Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Zapravo, planirana je bila samo blaga revizija modela. "Ali to je nekako izmaklo kontroli", nasmejao se jedan od KTM inženjera tokom predstavljanja brojnih novih karakteristika 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifima. Rezultat je nova perjanica narančastog Adventure i touring segmenta, motocikl prepun tehničkih inovacija i vrhunske high-tech performanse. Čak i sa godinu dana kašnjenja, nije nipošto zastareo, što smo se uverili tokom obimnog dana vožnje. Iako su delovi okvira, oblik rezervoara itd. ostali od prethodnog modela, u suštini se radi o potpuno novom motociklu. Deset godina nakon prve Super Adventure 2015. godine, bilo je vreme za sledeći veliki korak, kojeg je insolventnost srećom samo odložila, ali ne i zaustavila.

V2 motor sa 75 stepeni povećan je sa 1.301 na 1.350 kubika i sa svojih 173 KS pri 9.500 obrtaja u minuti čini Super Adventure trenutno najjačom putnom enduro mašinom na tržištu, dok se Ducati Multistrada V4 RS (180 KS) sa svojim 17-inčnim točkovima svrstava u crossover segment. Maksimalni obrtni moment od 145 Nm je dostupan pri 8.000 obrtaja. Motor je dobio nove tela gasa, prečnik klipa povećan za dva milimetra i, pre svega, Camshift sistem (promenljive bregaste osovine/geometrija), koji ima za cilj poboljšanje vuče od 6.500 obrtaja. Takođe su promenjena ležišta ventila, što je omogućilo udvostručenje intervala podešavanja ventila sa 30.000 na 60.000 kilometara!

Najveća inovacija ili revolucija je ipak novo AMT. KTM ga naziva "automatski manuelni menjač", ali se može jednostavno nazvati automatikom. Šta? Automatik u KTM-u? "Ready to Race"? Ozbiljno? Tržište i kupci će pokazati da li će to biti prihvaćeno, ali sistem funkcioniše toliko dobro da motociklu ne oduzima ništa od njegove sportskosti. Zato značajno povećava udobnost. Vožnja u ručnom režimu jako podseća na onu sa Rekluse kvačilom, što tehnički nije previše daleko. U poređenju s tim, međutim, nedostaje ručica kvačila. Ipak, možete se uvek prebaciti na ručno menjanje. I za to imate nekoliko opcija: Prvo, tradicionalnu nožnu ručicu, zatim ručice za menjanje brzina na levoj ručki, i na kraju, mogućnost da kratkim, direktnim zatvaranjem gasa, prebacite u nižu brzinu. U praksi funkcioniše kao vožnja sa Quickshifter-om, ali što je testna vožnja duže trajala, sve manje je ta mogućnost korišćena. Jer automatika stvarno radi izuzetno dobro. Nijedna promena brzine ne dolazi neočekivano, sistem odmah uliva poverenje, omogućava glatko prebacivanje brzina. Na raspolaganju su tri režima menjanja brzina, a to su Comfort, Street i Sport, koji se razlikuju po tome koliko se obrtaja dostiže pre prebacivanja i uvek su povezani sa odgovarajućim režimom vožnje. U Sport režimu je to zaista sportski, a na krivudavim putevima je već bilo skoro previše sportskog, tako da se u dva nešto umerenija režima lakše, ali verovatno ne sporije, prolazilo kroz krivine. Iako umerenost zvuči skoro preterano, čak i Comfort nije u niskim obrtajima, već apsolutno dostojan KTMa i pokazao se, barem za mene, kao najprijatnija varijanta menjanja. Ako u automatskom režimu intervenišete nožnom ručicom ili ručicom za menjanje brzina u izbor brzine, ostajete četiri sekunde u ručnom režimu pre nego što se sistem vrati na automatski. Naravno, ni u ručnom režimu ne možete ugušiti motocikl, ako to sami ne uradite, sistem će se prilikom zaustavljanja prebaciti u ler. Pored toga i šest brzina, postoji još jedna, osma pozicija, nazvana P za parkiranje, gde se zadnji točak blokira.

