Premium avanturistički motocikli: Četiri titana u direktnom poređenju

Počnimo od motora. Kada danas govorimo o avanturističkim motociklima, više ne pričamo o „dovoljnoj snazi“. Pričamo o 170 KS i više. Ducati Multistrada V4 Rally oslanja se na ultramoderni V4 motor sa upravo 170 KS, koji svoju snagu razvija gotovo elegantno. Nema trzaja, nema drame – samo naizgled beskrajan potisak koji postaje sve intenzivniji sa porastom broja obrtaja. Skoro previše savršeno. Sasvim drugačijeg karaktera je KTM 1390 Super Adventure S EVO: ovde nije reč o eleganciji, već o dominaciji. Novi V-twin sa 173 KS gura brutalno već od dna, a na vrhu dodaje još jednu dozu. Uz to, kao tehnički vrhunac dolazi automatizovani menjač – karakteristika koja trenutno briše granicu između motocikla i tehnologije budućnosti. Harley-Davidson Pan America 1250 Limited ovde može itekako da iznenadi. Ko poznaje Harli, očekuje mnogo – ali ne nužno sportski karakter. A ipak, Revolution-Max motor sa svojih 152 KS upravo to i pruža, bar do izvesne mere: pun snage, živ, emotivan. Manje oštar od konkurencije, ali sa karakterom. A tu je i vođa čopora, BMW R 1300 GS. Sa 145 KS ima doduše manju vršnu snagu od konkurenata, ali je pravi udarac obrtnog momenta. Bokser tako suvereno gura već od niskih obrtaja da se čovek pita da li uopšte treba da menja brzine. Upravo tu stupa na scenu i ASA sistem – automatizovani asistent za menjanje brzina, koji vožnju čini još opuštenijom. U poređenju sa KTM-om, automatizovani menjači su zaista izjednačeni: oba menjaju brzine precizno i, po želji, (vrlo) sportski. Kod BMW-a se izbor brzine u svakom trenutku može korigovati nožnom polugom za menjanje brzina, odnosno menjati ručno, dok kod KTM-a u tom pogledu čak postoji izbor između nožne poluge i papučica za menjanje brzina na upravljaču. Motore smo takođe direktno uporedili i u praksi, na primer prilikom ubrzanja u 2. i 3. brzini od 50 do 100 km/h. I tu je u dvoboju ova dva „silnika“ KTM prilično jasno bio ispred Ducatija, što se objašnjava time da drugi svoj pravi potencijal snage u potpunosti razvija tek pri visokim obrtajima. BMW i Harli jedan drugom nisu ništa poklonili u ovom poređenju – iako se na Pan Americi to oseća manje brutalno, ona je u ovom testu ubrzanja u potpunosti držala korak.

Čime smo već stigli do sledeće, najvažnije teme – kako se voze? Opuštenu vožnju po državnim putevima sve četiri, naravno, savladavaju odlično, ipak su razlike primetne. Harli ovde možda pruža čak i najopušteniji osećaj, iako se u sedlu ne sedi baš tipično za Harli – položaj je znatno manje orijentisan ka prednjem točku nego kod ostala tri konkurenta. Na šta iskusan vozač avanturističkih motocikala mora malo da se navikne, ali to na kraju itekako zna da ceni. Sve su suverene i komforne, snage ima uvek u izobilju, u sedlu KTM-a moraćete malo da obuzdate svoj temperament da biste zaista opušteno putovali, ali i ona to odlično ume. A onda u sledećem poglavlju – sportskoj vožnji – u potpunosti pokazuje svoje kvalitete. Uz brdski put ide se toliko brutalno da se skoro osećate kao na lakom, okretnom supermotu, i odmah zaboravljate na 250 kilograma ispod sedla. Uzgred: sve četiri smo, inače, sipali do vrha i bez kofera izmerili na 1000PS vagi za stoku, a 1390 Super Adventure je sa tom vrednošću bila najlakša, praćena R1300 GS-om (265,5 kg), Multistradom V4 Rally (272 kg) i Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Bez obzira da li se odlučite za ručno menjanje brzina ili taj posao prepustite automatizovanom menjaču, KTM u potpunosti ispoljava svoje sportske gene. Ali i u ovom poglavlju važi: razlike su minimalne. BMW R 1300 GS je svakako fenomen. Uprkos svojoj veličini, vozi se lakše od mnogih motocikala srednje klase. Telelever obezbeđuje stabilnost koja deluje gotovo jezivo. Popnete se i odmah se osećate sigurno, ali možete i pošteno da „razvalite“. Ducati se pozicionira negde između. Stabilan, komforan, ali ne baš toliko brutalan kao KTM. On želi da „guta“ kilometre – brzo, ali suvereno. Harli ovde malo zaostaje: dobroćudan, solidan, ali sa manje osećaja u graničnim uslovima.

