Test CFMOTO 800 MT-X 2026

Pri 800 MT-X takoj opaziš, od kod izvira osnovna konstrukcija. Globoko navzdol potegnjen rezervoar, vrstni dvovaljni motor, ozek pas v stoječem položaju – vse to močno spominja na KTM 790 in 890 Adventure. A CFMOTO tu ne postavlja na kolesa zgolj poceni fotokopije. Krmiljenje motorja, dovod zraka, odvod zraka in izpušni sistem so sami spremenili in nastavili. 799-kubični dvovaljni motor da 91 KM in 86 Nm. To je dovolj za odraslo terensko motorno kolo, vendar se je značaj v primerjavi z vzornikom iz Mattighofna spremenil.

Zraven pride še točka, zaradi katere je CFMOTO za mnoge ljubitelje potovalnih enduro motociklov trenutno tako zanimiv: cena. V Nemčiji 800 MT-X stane manj kot 9.000 evrov, v Avstriji manj kot 10.000 €. Za motorno kolo s to močjo, velikim TFT-zaslonom, nadzorom tlaka v pnevmatikah, brezzračničnimi naperastimi platišči, terenskim načinom in popolnoma nastavljivim vzmetenjem je to resna izjava. Medtem ko mnogi uveljavljeni proizvajalci svoje potovalne enduro motocikle nenehno dražijo, CFMOTO vabi z bojevitimi cenami.

Prvi zvočni vtis je pravi. 800 MT-X ne prede tanko, temveč deluje za odtenek bolj basovsko kot KTM 790 Adventure, kot se ga spominjam. To ni dramatičen brapapapapap, temveč prijeten, nekoliko poln ton. Za vrstni dvovaljni motor v tem razredu je to povsem v redu.

Med vožnjo pa se pokaže največji premik v značaju glede na znani KTM-ov motor. Na dnu CFMOTO nima tistega sočnega udarca in živahnega potega, ki me je pri 790 Adventure vedno tako navduševal. Pod 3.000 vrt./min se ne počuti zares dobro. Pri približno 2.000 vrt./min je celo izrazitejše udarjanje verige in zelo neenakomerno delovanje motorja, in prav tam lahko hitro tudi ugasne. To se je zgodilo meni in mimogrede tudi svetovnemu prvaku v supermotu Berndu Hiemerju. In to v situacijah, ko sva oba menila: pri drugem motorju verjetno ne bi ugasnil. Dvovaljni motor v 800MT-X torej definitivno ni prijatelj nizkih vrtljajev.

Zares živahna postane šele višje. Od približno 4.500 vrt./min potisk pride čisteje, nato se lepo zavrti in jo je mogoče voziti tudi bolj športno. Na rahlem terenu je 91 KM tako ali tako več kot dovolj za zabavo – ali za to, da se spraviš v težave. Kljub temu pogrešam tisto mešanico nizkoobratnega tuktukanja in živahnega divjanja pri visokih vrtljajih, zaradi katere je res dober potovalni enduro na makadamu tako prijeten. CFMOTO je obvladljiv, a njegove preference glede vrtljajev moraš poznati.

Quickshifter je načeloma plus. Ko hoče, prestavi hitro, odsekano in brez velikega teatra. Prav pri višjih vrtljajih deluje res odlično. Odpreš plin, potegneš ročico navzgor in 800 MT-X koraka naprej. Točno tako mora biti.

Le da tega ne počne vedno. Občasno pride do situacij, ko quickshifter ukaz za prestavljanje navzgor preprosto zavrne. Takrat moraš poskusiti znova ali potegniti sklopko in prestaviti normalno. Nikoli nisem mogel stoodstotno razbrati, kdaj točno se to zgodi. So trenutki, ko deluje popolno, in potem spet mesta, kjer preprosto noče sodelovati.

Tudi menjalnik je v glavnem v redu, a ima med prvo prestavo, drugo prestavo in prostim tekom svojo malo primadonsko fazo. Včasih prosti tek ni takoj tam, kjer ga pričakuješ. Včasih tudi pot iz prostega teka nazaj v prvo prestavo ni tako gladka, kot bi si želel. Sklopka sama pa je lepo lahkotna in prijetna za upravljanje. Prav na terenu je to zlata vredno, saj se pri počasnih manevrih ne boriš s trdo ročico.

Na cesti 800MT-X opravi soliden posel. Voljno zavija, kljub velikosti ne deluje leno in zgodaj vzbudi zaupanje. Nizko težišče pomaga pri zavijanju. Čeprav ima CFMOTO mokro maso okoli 220 kg, se pri zavijanju in manevriranju zdi lažji, kot bi dala slutiti številka. Globoko potegnjen 22,5-litrski rezervoar tako kot pri KTM-u ni oblikovalska igračka, temveč resnična izboljšava voznih zmogljivosti.

