombinaciji sa prilično teškom kvačilom, to je činilo svakodnevne situacije poput vožnje kroz usporen gradski saobraćaj ponekad napornim.

Novi motor je izuzetno miran i kultivisan. Već od 2.000 obrtaja u minuti počinje glatko da se okreće. Uz to dolazi i lako upravljiva, precizno doziran hidraulična kvačilo i precizno radni Ducati Quickshifter 2.0, koji ima senzor u samom menjaču, a ne na poluzi stopala. Time radi preciznije i brže. Ovo omogućava znatno glatkije i neometano iskustvo vožnje u gradu nego ranije. Vešanje takođe nije previše sportsko, već lepo apsorbuje poklopce šahtova i ležeće policajce, bez da postane previše mekano. Ugao upravljanja je iznenađujuće širok, a rukovanje DesertX-om u gustoj španskoj saobraćajnoj gužvi je intuitivno i sigurno od samog početka. Ali, dovoljno o pragmatičnosti. Naravno, ključno je kako nova DesertX funkcioniše u akciji.

Najveće zadovoljstvo u terenskoj vožnji pruža novi motor i njegova kombinacija snažnog obrtnog momenta pri niskim obrtajima i istovremeno izuzetne živahnosti. To je delimično zahvaljujući varijabilnoj kontroli ventila, koja isporučuje snažan obrtni moment na zadnji točak već neposredno iznad ler gasa. Takođe, promenjena je prenosna kutija. Prvi stepen prenosa je skoro nepromenjen i samo 0,8% kraći, dok je drugi stepen kraći za 5,4%. Time V2 motor, uprkos visokom obrtnom momentu, sa lakoćom i živahnošću povećava obrtaje. Rezultat je predivna karakteristika motora koja omogućava kako vožnju pri niskim obrtajima, tako i agresivnu vožnju na višim obrtajima. Ducati je time neutralisao veliku slabost prethodnog motora, naročito za manje iskusne offroad vozače. Ako dođe do zastoja i brzina je previsoka za trenutne obrtaje, Testastretta se opirao podizanje obrtaja. Novi motor te, međutim, bez problema i kontrolisano izvlači iz nevolje i pruža podršku, bez osećaja kao da voziš tromi traktor. To je savršena kombinacija kontrole i sportskog duha.

Ducati Quickshifter menja brzine veoma brzo, precizno i oštro. Ipak, zahteva nešto više sile na poluzi u poređenju sa nekim konkurentima i osetljiv je na nenamerni kontakt čizme sa polugom menjača. Ako senzor prepozna pritisak na poluzi, ponekad se kratko prekida paljenje. Sa debelim enduro čizmama to može biti problem jer ponekad ne osećate dodir. S druge strane, vešanje performira sjajno. Već stara DesertX bila je putna enduro mašina usmerena na stabilnost. Novi model to radi još bolje, reaguje još lepše i postiže odličnu ravnotežu između stabilnosti i udobnosti. Omogućava vam da se s velikim poverenjem vozite preko raznog terena.

Elektronika je u terenskim uslovima izvanredno podešena. Kontrola proklizavanja omogućava na nivou 2 malo proklizavanja, dok na nivou 1 omogućava lepe driftove i mnogo kretanja zadnjeg točka, dok i dalje pruža elektronsku sigurnosnu mrežu u slučaju preterivanja. ABS je takođe više-stepen i fino podešen. Offroad ABS pruža sigurnost, ali nije preosetljiv na rastresitom terenu. Da li je moguće deaktivirati ABS samo pozadi ili potpuno? Obe opcije su dostupne. Prednja kočnica nudi dobar kompromis između oštrine i dozirljivosti. Zadnja kočnica, s druge strane, ima malo previše hoda na poluzi pre nego što zagrize, što otežava doziranje. Sve u svemu, DesertX deluje kao da je jasno razvijena za ovu vrstu terenske vožnje.

Ergonomija pri stajanju je veoma dobro izvedena. Stara DesertX imala je kontinuiranu formu rezervoara koja se napred značajno širila. Novi 18-litarski plastični rezervoar sada ima bočne udubljenja, pružajući tako više prostora napred. Istovremeno, sedište se proteže dalje napred i sa strane prema gore. Tako se, ukoliko je potrebno, možete čvrsto držati kolenima za grubo, mekano sedište, a ne za klizave, glatke površine. Upravljač nije ni previsok, ni prenizak. Pruža dovoljno prostora za aktivnu vožnju, bez da postane naporan tokom dužih perioda stajanja. Unazad, ravno sedište omogućava mnogo slobode kretanja, jedino što su oslonci za noge suvozača malo na putu kod velikih veličina obuće i glomaznih čizama. Noge imaju lepu širinu. U kombinaciji sa izvanrednim vešanjem i uspešnom ergonomijom, DesertX vrlo voljno i precizno prati unos preko nogu.

Sve u svemu, s novom DesertX u terenskoj vožnji osećam se još sigurnije nego ranije. Jasno se oseća da je fokus više stavljen na ovaj segment vožnje. Najveća razlika i poboljšanje primetni su u tehnički izazovnom terenu, pri sporijim brzinama i vožnji na nižim obrtajima. Tamo gde je stari motor zahtevao koncentraciju i konstantan zamah, nova DesertX aktivno pomaže. Olakšava vožnju čak i kada niste savršeni. Ne prikriva greške potpuno, ali ih manje strogo kažnjava i daje vozaču više vremena i kontrole. Upravo tu se moja početna razočaranost polako menja. Ovaj motocikl nije značajno lakši, ali se u terenu ponaša bolje, lakše kontrolisan i uliva više poverenja.