Elektronska podvozja koja se za milisekunde prilagođavaju uslovima na putu odavno su uobičajena u ovoj klasi vozila, a preciznost je impresivna kod svih konkurenata – najveći raspon mogućnosti podešavanja ovde nudi Ducati. Inovacija spuštanja visine vozila pri brzini koraka ili u mirovanju, kojom je Harley-Davidson Pan America pre tri godine pri izlasku na tržište izazvao pravu senzaciju, u međuvremenu se nudi i kod Multistrade V4 Rally i R1300 GS-a, jedino se KTM odriče ove praktične funkcije, koja i nižim vozačima olakšava siguran boravak na ovim, već zbog svojih izdašnih hodova ovešenja, prilično visokim motociklima. Ipak, Super Adventure sa visinom sedišta od 847 do 867 milimetara, zahvaljujući relativno vitkom sedlu, ne ostaje rezervisan samo za vozače „garderobnih“ dimenzija. Kod preostale tri, zbog mogućnosti spuštanja, podatak o visini sedišta na papiru više zapravo nije relevantan. Prilikom manevrisanja odnosno parkiranja, KTM i BMW su zahvaljujući svom niskom težištu najokretniji, dok je Harliju to najteže.

Velike, dobro čitljive TFT displeje, naravno, imaju sve četiri, ali su kod Harley-Davidsona slova ponekad malo premala, a pojedini prevodi na nemački nisu baš dovedeni do savršenstva – Super Adventure kao originalnu opciju jezika nudi čak i „austrijski“, pri čemu se na displeju pojavljuju simpatični izrazi poput „Schoitblitz“ ili „owa vom Gas“. Kada je reč o jednostavnosti korišćenja, naravno da se na sopstveni motocikl brzo navikne, ali ipak postoje uočljive razlike. Koncept KTM-a je genijalno jednostavan, pokreti džojstikom su praktično sami po sebi razumljivi. Ali kada jednom „provalite“ koncept BMW-ovog obrtnog točkića, jednako ćete uživati u njemu. Kod Ducatija je potrebno malo više vremena da se čovek snađe, ali zato on jasno nudi najviše mogućnosti podešavanja, ne samo kada je reč o već pomenutom prigušenju. Zaista se svaki parametar može individualno prilagoditi za svaki način vožnje. U tom pogledu, kao i kada je reč o logici upravljanja, Harli ipak pomalo zaostaje. Plus koji se ne sme potceniti kod KTM-a jeste integrisana navigacija na displeju.

Kao zajednička guma u poređenju velikih avanturističkih motocikala, Bridgestone T33 je montiran na svim testnim motociklima, i time predstavlja važan, ali prijatno nenametljiv faktor. Upravo je to u ovakvom testu kompliment. Guma mora da pomiri hladan asfalt, rominjajuću kišu, prljave puteve, suve zavojite deonice i snagu velikih avanturističkih motocikala. Pritom brzo gradi poverenje, nikada ne deluje nervozno i podržava čisto, precizno ulaženje u zavoje, a da pritom motocikle ne čini veštački nemirnim. Na putu pokazuje veoma širok raspon: siguran u odvratnim uslovima, stabilan pri brzini i dovoljno sportski da ne deluje preopterećeno ni sa snažnim velikim avanturističkim motociklima. Ukratko: guma o kojoj tokom vožnje ne morate da razmišljate.