Kao što je AMT integrisan, KTM takođe usko povezuje poluaktivni vešanje sa ostatkom elektronike, posebno u voznim režimima. Najnovija generacija WP Apex SAT sa hodom od 220 milimetara napred i nazad reaguje još brže i osjetljivije na razne podatke i uslove na putu, pružajući tako dodatni komfor, a u kombinaciji sa čvršćim okvirom, još veću stabilnost vožnje. Viljuška je dobila novi koncept kartuše, svaki režim vožnje ima svoju podešenost vešanja, koja se može dodatno prilagoditi u meniju. Posebno za agresivniju vožnju, preporučuje se sportsko podešavanje, koje motocikl vodi kroz krivine kao po šinama. Prednaprezanje na amortizeru se može prilagoditi kako individualno, tako i automatski, gde se vozilo - čak i pri različitom opterećenju - uvek reguliše na isti nivo. Kao i kod prethodnog modela, viljuška ima elektronsku funkciju "Anti-Dive", koja sprečava propadanje viljuške. Iako je ovo korisno za sportsku vožnju, lično mi nedostaje povratna informacija prednjeg točka, kao kod klasične Upside-Down viljuške. Zato je ova funkcija na našoj turi po krivudavim putevima Tenerifa ostala uglavnom nekorišćena. Elektronski kontrolisano prigušenje funkcioniše toliko dobro da se već može individualno prilagoditi, kao i skoro sve na ovom motociklu. Bilo da je udobno mekano ili sportski čvrsto - stvar je podešavanja.

Podešavanje i očitavanje se vrši na 8-inčnom TFT kolor displeju u portretnom režimu sa ekranom na dodir, koji reaguje i na rukavice, i funkcijom podele ekrana. Pored standardne povezivosti sa pametnim telefonom za telefoniranje ili slušanje muzike, ekran se ističe integrisanom offline navigacijom, za koju nije potrebna veza sa mobilnim telefonom. Samo je za preuzimanje karti potrebna WiFi veza ili hotspot, dok ste na putu oslobođeni bilo kakvih briga o mreži. Sa 32 gigabajta prostora na disku, ima dovoljno mesta za karte nekoliko zemalja, čak i za duga putovanja. Međutim, rute se (još uvek) moraju planirati na ekranu, ne možete uvesti GPX datoteke niti kreirati i preneti rutu sa računara ili aplikacije na telefonu. Funkcije koje bi već sledeće godine trebalo da budu dostupne, kada budući vlasnici u našim krajevima započnu svoje prve duže ture. Imali smo priliku da se samostalno navigiramo do stajališta za ručak, kao i kasnije nazad do hotela - funkcioniše dobro, uključujući aktivno upozorenje o brzini, lako čitljivo: čim se pomenuti nedostaci otklone, običan navigacioni uređaj na KTM 1390 Super Adventure postaje suvišan. Upravljanje svim funkcijama menija može se vršiti preko ekrana na dodir ili putem novog džojstika na urednom upravljaču, uzimajući u obzir bogatstvo funkcija. Tactilni osećaj prekidača je solidan, uprkos bezbrojnim mogućnostima podešavanja, brzo ćete se snaći u dubinama KTM-a.

