Yamaha R9 test 2025 na trkaćoj stazi

U srcu R9 kuca prokušani 890 ccm tri-cilindrični CP3-DOHC motor, poznat po karakteristici s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja. Sa 119 KS pri 10.000 o/min i maksimalnim okretnim momentom od 93 Nm pri 7.000 o/min pruža impresivan razvoj snage, kakav već poznajemo s MT-09. Kombinacija elektronski upravljane kontrole zaklopke gasa (YCC-T) i posebno za supersportsku primjenu optimiziranog postavljanja motora osigurava precizno reagiranje na gas. Yamaha je pritom posebno vodila računa da sačuva prepoznatljivi zvuk CP3 motora – akustični zaštitni znak koji budi emocije.

Yamaha R9 koncipirana je za agilno i precizno rukovanje. Novorazvijena Deltabox šasija od livenog aluminija kombinuje malu težinu od samo 9,7 kg s visokom krutošću i motociklu daje težinu s napunjenim spremnikom za gorivo od samo 195 kg. To treba osigurati ne samo odličan odnos snage i težine, već i igrivu lakoću pri ulasku u zavoje.

Za optimalnu udobnost vožnje i vrhunske performanse brine se potpuno podesivi KYB ovjes. Vilica od 43 mm razvijena je posebno za zahtjeve R9 i nudi odvojena podešavanja povrata i kompresije u visokom i niskom rasponu brzina. Na stražnjem dijelu podjednako potpuno podesivi amortizer osigurava savršenu ravnotežu između udobnosti i sportske tvrdoće.

I sistem kočenja potvrđuje visoke zahtjeve R9. Brembo Stylema monoblok kočione čeljusti, potekle iz trkačkog sporta, u kombinaciji sa 320-mm kočionim diskovima i čeličnim (stahlflex) crijevima garantuju izvrsno usporavanje i maksimalnu kontrolu. Radijalno montirana Brembo glavna kočiona pumpa osigurava linearan i osjetljiv osjećaj kočenja – odlučujuća prednost i na cesti i na trkaćoj stazi.

Yamaha je opremila R9 nizom elektronskih sistema pomoći izvedenih iz supersportske ikone R1. Šestoosna inercijalna mjerna jedinica (IMU) u realnom vremenu prati ubrzanje i kretanje motocikla i prema tome prilagođava intervencije kontrole proklizavanja (TCS), kontrole klizanja (SCS), kontrole kočenja (BC), regulatora povratnog klizanja (BSR), upravljanja kočenjem motorom (EBM) i kontrole podizanja prednjeg kotača (LIF).

Putem Yamaha Ride Control (YRC) sistema mogu se birati različiti načini vožnje koji prilagođavaju ponašanje R9 različitim uslovima. Pored unaprijed definisanih načina SPORT, STREET i RAIN, vozači mogu individualno podesiti sve elektronske pomoći. Dodatno su na raspolaganju dva unaprijed podesiva korisnička načina i četiri TRACK načina posebno optimizovana za trkaću stazu.

Treća generacija sistema za brzo mijenjanje brzina (QSS) omogućava mijenjanje brzina bez kvačila kako pri višem, tako i pri nižem stepenu prijenosa, čime doprinosi neprekidnom prenosu snage. Yamaha sada ide korak dalje i uz dodatni način rada, u poređenju s prethodnim sistemima, omogućava i prebacivanje u niži stepen prijenosa tokom ubrzanja te u viši tokom usporavanja.

Ko želi punu kontrolu nad motociklom, može dodatno deaktivirati ABS na stražnjem kotaču. Posebno na trkaćoj stazi ovo je odlučujuća prednost!

Za cestu, integrisani tempomat brine se da se i desni zglob vozača može malo odmoriti tokom dužih dionica. Ova regulacija može se koristiti i kao ograničivač brzine u Limiter modu i pomaže da se ne prekorači podešena maksimalna brzina, bez obzira na položaj ručice gasa.

Za optimalne trkačke startove R9 dodatno ima Launch Control sistem, koji pomaže vozaču pri startu i ubrzanju iz mirovanja.

