Kawasaki v 25 letih 1000PS: dvakrat pred vsemi

"Ni zabavno, če te stroji s 140 KM vedno pustijo za sabo!" To je prvi stavek o Kawasakiju v našem arhivu, napisan 10. septembra 2002 o predelani KLE 500, ki smo si jo izposodili po 2.800-kilometrski turi. Ocena: "Skoraj nič ne moreš narediti narobe." Štiriindvajset let pozneje je KLE 500 nazaj in je Kawasakijev model, o katerem se leta 2026 največ prepiramo. Vmes je 302 članka, 387 videov in znamka, ki pri nas nikoli ni bila najglasnejša, a je dvakrat zgradila nekaj, česar ni nihče zahteval: kompresor in hibrid. Kawasaki smo podcenjevali, se opravičili, stavili in izgubili. Kaj od naših ocen je zdržalo, piše tukaj. In zakaj so bili na koncu pomembni prav nespektakularni zeleni.

V letih, preden smo začeli snemati, se je skozi naše Kawasakijeve tekste vlekel vzorec: zeleni so ponudili več, kot so obljubljale številke. Konec leta 2004, na predstavitvi nove ZX-6R, smo zapisali: "Že po nekaj krogih na stezi v Almerii je bilo jasno. To je najboljša šeststotica Kawe, kar jih je bilo kdaj mogoče kupiti. Kawasaki tudi v sezoni 2005 goljufa in šeststotici podari 636 ccm." Goljufanje je bilo tu pohvala: 636 namesto 600 kubikov, da ima cestni motorist več moči pri nižjih vrtljajih. Leta 2006 je sledila ZZR 1400 in našli smo stavek, ki ga od takrat redko zapišemo o kakšni japonski znamki: "Obstajajo proizvajalci, ki si nekaj upajo, in proizvajalci, ki si ne upajo ničesar. Kawasaki spada med prve in izdela serijsko motorno kolo z 200 KM. Pika!" Več prostornine, več moči, nobenega opravičila. Tako smo spoznali Kawasaki.

Tudi v srednjem razredu nas je Kawasaki ujel, in sicer pri lastnih predsodkih. Ko je leta 2005 prišla ER-6n, smo pričakovali običajno razumsko motorno kolo: "Gesla ‚novi krogi kupcev‘, ‚začetniki‘ in ‚srednji razred‘ so sumljivo zvenela po dolgočasnem krofu. A že ko sem videl prve fotografije, mi je bilo žal za moje hitre predsodke." Krof je pri nas nasprotje razburljivega in prav to ER-6n ni bila. Pri dizajnu so se mnenja bralcev razhajala, mi pa smo se postavili na eno stran: "Dizajn ni bil prav nikomur vseeno. Razburja duhove. Vsekakor se mi zdi odlično, da v tem razredu končno dobimo res predrzen dizajn japonskega proizvajalca." Zapomni si to misel: dizajn, ki nikomur ni vseeno. Pri drugem Kawasakijevem modelu nas je prav to leto pozneje stalo stavo.

Oktobra 2006 smo vozili prvi Versys in se odločno opredelili: "Vsi so pričakovali naslednika KLE in so ga dobili v obliki Versysa. Okreten, udoben, praktičen in eleganten Versys ima vse, da postane prodajna uspešnica." Dve leti pozneje, v primerjavi z V-Strom, Transalp in F 650 GS, smo morali vzeti besede nazaj: "Po predstavitvi Versysa v pretekli sezoni bi veliko stavili, da bo to motorno kolo prodajna uspešnica sezone. A nekako je okus motoristov prekrižal račune Kawasakiju in naši stavi. Versys se ni prodajal slabo, a velikega uspeha ni bilo." Takrat smo si to lahko razložili le z dizajnom, ki spet ni bil nikomur vseeno. Vrzel, ki jo je pustila stara KLE, je tako ostala odprta. Kako dolgo? Do leta 2026. A pojdimo po vrsti.