Praktično: Poseban taster za režime vožnje na desnoj ručki omogućava brzo prebacivanje između različitih režima. Standardno su dostupni Street, Rain, Sport, Offroad i slobodno konfigurisani Custom-Mode, koji koordiniraju odziv na gas, kontrolu proklizavanja, ABS, motorno kočenje (prvi put kod KTM-a), elektronsko podešavanje vešanja i AMT nivo prenosa. U praksi je korisno kombinovati, na primer, blaži režim menjanja brzina sa oštrijim odzivom na gas ili različitim prigušenjem, pa se preporučuje da sačuvate svoje omiljene kombinacije. Ili još bolje, tri, za što je potrebno da označite dodatni Rally-Mode kao opciju. Onda dobijate ne samo dva dodatna Custom-Moda, već i mogućnost da uvek tokom vožnje podesite kontrolu proklizavanja u devet nivoa. Pored toga, tu je i novi Dynamic Slip Adjuster, koji je nedavno debitovao u novoj 690 Enduro R i sada postepeno ulazi u KTM modele putnih endura. 1390 Super Adventure, bilo da je reč o testiranoj S EVO, S ili R verziji, postavlja standard. Šta to znači? Kada naiđete na deonicu sa rastresitom podlogom, bilo da je to strmiji uspon na šljunku ili blatnjavi deo, i kontrola proklizavanja je previsoko podešena, elektronika prepoznaje da pogon na točkovima ne odgovara položaju gasa i smanjuje TC dok se deonica ne savlada, pre nego što se vrati na prvobitno podešenu vrednost. Radi gotovo zastrašujuće dobro. Jedini razlog da ne budete stalno u Rally-Mode, koji se može kombinovati i sa ABS-om za puteve, je činjenica da ACC nije dostupan u tom režimu.

Dolazimo do sledeće tehničke atrakcije nove 1390 Super Adventure S EVO, a to je radarski adaptivni tempomat. Sistem proizveden od strane Bosch-a je značajno unapređen u smislu preciznosti i mogućnosti, pa se na dugim putovanjima može praktično koristiti tempomat. Zahvaljujući novoj Stop-and-Go funkciji u kombinaciji sa AMT-om, čak i u gradskom saobraćaju, nakon kratkog zaustavljanja iza vozila ispred - bilo da je to auto ili motocikl - SAS ponovo samostalno kreće. Međutim, samo ako zaustavljanje ne prelazi tri sekunde, nakon toga se mora ponovo kratko ručno dodati gas. Kako dodavanje gasa funkcioniše, zavisi od prethodnog podešavanja, bilo da se odlučite za Sport, Komfort ili Group Ride, gde je tempomat posebno optimizovan za vožnju sa više motocikala. Sjajne karakteristike udobnosti koje radar dopunjuje sa sigurnosnim funkcijama. Na primer, zabrana preticanja na "pogrešnoj" strani dok je tempomat aktivan, kod nas desno, kod Britanaca levo, što se u praksi retko koristi: Zašto se ograničavati, ako, na primer, desna traka na autoputu ponekad ide brže? Čak i bez aktivnog tempomata, funkcioniše asistent za naglo kočenje, koji aktivno podržava kočenje čim vozilo ispred primetno uspori, a sistem proceni da ste opasno blizu. Kod automobila to dobro radi, ali u brzoj grupi motocikala, elektronika po mom mišljenju reaguje preuranjeno. "Neprigovorno" je "nevidljiva ruka" na kočnici kada jednostavno vozite brže od vozila ispred - možda želite da preteknete. Za razliku od prethodnog ACC-a, koji nije mogao biti naknadno ugrađen, sada se i Super Adventure S ili R, koji su serijski opremljeni konvencionalnim tempomatom, mogu opremiti radarskim senzorom iz Power-Part kataloga.

Sve to doprinosi da 1390 SAS EVO postiže bolji kompromis između udobnosti i sportskih performansi nego gotovo bilo šta drugo na tržištu. Motocikl je pogodan za opuštene ture i putovanja - čak i u dvoje sa prtljagom, zahvaljujući snažnim performansama koje ne ostavljaju mesta sumnji - kao i za pravu sportsku vožnju. U tren oka (sa desnom rukom na gasu) opušteni saputnik postaje prava zver koja pokazuje mišiće! Bilo da su u pitanju uske ili duge krivine, motocikl se lako kontroliše, dok je upravljač širi za 30 milimetara u odnosu na prethodnika i standardno opremljen sistemom za smanjenje vibracija, što podržava aktivnu vožnju u opuštenom uspravnom položaju, a visina sedišta od 847 ili 867 milimetara je za putnu enduro mašinu prilično umerena. Ugao kolena je sa mojih 1,75 metara ugodan, ali prilično širok rezervoar i dalje stvara ne savršen položaj sedenja, posebno kada postane sportski. Nema zamerki na vetrobran sa novodizajniranim štitom, koji je sada podesiv po visini u rasponu od 70 umesto dosadašnjih 50 milimetara i trebalo bi da do visine od 1,85 metara jedva stvara vrtloženje. Noge su pomerene za 10 milimetara u stranu i 8 milimetara nadole, što čini stajanje prijatnijim, a da pritom SAS nije primetno izgubio svoju legendarno nisku težinu. Možda su se dva puta na našoj rundi nogari kratko ogrebali o asfalt, što je zanemarljivo s obzirom na bezbroj krivina.

