BMW R 12 G/S v offroad testu: več kot le retro?

BMW R 12 G/S ne nastopa zgolj kot lepo oblikovana retro enduro. Zavestno želi navezati na veliko zgodovino GS in hkrati dokazati, da zna več kot le dobro izgledati. Prav to jo dela zanimivo. Že po prvih metrih je jasno, da to motorno kolo močno igra na karto nostalgije, a ni namenjeno zgolj sladoledarni. Test poteka v Španiji, kjer je legalne makadamske in zemeljske odseke bistveno lažje najti kot doma. Prav takšno okolje je potrebno, da lahko motorno kolo, kot je to, vsaj približno smiselno umestimo.

Pristop v tem testu je namerno dvodelen. Na eni strani je običajen motorist, ki pozna svoje meje, jemlje težo stroja resno in ob pogledu na vrednost in teren ne izklopi kar možganov. Na drugi strani je z Berndom Hiemerjem, dvakratnim svetovnim prvakom v supermotu, ki bistveno hitreje prepozna, kaj vozno dinamično res tiči v motorju, in si tudi upa peljati elegantni scrambler do njegovih meja.

V središču BMW R 12 G/S deluje znani zračno-/oljno hlajeni boxer z 1170 kubičnimi centimetri, 109 KM in 115 njutonmetri navora. Ta motor je eden največjih simpatičnih adutov motorja. Kljub sodobni elektroniki z Ride-by-Wire, tempomatom in nagibno odvisnimi asistenčnimi sistemi ni izgubil svojega karakterja. Prav to je eden izmed čarov tega stroja. Ob zagonu je takoj tu tipičen boxerski občutek, vključno z znanim sunkom in tisto prvinsko mehansko aromo, ki jo sodobni motorji pogosto prinašajo le še v ostankih. Prav v primerjavi z novejšimi, bolj dinamičnimi generacijami boxerja deluje pogon v R 12 G/S prijetno klasično in samosvojo.

K temu se pridruži jekleno palično podvozje, kombinirano z dolgimi hodi vzmetenja in popolnoma nastavljivimi elementi podvozja. Spredaj deluje obrnjena vilica (upside-down) s 210 milimetri hoda, zadaj Marzocchijev blažilnik s 200 milimetri. Rezervoar sprejme 15,5 litra, masa v voznem stanju znaša 229 kilogramov, pogon pa je, kot je pri BMW tipično, kardanski. Offroad relevantna postane zadeva predvsem z Enduro Pro paketom. Takrat so na voljo ščitniki za roke, masivna zaščitna plošča motorja, offroad primerne stopalke, dvig krmila in Michelin Anakee Wild. Še posebej pomembna pa je spremenjena velikost zadnjega kolesa. Spredaj ostane pri 90/90-21, zadaj pa namesto 17 zdaj 18 palcev. To znatno razširi izbiro resnih terenskih pnevmatik in pokaže, da R 12 tematike terena ne nosi v imenu zgolj po tradiciji.

Največje presenečenje v lahkem do srednjem terenu je ergonomija. Kajti čeprav je BMW R 12 G/S močno zasidrana v retro tematiki, se v stoječem položaju počuti izjemno usklajeno. V mirovanju zaradi 860 milimetrov višine sedeža, teže in formata ni nekaj, kar bi manjšim voznikom takoj vlilo zaupanje. Pri 1,85 metra telesne višine gre še, a tudi tam so na neravnem terenu trenutki, ko čutiš, da ta stroj ni igrača. Boxer sicer pomaga pri težišču, a vseeno je dovolj malo, da dobiš tisti neprijetni občutek, da bi se lahko hitro prevrnil. V mirovanju torej R 12 G/S zahteva spoštovanje.