V ovinkih je največji nagibni kot ustrezen, vzmetenje deluje čisto in skozi zavoje lahko z užitkom vlečeš, čeprav se zaradi velikega sprednjega kolesa ne nagne pretirano agilno. 800MT-X ni supermoto in ni športni motocikel, a z nekaj odločnosti jo lahko hitro poganjaš skozi radije. Prav s ceno v mislih so njene vozne zmogljivosti še bolj prepričljive.

Kljub temu ostaja moj vtis na asfaltu bolj pri: dobro do sprejemljivo. Udobje vožnje je ustrezno, zavoji gredo zlahka, potovanja so mogoča, a zadnji fini brus mi manjka. Posebnosti značilnosti motorja in quickshifterja sem že opisal. Pri zaščiti pred vetrom kot bolj drobne postave kljub nastavljivemu vetrobranskemu steklu in dodatnim odbojnikom vetra spredaj še vedno čutim veter na ramenih in vrtinčenje ob čeladi. Za dolge etape v redu, a ne navdušujoče.

Pri zavorah opaziš, da je CFMOTO 800MT-X močno zasnoval za teren. Zavora J.Juan ima spredaj precej mehko točko pritiska. Na cesti to ni tako odsekano kot pri bolj športnih sistemih, a ustreza terenskemu doziranju. Zavorne moči je dovolj in če vključiš še zadnjo zavoro, lahko krepko upočasniš.

Zadnjo zavoro je načeloma mogoče lepo dozirati. Prav na terenu ali pri počasnih manevrih je to pomembno, ker z njo motorno kolo stabiliziraš in natančno usmerjaš. Le ABS na zadnjem kolesu mi ob prvem vtisu ni bil čisto po godu. Čeprav sistem deluje glede na nagib, je pri počasnejših obračanjih v nenavadnih situacijah nenadoma sprostil zavoro. Tu sme CFMOTO pri algoritmu regulacije še malo dodelati.

Vzmetenje je ena velikih prednosti 800 MT-X. Spredaj in zadaj je na voljo 230 mm hoda, 48-mm obrnjene vilice so popolnoma nastavljive in vse skupaj ne deluje dobro le na papirju. CFMOTO voljno požira valove, makadam in počasne terenske odseke. Šele ko z res veliko hitrostjo udariš čez neravnine, se pojavi rahlo nihanje.

Nizko težišče stvar še izboljša. Veliki potovalni enduro motocikli lahko na rahlem terenu hitro pognajo strah v kosti. Ko teža sedi visoko, postane vsak majhen popravek naporen in na neki točki ne vozi več motorist motornega kolesa, temveč motorno kolo motorista. Pri 800MT-X se to ne zgodi tako hitro. 220 kg je tu, brez dvoma, a so v motornem kolesu razporejeni prijetneje kot pri mnogih drugih potovalnih enduro motociklih srednjega razreda.

To naredi razliko predvsem v počasnih odsekih. Ne le zaradi razporeditve teže, temveč tudi zaradi svobode gibanja. Lepo jo lahko balansiraš, delaš z boki, koleno položiš ob zunanjo stran rezervoarja in se dovolj pomakneš naprej. 800 MT-X se v stoje ne zdi kot preširok potovalni parnik, temveč kot motorno kolo, ki resnično računa s tem, da ga boš vozil zunaj utrjenih cest.

Na asfaltu je CFMOTO dober. Na terenu postane res dober. Tam se nenadoma sestavi vse, kar je prej zvenelo le kot posamezne tehnične točke: nizek rezervoar, prizanesljiv motor, veliko prostora, vpojno vzmetenje in stoječi položaj, ki ni ne preveč turističen ne preveč agresiven.

Ergonomija je odlična. Stojiš dovolj nevtralno za dolge etape, a lahko kljub temu voziš aktivno, prenašaš težo in pustiš 800 MT-X delati pod sabo. Mnogim potovalnim enduro motociklom ta razkorak ne uspe tako dobro. Nekateri so v stoje udobni, a preveč pasivni. Drugi so športni, a na dolgi rok naporni. CFMOTO tu zadene zelo prijetno sredino.

Tudi brez gena svetovnega prvaka v supermotu v desnem zapestju si na 800 MT-X hitro upaš več. Sam se ne bi imenoval terenski heroj, a na tem motornem kolesu se počutiš dobro. Nadzor zdrsavanja koles lahko izklopiš s tipko FN, uporabiš terenski način in kljub temu vse skupaj dobro obvladuješ. Morda pri tem pomaga celo značaj motorja: ker spodaj ne čaka tisto brutalno kladivo navora, ostaja na rahlem terenu predvidljiva.