Što se tiče potrošnje, ovaj snažni agregat nije se pokazao previše štedljivim. Na kraju dana, displej je pokazivao 7,1 litara na 100 kilometara, a povremeno je ta vrednost bila i nešto viša. Ovo, međutim, zahteva dodatno ispitivanje u praksi. KTM navodi normiranu potrošnju od 6,7 litara, što zajedno sa rezervoarom od 23 litra omogućava domet od oko 350 kilometara, ali je ipak više nego što je prosečno trošio prethodnik koji nije bio slab. 1290 Super Adventure S se mogao realistično voziti sa znatno ispod 6 litara. Sa 227 kilograma bez goriva i 245 potpuno napunjen, nova mašina spada među lakše putne motocikle visokih performansi, a nosivost od 230 kilograma dodatno je čini pogodnom za putovanja u dvoje. Ona se bez problema može uputiti i u Tiroler Außerfern, jer sa nivoom buke od 91 dB, KTM se može samo nasmejati proizvoljnom ograničenju od 95 decibela.

Praktičan je veći pretinac ispred čepa rezervoara, koji sada lako smešta XXL mobilni telefon i omogućava punjenje putem USB-C priključka dok ste na putu, a primer je i sjajno organizovan alat ispod sedišta, koji ne ostavlja nikakve želje neispunjene. Ni kada je u pitanju standardna guma, nema kompromisa, jer je opremljen Dunlop Trailmax Meridien premium 90/10 gumama, što je zahtev koji nije svaki Mitas Terraforce ispunio. Pored AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO ima i centralni štender kao standardnu opremu, po ceni od 25.399 evra u Austriji, odnosno 22.999 u Nemačkoj. Ako se odreknete automatike i adaptivnog tempomata, Super Adventure S je dostupna za dve hiljade manje (23.399 odnosno 20.999), dok je za R verziju u Austriji potrebno izdvojiti 23.799, a u Nemačkoj 21.399. Cene koje su u poređenju sa konkurencijom kao što su Ducati ili BMW prilično konkurentne, ali se lako mogu povećati uz široku ponudu Power delova.

Nema sumnje: 1390 Super Adventure S EVO, koja je planirana, razvijena i proizvedena u Mattighofenu, izuzetno je važan model za KTM na trnovitom putu ka ponovnom pridobijanju izgubljenih kupaca i poverenja. Tehnički je iznad svake sumnje, vrhunski motocikl, i što se tiče haptičkog doživljaja i detaljne izrade. Simpatičan dodatak je što u meniju među jezicima možete pronaći i "austrijski", gde se termini poput "Schoitblitz" za šaltung ili "Owe vom Gas" za zatvaranje gasa mogu naći, što izaziva osmeh i pokazuje sa ponosom istaknut patriotizam. Trebalo bi da proizvodna lokacija u Austriji ostane sigurna i u budućnosti, barem za velike modele, kao i za Hardenduro i motocross paletu proizvoda. O tome će ipak odlučivati kvalitet. Zadovoljni kupci žele da voze motocikl, a ne da ga voze na popravke, pa je četvorogodišnja garancija svakako pohvalna, ali konačno nebitna ako proizvod ne ispunjava očekivanja. Tehnička osnova je sa 1390 Super Adventure svakako postavljena, ali zasluženi lovorike nakon impresivnog testnog dana tek treba da se potvrde u dugoročnoj upotrebi. Orange Bleederi su krvarili dovoljno u proteklih dvanaest meseci, novi modeli moraju im ponovo izmamiti osmeh ispod kacige, ako žele da dugoročno igraju u ligi velikih.