Leta 2010 smo začeli intenzivneje snemati, prvi Kawasakijevi posnetki pa so bili kratki, polovica jih ni trajala niti tri minute. Dve družini sta jih skoraj sami zapolnili: od časa, ki smo ga do leta 2014 namenili Kawasakijevim serijam, so šle več kot štiri od petih minut Z1000 in športnim modelom Ninja. Štirivaljnik je bil junak. O Z1000 2010 je bilo jedrnato rečeno: "Vse jasno – naked bike potrebuje 4 valje." Zanimivo je, kako se je takrat govorilo o elektroniki. Kawasakijev testni voznik nam je leta 2010 o novi ZX-10R povedal: "Nadzor zdrsavanja koles je v prvi vrsti orodje, ki pilota naredi hitrejšega. Ni varnostna funkcija!" Naš komentar: "To zveni precej drugače kot pri drugih proizvajalcih." Opaziš, kam to pelje: pri Kawasakiju manj elektronike ni pomenilo zaostanka, temveč značaj. To branje nas je spremljalo leta, dokler nam samim ni več ustrezalo.

Pri superbikih je bil Kawasaki za nas zadnji Japonec, ki je držal korak z Evropo. Leta 2011 smo ZX-10R na Slovakiaringu postavili ob BMW S 1000 RR in ocena je zvenela kot naklonjenost: "Kawasaki obožuje ovinke. ... Nagib ti ta motorno kolo postreže na srebrnem pladnju. Za to ti ni treba ničesar narediti in se ves čas počutiš varno." Leto pozneje, v veliki primerjavi devetih supersport motociklov, je bil ton bolj trezen: "Še najbolj hitrosti sledi Kawasaki." Spredaj sta vozili Aprilia in BMW, Japonci so morali popustiti, le zelena je ostala zraven. Zrak v tej ligi je bil redek, a Kawasaki je še dihal. Drugi Japonci so takrat že imeli težave.

Leta 2014 Z1000 proti KTM Super Duke R in BMW S 1000 R na papirju ni imela možnosti. V dvoboju z BMW je v videu padel stavek: "In Kawasaki sam pravi, da naj bo to moško motorno kolo ... Nekako se počutiš kot junak, ko ti uspe." Razen ABS ni posegalo nič. Maja 2014 smo nato zapisali najlepši samopopravek tistih let: "Pragmatično gledano je bila Z1000 2014 mačo brez možnosti. KTM je prepričal z brutalno SuperDuke R, BMW s skoraj popolno S1000R. Z1000 ni bila lažja, ni bila hitrejša – a je še vedno najbolj pristen naked bike od vseh!" Julija v videu priznanje: "Moram priznati, da sem ji pred sezono ... malce storil krivico. ... Vožnja z motorjem je več kot analiziranje številk." Brali smo številke, namesto da bi vozili.

In potem je konec leta 2014 prišlo nekaj, česar ni nihče pričakoval: Ninja H2R s kompresorjem. Kawasakijev mož nam je dejal, da je to zanj "pravi mejnik v zgodovini Kawasakija", in ko je novembra stala na Dunaju, nismo bili niti malo bolj trezni: "H2R je spektakularna, je močna, je presneto hitra, je snov, iz katere so sanje, meje mogočega pomika v območje, kjer se tudi utrjenim zatresejo kolena." Marca 2015 smo v Katarju smeli voziti obe, H2 in H2R. V poročilu piše: "Kot eden redkih novinarjev z nemško govorečega območja in kot edini Avstrijec imam čast biti zraven pri tej prelomnici v zgodovini motociklizma." Prelomnica. Velika beseda.