A takoj ko se motor premika in preklopiš v stoječi način, se slika bistveno spremeni. Kdor stoji čisto na stopalih z blazinicami stopal, takoj najde naravni položaj. Kolena ležijo na pravem mestu, da lahko po potrebi stisneš motor, hkrati pa naprej in nazaj ostane presenetljivo veliko svobode gibanja. Tudi razdalja med krmilom in stopalkami zelo dobro ustreza aktivnemu položaju. K temu se pridruži širok zasuk krmila, kar pri počasnih zavojih ali igrivih manevrih na sipkih tleh izjemno pomaga. Rezervoar je oblikovan tako, da se zunanje koleno lepo vodi navzven, medtem ko bok ostane gibljiv za usmerjanje stroja. Prav takšni detajli v terenu pogosto odločajo bolj kot gole vrednosti moči. In tu BMW R 12 G/S presenetljivo veliko naredi prav.

Kot dobro uspe ergonomija, tako jasno R 12 G/S pokaže tudi, da ni motorno kolo za popolne začetnike. To je deloma zaradi teže, deloma zaradi njenega načina oddajanja moči. Boxer poriva z izdatnim pritiskom in na sipkih tleh zahteva občutljivo roko na plinu. To ne opaziš šele na trdih poteh, temveč že na preprostih makadamskih cestah. Ko se enkrat počutiš udobno in te dobro stoječe počutje malo motivira, potem zadostuje že zelo malo obrata ročice za plin, in zadek gre postrani. Navor je takoj tu, oprijem na sipkih tleh pa je omejen, kar oteži zadeti tisto točko med nadzorovanim zdrsom in nezaželenim prehitevanjem zadka.

Prav zato kot laik skoraj ves čas ostajam v načinu Enduro in ne v načinu Enduro Pro. Ne zato, ker motor ne bi zmogel, temveč ker se tveganje, da bi lep testni stroj z nepremišljenim sunkom plina hladno deformiral, zdi preveliko. K temu prispeva tudi dejstvo, da so pnevmatike še napolnjene s cestnim tlakom, kar dodatno zmanjša manevrski prostor. Tudi sklopka prispeva k temu, da motor ne deluje tako dostopno, kot bi si morda želeli. Je razmeroma težka za upravljanje, in kdor želi z njo veliko delati v tehničnem terenu, to hitro opazi v podlaktih. Vse skupaj da motorno kolo, ki ga je mogoče s posluhom in izkušnjami čudovito voziti, a ne kar mimogrede. BMW R 12 G/S je dovolj dostopna, da je zabavna, a dovolj močna, da zahteva izkušnje.

Prava kritična točka v terenu je nastavitev zavor, predvsem zadaj. Spredaj je sistem še dobro obvladljiv, čeprav pritisk zavore po sprva mehki točki pritiska precej hitro narašča. Zadaj je stvar bistveno ostrejša. Tam zavora deluje zelo grizljivo in svoj učinek zgradi skoraj binarno. Potrebno je občutno malo giba pedala, potem pa zadnje kolo že blokira. Prav v terenu, kjer se želiš previdno približati meji oprijema, to stane zaupanja. Prilagodljivo enduro nožno zavorno ročico sem celo pustil v cestni konfiguraciji, ker s tem ostane malo več prostora za gibanje noge in se zavoro lažje dozira. To malce omili zadevo, ne reši pa osnovnega problema. Če bi BMW dal zadnjemu pritisku več progresije, bi bilo motorno kolo na sipkih tleh lažje in bolj sproščeno obvladljivo.

Pri podvozju je vtis bistveno bolj pozitiven. Sicer nikoli ne pridemo resnično do meje pri tempu laičnega testa, a že na makadamu, manjših neravninah in bolj grobih odsekih postane jasno, da dolgi hodi vzmetenja niso samo za šov. Nastavitev serijskega motorja deluje bolj športno, ne da bi postala neudobna. Ravne makadamske odseke R 12 G/S čisto odfiltrira, hkrati pa daje vtis, da so na voljo še precejšnje rezerve. BMW je tu očitno hotel zgraditi ne le mehko zibajoč se retro motor, temveč motor, ki deluje čisto tudi, ko postane bolj grobo.