Med serijsko opremo so načini vožnje Rain, Street in Offroad. Nadzor zdrsavanja koles je mogoče izklopiti, kar je na terenu obvezno, če nočeš, da te elektronika na vsaki makadamski klančini drži za roko. Zraven je velik 8-palčni TFT-zaslon. Nadzor tlaka v pnevmatikah se je med testom prav tako oglasil. Ne zato, ker bi bilo kaj pokvarjeno, temveč ker smo za terensko vožnjo in Berndove vragolije namerno spustili zrak iz brezzračničnih koles. Da je tak sistem v tem cenovnem razredu serijsko na krovu, je kljub temu omembe vredno. Takšne funkcije sicer pogosto poznamo iz dražjega višjega razreda.

Brezzračnična naperasta platišča ustrezajo zahtevam. Spredaj 800MT-X vozi v klasični potovalno-enduro dimenziji 90/90-21, zadaj 150/70-18. Tako lahko namestiš tudi resnejše pnevmatike z grobim profilom, ko serijske ne zadoščajo več. Na našem motornem kolesu so bile nameščene CST Ambro A4 II, bolj cestno usmerjena mešana pnevmatika. Za prvi vtis je to v redu, za resnejše pustolovščine pa bi glede na namen posegel po bolj grobi obutvi.

Višina sedeža znaša 870 mm. To ni za čisto majhne ljudi, a zaradi ozkega pasu ni tako odbijajoče, kot zveni sama številka. Kdor je srednje postave, bi se moral dobro znajti. Zato pa dobiš svobodo gibanja, hod vzmetenja in motorno kolo, ki na terenu ob prvi stopnici ne poljubi skale s karterjem.

Potovanja načeloma delujejo. Velik rezervoar omogoča dolge etape z več kot 400 km brez postanka za gorivo, udobje vožnje je ustrezno in položaj sedenja nevtralen, četudi z nekoliko ostrim kotom kolena. Le pri zaščiti pred vetrom ostaja moj vtis mešan. Dodatni odbojniki vetra sicer odvzamejo nekaj zraka spredaj, a na ramena in čelado še vedno pride dovolj gibanja. Kdor je zelo občutljiv na vrtinčenje, naj to natančno preveri na testni vožnji.

Opazil sem tudi stransko stojalo. Za enduro je precej kratko. Na rahlem terenu moraš torej natančneje paziti, kje se ustaviš, če nočeš, da CFMOTO nenadoma obleži v makadamskem travniku. Ni velika drama, a majhna praktična točka, ki pri potovalnih enduro motociklih na terenu vsekakor šteje.

800MT-X ni popolna. Motor bi bil lahko spodaj polnejši, bolj gladek in odpornejši proti ugašanju. Quickshifter včasih odpove službo. Menjalnik ima v območju prve prestave, druge prestave in prostega teka manjše muhe. Zadnji ABS se mi je pri počasnem stabiliziranju z zadnjo zavoro prezgodaj sproščal. In zaščita pred vetrom je v redu, a ne odlična.

Na drugi strani pa stoji motorno kolo, ki naj bi stalo manj kot 9.000 evrov, z 91 KM, 86 Nm, 230 mm hoda spredaj in zadaj, 22,5 litra prostornine rezervoarja, popolnoma nastavljivim vzmetenjem, 21-palčnim sprednjim kolesom, brezzračničnimi naperastimi platišči, načini vožnje, quickshifterjem, nadzorom tlaka v pnevmatikah in velikim TFT-zaslonom. Tu moraš biti pošten. Marsikatera slabost s to ceno v mislih tehta manj kot pri bistveno dražjem motornem kolesu.

In potem je tu še občutek na terenu. Prav tam 800MT-X nima le racionalnega smisla, temveč je tudi prava zabava. Vzbuja zaupanje, upravljaš jo intuitivno in voljno drvi čez grobe površine in ozke steze. Za potovalni enduro je to morda pomembneje od zadnjega newtonmetra na dnu.

CFMOTO 800MT-X je na cesti dober, na terenu pa bistveno bolj prepričljiv. Kdor išče predvsem asfalt, avtocesto, veliko vetrobransko steklo in največjo zaščito pred vetrom, bo zagotovo našel bolj izpiljene alternative. Kdor pa želi cenovno brutalno zanimivo terensko motorno kolo, ki se ne le pretvarja, da obvlada teren, naj 800MT-X vzame resno.

Ni boljši KTM 790 Adventure. Za to motorju spodaj manjka nekaj moči in gladkosti. Je pa samostojna, dobro izvedena interpretacija te ideje: nizko težišče, zrela oprema, dobro vzmetenje, odlična ergonomija in cena, ob kateri pogledaš dvakrat. Na asfaltu vozi pridno. V blatu se reži.