Kao pokazivač, poput gotovo svuda danas, služi 5-inčni TFT zaslon u boji, koji se može konfigurisati u različitim prikazima. U Track modu zaslon dodatno prikazuje i vremena krugova.

Položaj sjedenja na R9 osmišljen je tako da pruža savršenu ravnotežu između sportske agresivnosti i udobnosti pogodne za duge dionice. Clip-on upravljač montiran ispod mosta vilice omogućava nagnut položaj prema naprijed, bez pretjeranog opterećenja. Visina sjedala od 830 mm i optimalno pozicionirane stopalice daju vozaču potrebnu slobodu pokreta i omogućavaju precizniju kontrolu u zavojima.

5-inčni TFT zaslon u boji ne nudi samo različite prikazne načine, već je kompatibilan i s Yamahinom MyRide aplikacijom. Preko nje se mogu prilagođavati načini vožnje, analizirati vremena krugova te podaci vozila poput kuta naginjanja, broja okretaja motora, pokazivača stupnja prijenosa, brzine, položaja zaklopke gasa i intervencija elektronskih pomoći, kao i prikazivati obavještenja sa smartfona. Integrisani navigacioni sistem preko Garmin StreetCross aplikacije zaokružuje digitalnu opremu.

Y-Trac aplikacija dodatno nudi „Virtual Pitboard“, kako bi vozačeva boksovska ekipa mogla slati poruke na kokpit dok je vozač na stazi.

Vizuelno, R9 ostaje vjerna dizajnerskom jeziku R-serije, ali unosi novu, modernu liniju. Aerodinamična prednja oplata s integrisanim ulazom zraka u obliku slova „M“ smanjuje otpor zraka i poboljšava maksimalnu brzinu. Dodatno, posebno razvijeni krilci (winglets) doprinose smanjenju uzgona na prednjem kotaču i osiguravaju stabilno ponašanje vozila – posebno pri visokim brzinama i brzim promjenama pravca.

Yamaha R9 biće dostupna od maja 2025. u bojama Icon Blue i Tech Black. Prigušena 35-kW verzija slijedi u julu iste godine. Prema trenutnom stanju, R9 je u mnogim zemljama već rasprodata, detalje o tome možete dobiti kod ovlaštenog prodavača. Cijena u Austriji za regularnu R9 iznosi 15.299 €, dok se 35-kW varijanta nudi za 14.899 €. U Njemačkoj cijene iznose 13.749 € odnosno 13.449 €. Za individualiste Yamaha nudi i širok spektar originalnog pribora, uključujući kompletan Akrapovič ispušni sistem, trkačke stopalice i tonirana vjetrobranska stakla.

Da li je R9 zapravo obučena MT-09 ili proširena R6?

Istina leži negdje između. Yamaha je pokušala spojiti pozitivne strane iz dva svijeta. Iz MT-09 preuzet je motor s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja, koji mehanički nepromijenjen obavlja svoj posao i u R9. S nešto prilagođenim mapiranjem gasa reagira vrlo meko, baš kao kod MT-09, i lako se dozira. Kultura rada motora također je odlična, a zvučna kulisa tri-cilindraša je, naravno, sjajna. Nažalost, Euro5+ standard je pomalo obuzdava i sprečava tipično rikanje pri visokim okretajima. Ovdje ipak postoji rješenje kroz homologovani ispušni sistem kao dodatnu opremu, koji bi trebao poboljšati zvuk. Ko želi pravi „rik“, tu je i otvoreni ispušni sistem koji ne samo zvučno ide do granice, već uz prilagođeno mapiranje izvlači i oko 10 KS više iz motora. Ovaj sistem, međutim, više nije homologovan za cestu. Za trkaću stazu je ipak vrlo dobrodošlo obogaćenje, jer motor zbog Euro5+ standarda djeluje pomalo pitomo posebno u gornjem dijelu raspona okretaja. Ipak, i pri niskim okretajima isporučuje dobar potisak, što posebno početnicima na trkaćoj stazi olakšava život, a na cesti je potisak odozdo uvijek poželjan. U kombinaciji s vrlo dobro funkcionišućim automatskim mjenjačem vožnja postaje pravi vrhunac. Novi način rada pritom je pravo obogaćenje, jer se sada u svakom trenutku, bez obzira na položaj zaklopke gasa, može mijenjati brzina gore i dolje. Čim se na izlazu iz zavoja ili pri pretjecanju primijeti da se vozi u previsokom stepenu prijenosa, može se jednostavno prebaciti u niži stepen bez otpuštanja gasa. I elektronske pomoći ostavljaju dobar utisak i vješto reguliraju preveliko opterećenje, a da pritom ne smetaju, što bi posebno na trkaćoj stazi bilo iritantno. Na brodu se nalaze sve elektronske pomoći koje se mogu poželjeti. Čak i kontrola vožnje na stražnjem kotaču, koja se zbog snage motora i vrlo na potisak orijentisane šasije rijetko koristi. Već spomenuto snimanje podataka na vrlo jednostavan način prikazuje najvažnije podatke i tako omogućava brzu analizu. Za sve trkače je i funkcija Virtual Dashboard lijepa mogućnost da se informacije boksovske ekipe prikažu na zaslonu. Mjerač vremena kruga jednostavno funkcioniše uz dodatni GPS modul. Za cestovnu upotrebu telefon se također može upariti s vozilom kako bi se GPS podaci prenijeli elektronici.