V istem poročilu iz Katarja stoji tudi stavek, ki H2 najbolje pojasni: "700.000 klikov na fotografije Ninje H2 v 2 dneh je naše strežnike skoraj stalilo. A mnogi bralci so pričakovali drugačno motorno kolo. Očitno so pričakovali dominantno in uničujočo alternativo BMW S 1000 RR, Panigale in R1." Hoteli ste superbike, ki premaga vse. Dobili ste kompresor, ki ni sodil v noben predal. Resnica: H2 je Kawasaki naredila slaven, nosila pa znamke ni. V naših videih zadnjih treh let se Z1000 in Z H2 praktično ne pojavljata več. Kawasakijev razvojni inženir nam je leta 2015 pojasnil, zakaj so stvar kljub temu zgradili: "Motorna kolesa so v zadnjih letih postajala vse močnejša, a tudi vse manj razburljiva. Vsi smo motoristi in končno smo spet hoteli zgraditi razburljivo motorno kolo." Razburljiva je bila. Nosili so drugi, in ti so prišli leta 2017.

Kawasaki sta pri nas nosili dve motorni kolesi in obe sta prišli leta 2017. Prvo je bila Z900. Po prvem testu februarja je bilo zapisano: "Niti sekundo nisem pogrešal nadzora zdrsavanja koles. Nasprotno. Ko ima stroj tako dober mehanski oprijem in daje toliko povratnih informacij, motorist nima težav." V primerjavi s Suzuki GSX-S 750 in Yamaha MT-09 spomladi smo se čudili: "Z900 je bila v primerjavi seveda senzacija, močno se je približala litrskim. To je bilo zame res presenečenje." Kljub temu je pri enem od nas pristala šele na tretjem mestu, utemeljitev pa je poanta: "Noro uravnotežena. Res odlično motorno kolo. A ne gre radikalno v nobeno smer." V nobeno smer ni bila radikalna. Prav to je postalo njena moč in z njo je nosila celotno znamko. Kako zelo, kažejo naslednja leta.

Drugo motorno kolo je bila Z900 RS, poklon Z1. Naša ocena novembra 2017: "Kar je Kawasaki ustvaril tu, je pristen, harmoničen in povsem neosramotilen poklon enemu najpomembnejših poglavij svoje zgodovine. Z900 RS ne želi biti kopija, je poklon." Omejitev smo dodali v retro primerjavi 2018: motor je "tako dober ... da si z njim nenadoma zelo športno na poti. In potem opaziš, da je podvozje pač podvozje retro motorja ... ozko grlo voznih zmogljivosti". Od časa, ki smo ga leta 2017 namenili Kawasakijevim serijam, sta dobri dve od petih minut šli Z900 in Z900 RS. Leto 2018 je nato postalo Kawasakijevo najglasnejše leto pri nas: skoraj vsaka deseta minuta, v kateri smo na YouTubu govorili o kakšni znamki, je veljala zelenim. Več ni bilo nikoli več.

Pri purizmu smo leta 2018 še stali na Kawasakijevi strani. O Z900 maja 2018: "Pogledal sem, ni stikala za načine vožnje, za nadzor zdrsavanja koles, ABS. Pride takšna, kot je. In deluje. In meni je to preprosto všeč." Cena je pri tem ostala pohvala. Poleti 2020, Z900 in Z650 druga ob drugi: "Levo od mene Z900. Z900 je po mojem mnenju prava zvezda na nebu razmerja med ceno in zmogljivostjo." Nato se je naš ton obrnil, in sicer preden je Kawasaki kar koli spremenil. Maja 2023, v primerjavi srednjega razreda proti štirim tekmecem: "... to je pač vseeno malce ta zahteva po sodobnosti, ki mi manjka, ker pač ... ni IMU, ni quickshifterja. Drugi pa to imajo. Deloma po enaki ali zelo podobni ceni." Isto odrekanje stikalom, ista Z900. Leta 2018 se je imenovalo značaj, leta 2023 zaostanek. Ni se spremenil Kawasaki, temveč drugi, in z njimi naše merilo.