Vožnju autoputem na motociklu verovatno niko neće staviti na sam vrh liste prioriteta, ali ako baš mora da bude, sa sva četiri predstavnika to ide odlično, zahvaljujući radarski vođenim tempomatima i zaista dobroj zaštiti od vetra i vremenskih uslova. Razlike se pritom nalaze najviše u detaljima. Uzgred, kad smo kod radara: kod KTM-a se dodatno uključuje i radarski vođen sistem kočenja, čak i bez uključenog tempomata, ukoliko vozilo ispred vas koči naglije nego što to sami činite.

U okviru poređenja velikih avanturističkih motocikala korišćena je i nova Nolan X-904 Ultra Carbon kaciga, visokokvalitetna turistička integralna kaciga sa karbonskom školjkom, koja je u potpunosti dizajnirana i proizvedena u Italiji. Kaciga je homologovana prema ECE 22.06 standardu, prema podacima proizvođača teži oko 1.500 grama u veličini M i pokriva širok raspon veličina od XXS do XXXL. Uprkos svom sportskom izgledu, Nolan jasno stavlja fokus na komfor: tu spadaju efikasna ventilacija, petostepeno podesiv sunčani vizir sa mehanizmom za povlačenje, veliki vizir sa Pinlock sistemom, deflektor daha, kao i unutrašnja postava od poliamida koja se brzo suši. Prisutna je i priprema za sopstveni komunikacioni sistem za kacige. U testu je X-904 Ultra Carbon uverio pre svega prijatnim naleganjem i visokim komforom nošenja tokom dva dana vožnje; čak je i kod ovalnog oblika glave veličina M savršeno odgovarala.

Premium, naravno, nisu samo oprema, performanse vožnje ili komfor, već i cena testiranih modela, koje se doduše ne mogu porediti sasvim jedan na jedan, jer je različit broj funkcija uključen serijski. R1300 GS sa ASA sistemom u Austriji košta od 22.750 evra, u Nemačkoj od 19.990 evra, ali uz BMW-ovu tipičnu politiku doplata, ove početne cene se mogu brzo popeti do nezamislivih visina. Za KTM 1390 Super Adventure S EVO u Austriji treba izdvojiti 25.399, a u Nemačkoj 22.999 evra. Za testirani specijalni model Limited Harley-Davidson Pan America 1250 to iznosi 31.900 evra u Austriji, odnosno 26.900 u Nemačkoj. A kod Ducatijevog turističkog najboljeg modela, Multistrade V4 Rally, u Austriji je to, „zahvaljujući“ porezu Nova, 33.995 evra, odnosno u Nemačkoj ipak još uvek 27.990 evra. Sve su to cene koje itekako opravdavaju visoka očekivanja od pojedinih modela. Najzanimljivije pitanje, međutim, nije „koji je skuplji“, već: koji vam pruža najveću dodatnu vrednost za vaš stil vožnje?

Ispod crte, kod toliko različitih zahteva koji se postavljaju pred moderan putnički motocikl, jednostavno ne može biti pobednika i gubitnika testa, odnosno klasičnog rangiranja, već pre pokušaj svrstavanja. Sve je na kraju krajeva pitanje tipa ličnosti. Ducati Multistrada V4 Rally je savršen motocikl za velika putovanja sa stilom i brzinom. KTM 1390 Super Adventure S EVO je hi-tek čudovište za sportske vozače. Harley-Davidson Pan America je emotivni autsajder sa iznenađujuće mnogo talenta. BMW R 1300 GS ostaje referenca – ne zato što svuda pobeđuje, već zato što je svuda prokleto dobar. Ako, dakle, morate da izaberete jedan: BMW je najrazumnija odluka. KTM najuzbudljivija. Ducati najluksuznija. A Harley najhrabrija.