Šasija je iznova izgrađena oko motora i, u poređenju s MT-09, 30% je krući i ima drugačije geometrijske podatke. To se osjeti i pri vožnji. Stabilnost, a posebno responzivnost, zaista su dobre i pružaju mnogo povjerenja. Čak i pri jakom kočenju šasija ostaje gotovo bez pokreta. Jedino pri snažnom ubrzanju i podizanju prednjeg kotača ponekad dolazi do nemira pri slijetanju prednjeg kotača. Ovdje pomaže dodatni upravljački amortizer, koji se ipak mora naknadno ugraditi. S kratkim rastojanjem od samo 95 mm, R9 je jasno usmjerena na okretnost.

Kayaba ovjes je također vrlo sportski postavljen i omogućava dobre performanse čak i na trkaćoj stazi. Novi sistemi prigušenja pokazuju svoj efekat i stvaraju mnogo rezerve čak i pri jakom opterećenju. Da li to, s druge strane, dopušta dovoljno udobnosti vožnje na cesti, tek treba pokazati, jer smo vozili isključivo na trkaćoj stazi.

Iako je položaj sjedenja u poređenju s R6 znatno ublažen, i dalje je na sportskoj strani, ali nikako toliko agresivan. S njim se mogu bez problema izdržati i duže dionice na cesti. Jedino je kut koljena kod mene, pri visini od 1,80 m, još pomalo tijesan, što kod mene posebno u trkačkom položaju dovodi do sudara koljena i lakta. Nešto veće rastojanje između sjedala i stopalica bilo bi ovdje korisno i donijelo bi opuštanje i pri dužim dionicama.

Zaštita od vjetra je ipak dobra i ne ostavlja ništa za poželjeti čak ni pri visokim brzinama. Posljedica toga je i dobra aerodinamika, a otpor zraka je čak smanjen u poređenju s R6. Iako veliki otvor u obliku slova M na prednjoj strani sugeriše ulaz zraka za usisavanje, on ima samo aerodinamičku funkciju. Kod R9 se odustalo od RAM AIR sistema, a usisavanje zraka realizovano je u unutrašnjosti vozila.

Kočnica je, zahvaljujući kvalitetnim komponentama, dobra i solidna, samo bi točka pritiska mogla biti nešto oštrija. Mali ustupak kada je riječ o ABS-u, koji ipak, zahvaljujući odabirivom Sport modu, dopušta i jako usporavanje pri kočenju. Deaktivacijom ABS regulacije na stražnjem kotaču, pritisak kočenja se ne smanjuje odmah pri podizanju stražnjeg kotača, što omogućava čak i poprečno postavljanje vozila prije zavoja. Doziranje je, međutim, tokom cijelog testa bilo ravnomjerno dobro.