In potem je Kawasaki še enkrat prehitel vse, tam, kjer tega ni nihče pričakoval. Oktober 2023, Ninja 7 Hybrid, prvi test v Barceloni: "Kawasaki spodbuja napredek in znova izstopa iz množice. Po edinstvenih motorjih s kompresorjem proizvajalec zdaj prinaša tudi prvo serijsko izdelano hibridno motorno kolo." Aprila 2025 smo morali kljub temu govoriti o sebi: "Električni temi pravzaprav nisem ravno naklonjen, sem bolj pravi zaljubljenec v motorje z notranjim zgorevanjem. ... ampak te hibridne stvari nisem vozil. Zdaj moram za nazaj reči, da je bila to napaka. Marsikaj je zraven, kar je res odlično." Kawasaki je bil aprila 2026 v intervjuju z nami enako odkrit: "Trenutek lansiranja na trg je bil v Nemčiji zelo slab, ker se je razpoloženje ravno močno obrnilo proti elektromobilnosti. K temu je prišla še ambiciozna cena." Tehnično zadetek, komercialno ne. Kot pri kompresorju.

Od leta 2024 je Kawasaki pri nas postal tišji. Prvič v 17 letih videov je znamka zdrsnila na osmo mesto, za Suzuki; le še približno vsaka dvajseta minuta, v kateri smo govorili o kakšni znamki, je šla zelenim. Zato pa je Kawasaki močan tam, kjer vozi večina od nas: vsak tretji Kawasakijev video zdaj nastane na regionalni cesti ali v Alpah, le še vsak deseti na dirkalni stezi. In leta 2025 je sedem od desetih minut, ki smo jih namenili Kawasakijevim serijam, šlo družini Z900. O novi Z900 januarja 2025: "Prvi strah je bil, da ne bi bila draga. Na srečo se ta strah ni uresničil. Kawasaki Z900 je izrazito cenovno ugodno motorno kolo." Dobila je tudi IMU in quickshifter. Iz vaših komentarjev smo slišali oboje: "213 kg pri 124 KM? Smo v letu 2025!" In: "Kdor je enkrat vozil Z 900, ne zamenja tako hitro." Oba imata prav.

Pri Z900 RS se je v teh letih zgodilo nekaj, kar pri motornem kolesu redko doživiš: kritika se je prevesila v naklonjenost. Leta 2024 sem Kawasaki Z900 RS vozil na Balkan-Rallyju, 2.500 kilometrov od Budimpešte do Jadrana v Črni gori, naloženo, skupaj z drugimi retro motorji. V videu o tem je na koncu v Boki Kotorski padel stavek: "Kawasaki Z900RS je zame eden od pristnih retro motorjev, ki smo jih imeli s seboj. ... rad ji odpustim, da nima quickshifterja ali da ni načinov vožnje." Že leta 2022 smo o obeh RS rekli: "Te retro stvari so odlične." Vidiš razliko do Z900? Ista manjkajoča elektronika, isto obdobje, in enkrat smo rekli zaostanek, drugič odpuščanje. Razlog: pri RS izpuščanje sodi h konceptu, vključno z okroglimi merilniki in štirivaljnikom. Pri Z900 je preprosto manjkalo.

Prava tema teh let pa je druga. Leta 2026 se je vrnila KLE 500, 24 let po prvem Kawasakijevem tekstu v našem arhivu, in postala najbolj sporno motorno kolo sezone. Naš švicarski test je junija to zadel v polno, Töff tam pomeni motorno kolo: "Le malo töffov je v tej sezoni dvignilo toliko prahu kot Kawasaki KLE 500. Eni jo slavijo kot ugoden vstop v avanturo, drugi jo raztrgajo že na papirju." Sam sem se ji maja približal s pričakovanjem, ki ga v testih redko bereš: "V moji glavi je bila Kawasaki KLE 500 dostopen funbike: hitra kot podlasica, preprosta, a dovolj hitra. Takšno sem poznal iz mladosti – čudoviti dvoboji na regionalnih cestah, prijatelj na stari KLE, jaz na svojem KTM LC4." Manj je več, smo rekli že februarja v Španiji. Pri KLE to drži.