Zanimivo postane tam, kjer se pridruži ocena profesionalca. Bernd Hiemer prevozi prve metre na R 12 G/S z 18-palčnim zadnjim kolesom v terenu in zelo hitro potrdi, da motorno kolo zmore bistveno več, kot bi morda kazal prvi vtis. Govori o hitrem makadamu, luknjah, prehodih čez vodo in tudi o nekoliko bolj tehničnih mestih. Njegov vtis je jasno pozitiven. Prav pri počasni vožnji se počuti udobno z velikimi boxerji, ker mu motor posreduje veliko občutka za vožnjo. To je zanimiva točka, saj ne nasprotuje motorju, temveč dopolni laični vtis s perspektivo zelo izkušenega voznika: kdor ve, kaj počne, lahko s tem konceptom v terenu vsekakor kaj naredi.

Tudi pri elektronskih pomočnikih BMW tipično suvereno umesti. Način Enduro Pro zanj dobro deluje, ABS spredaj poseže le v redkih situacijah moteče. To je pomembno, ker so ravno izkušeni offroad vozniki pri tem pogosto posebej kritični. K temu se pridruži možnost izklopa kontrole trakcije. Takrat postane mogoč več wheelspina, drsenje je bolj zabavno in motor se odpre za bistveno bolj aktiven slog vožnje. Hkrati Hiemer potrdi tudi kritiko glede zadnje zavore. Je zelo grizljiva in na začetku hitro pripelje do prezaviranja. Kdor se na to prilagodi, se s tem sooči, a ostaja opazna značilnost. Njegov splošni vtis je vseeno jasen: motor je zabaven, podvozje ustreza, in na daljši progi bi rad natančneje ugotovil, kaj vse je mogoče.

Kolikor prepričljivo BMW R 12 G/S deluje v mnogih podrobnostih, tako močno drug dejavnik v praksi ponovno skrči območje uporabe: cena in z njo povezano tveganje. Vsaj 16.990 € je treba za to odšteti v Nemčiji, v Avstriji vsaj 19.590 €. Testni motor zaradi mnogih potrebnih dodatnih paketov v Avstriji doseže 22.095 evrov. Prav tam se začne notranji konflikt tega motorja. Kajti na eni strani vzbuja pravo terensko strast, na drugi strani je na mnogih mestih opazno izpostavljen. Ščitniki za roke so iz plastike, izpušna cev je prosto izpostavljena, glave valjev so pri padcu takoj v conah nevarnosti, in tudi lepo oblikovan jekleni rezervoar ni nekaj, kar bi brez skrbi tvegal v kamnitem terenu. Padec tako ni le neprijeten, temveč lahko postane resnično drag.

To žal velja tudi za tekoče stroške. R 12 G/S naj bi po BMW-jevih navodilih na vsakih 10.000 km na servis, kjer se preverijo tudi ventili. Vsakih 20.000 km se zamenja olje v kotnem gonilu kardana, vsakih 40.000 km pa sama kardanska gred. Skupno je to nekoliko povečan vzdrževalni napor kot pri nekaterih konkurenčnih modelih, kot je razvidno tudi iz primerjave BMW R 12 G/S s Triumph Scrambler 1200 XE.

To vodi neposredno do vprašanja, za koga je BMW R 12 G/S pravzaprav posebej privlačna. Najprej so tu klasični nostalgiki R80GS, ki v tem stroju vidijo sodobno novo interpretacijo stare ideje. Nato retro navdušenci, ki s sodobnimi, ostro oblikovanimi adventure motorji preprosto ne znajo nič, a vseeno občasno želijo na makadam. In nazadnje tisti potovalni enduristi, ki so siti prenatrpanega adventure trga z masivnimi sprednjimi deli, veliko plastike in vse bolj ekstremnimi nastopi. Kdor lahko živi z manj vetrne zaščite, a išče klasične oblike, dolge hode vzmetenja, močan motor in pokončen sedežni položaj, tu najde zelo samosvojo ponudbo. Prav v tem je moč R 12 G/S: zaseda nišo, ki je čustveno nabita, a vozniško ne ostaja prazna.