Na asfaltu, motor je takođe pravo zadovoljstvo. Njegova spremnost za obrtaje stvara osmeh ispod kacige. Kraći prenos čini DesertX izuzetno dinamičnom, ali ne morate brinuti da će biti potrebno previše menjanja brzina. Brzine i prilagodljiv motor su dovoljno elastični da omogućavaju duže zadržavanje u drugoj ili trećoj brzini kroz krivine, ili da držite gas otvoren do crvenog područja na 10.000 obrtaja. Jedino što povremeno ometa užitak je Quickshifter. To može biti greška korisnika zbog predebelih čizama ili preosetljivost senzora. Vešanje takođe briljira na asfaltiranoj cesti. Sa serijskim Pirelli Scorpion Rally STR gumama, možete se vrlo brzo baciti u krivine. Vešanje ostaje stabilno, pruža jasan povratni osećaj o nivou prijanjanja i olakšava praćenje zamišljene linije vožnje. Sloboda naginjanja je takođe obilna. 21/18-inčni tubeless žičani točkovi sa Pirelli Scorpion Rally STR gumama su deo serijske opreme【128:0†source】.

Kočnice su, uprkos smanjenju, dovoljno snažne zahvaljujući vrhunskoj Brembo opremi. Tačka pritiska na prednjoj strani je u početku meka, ali brzo i precizno razvija pritisak. Zbog toga nije potrebna velika sila za snažna usporavanja. Takođe, elektronika radi vrlo dobro na asfaltu. Južnospanijski putevi su često oštećeni i prekriveni podmuklim šljunkom. Kontrola proklizavanja i ABS nisu previše osetljivi i omogućavaju maksimalno iskorišćenje dostupnog prijanjanja. Ako ipak dođe do klizanja na pomenutom šljunku, sistemi diskretno, ali pouzdano i munjevito reaguju. Zahvaljujući višestepenim mogućnostima podešavanja, ponašanje sistema može se vrlo precizno prilagoditi željama korisnika【140:0†source】.

Jedan dan vožnje nije dovoljan da se konačno proceni sposobnost za duga putovanja. Prvi utisak je solidan, ali upravo ovde DesertX ima najviše prostora za poboljšanja. Prepravljanje vetrobrana nije u potpunosti uspelo. Sa svojih 1,85 metara, kaciga mi je izložena vetru iznad brade, a i ramena primaju dosta vazduha. Niski vetrobran odgovara sportskom izgledu, ali bi sistem za podešavanje bio od pomoći na autoputu i dugim relacijama, bez narušavanja izgleda. Multistrada modeli imaju jedan od najboljih sistema za podešavanje vetrobrana na tržištu. Možda bi se nešto od toga moglo preuzeti. S druge strane, serijska oprema sa tempomatom, Quickshifter-om, kao i USB-A i USB-C priključcima, je za primer. Takođe treba pohvaliti nivo obrtaja pri brzini na autoputu. Dok su niži stepeni prenosa skraćeni, šesti stepen je produžen za 6,4%. Tako se može opušteno krstariti pri 130 km/h sa samo 5.500 obrtaja u minuti【148:0†source】.

Domet je takođe tema za razmatranje. Potrošnja pri prvoj prezentaciji nije reprezentativna, ali prema putnom računaru, nakon 192 kilometra potrošnja je iznosila 6,3 litara na 100 kilometara. Sa rezervoarom od 18 litara, potrošnja od oko šest litara bi značila domet od oko 300 kilometara, u stvarnosti možda nešto manje. Za one kojima to nije dovoljno, postoji zanimljivo tehničko rešenje u dodatnoj opremi: 8-litarski dodatni rezervoar na zadnjem delu. Deluje pomalo glomazno, ali je praktičan. Takođe zanimljivi u dodatnoj opremi su visoki prednji blatobran i Mosko-Moto mekani prtljag. Ducati službeno navodi 18-litarski glavni rezervoar i opcioni 8-litarski zadnji rezervoar kao deo programa dodatne opreme【156:13†source】.

Uspešna vožnja kroz prelepe pejzaže Španije, u kombinaciji sa vrlo zaokruženim razvojem DesertX-a, konačno je raspršila skepticizam koji sam imao na početku puta. Naravno, manja težina bi i dalje bila poželjna. Međutim, kilogrami ušteđeni na motoru očigledno su ponovo pametno iskorišćeni na drugim mestima, kao što su prepravke na sistemu vešanja ili unapređeni, visokokvalitetni viljušci. DesertX nije postao onoliko lagan koliko sam se nadao. Takođe nije postao radikalno lagana putna enduro mašina. Ali bolji je nego ikada i čini da srce svakog enduriste brže zakuca. Brojke na papiru ipak ne govore celu istinu【168:0†source】.

I onda dolazi prijatno iznenađenje u vezi sa cenom. Iako je razvoj motocikala veoma skup, nova DesertX će u Nemačkoj i Austriji biti jeftinija od prethodnog modela. U Nemačkoj, DesertX 2026 košta 16.390 evra, što je 700 evra manje od prethodnog modela. U Austriji će biti više od 1.000 evra jeftinija i sada je dostupna od 19.795 evra. Za to, DesertX dolazi samo u jednoj boji, Matt Star White Silk. Lansiranje na evropsko tržište planirano je za april 2026【176:0†source】.