Zakaj KLE sploh obstaja, nam je aprila 2026 povedal kar šef Kawasakija Nemčija. Na vprašanje, ali nista Z900 in Z650 postali preveč pomembni, je bil njegov odgovor presenetljivo odkrit: "Da, to je blagoslov in prekletstvo. ... Hkrati je odvisnost velika, če tak model enkrat ne deluje. Prav zato prinašamo novo KLE." V istem pogovoru sta padla dva stavka, ki si ju kot kupec zapomni: "Naš motor 650 je na koncu svojega življenjskega cikla." In: "Segment športno potovalnih motornih koles se močno krči." Glede mase, pri kateri je Kawasaki pogosto nad konkurenco, nismo slišali izgovora, temveč držo: "Pri nas masa ni najvišja prioriteta v razvoju." To pojasni 213 kilogramov Z900 bolje kot kateri koli tehnični list.

Zdaj obračun s samimi sabo. Leta 2006 je imel Versys "vse, da postane prodajna uspešnica"; leta 2008 smo priznali izgubljeno stavo, vrzel KLE pa je ostala odprta do 2026. Hitreje se nismo nikoli zmotili in dlje ni nikoli nič ostalo odprto. Leta 2010 je veljalo, da "naked bike potrebuje 4 valje"; uresničilo se je, le manjše: danes znamko pri nas nosi družina Z900, ne Z1000. Leta 2015 smo H2 imenovali "prelomnica v zgodovini motociklizma"; v istem tekstu je že pisalo, da so mnogi bralci pričakovali drugačno motorno kolo, danes pa se družina pri nas skoraj ne pojavlja več. Leta 2014 in 2018 je bilo odrekanje elektroniki značaj, leta 2023 zaostanek; držo smo zamenjali, preden jo je Kawasaki. Leta 2023 smo pri hibridu spraševali "prihodnost?!"; tehnično da, komercialno ne. In 2002: "Skoraj nič ne moreš narediti narobe." To motorno kolo je spet tu. Stavek je zdržal 24 let.

Kawasaki pri nas nikoli ni bil najglasnejša znamka: 17 let videov so zeleni dobivali med slabimi pet in slabimi deset odstotki minut, v katerih smo govorili o kakšni znamki, brez kriznega leta, brez odklona navzgor. Zato pa smo dvakrat doživeli znamko, ki tehnično prehiti vse, ko tega nihče ne zahteva: leta 2014 s kompresorjem, leta 2023 s hibridom. Obakrat smo bili zraven na prvem testu, obakrat je ostalo manj kot pozornost: H2 se v naših videih skoraj ne pojavlja več, pri hibridu je Kawasaki sam priznal napačen trenutek in ceno. Znamko so nosila nespektakularna motorna kolesa: Z900, Z650, Z900 RS. Od marca 2026 to tako piše v testu Z650 S: "To znova kaže: trga ne obvladujejo ekstremna visokozmogljiva motorna kolesa, temveč preprosti, dostopni in dobro delujoči koncepti." Ko bo Kawasaki naslednjič prehitel vse, bomo spet pozorno gledali. Kupuje pa se vseeno Z.

Oktobra 2001 je 1000PS.at zaživel na spletu kot diplomski projekt Nilsa Müllerja na Fachhochschule Wiener Neustadt. Iz tega je zrasla platforma, ki združuje motoristično novinarstvo, skupnost in digitalne rešitve za panogo. Ob 25-letnem jubileju oktobra 2026 se v tej seriji oziramo na razvoj motorističnih znamk – iz četrt stoletja lastnega poročanja, z mnogimi sami prevoženimi kilometri in tisto radovednostjo, ki nas žene od prvega dne: Kaj sledi?