Yamaha R7 vs CFMOTO 675 SR-R vs Zontes 703RR Teste 2026

Estamos em 2026. Quem procura uma moto desportiva de média cilindrada já não vai parar automaticamente às conhecidas japonesas. Ao lado da Yamaha R7 estão na box a CFMOTO 675 SR-R e a Zontes 703RR, duas desafiantes chinesas que, no papel, tocam a sério para o ataque. E não só no visual.

O ponto de partida dificilmente podia ser mais interessante. A R7 da Yamaha entra em cena com um bicilíndrico e 73,4 cv. A CFMOTO lança para o ringue um tricilíndrico com 90 cv, a Zontes chega mesmo aos 95 cv. Ao mesmo tempo, a R7 custa 10.999 euros na Alemanha, enquanto a CFMOTO, com 7.999 euros, e a Zontes, com 7.990 a 8.299 euros, ficam claramente abaixo.

Então está tudo decidido? Mais potência e menos dinheiro ganha? Quem dera. Precisamente na pista de corridas, uma moto não é feita apenas do número que aparece no topo da ficha técnica.

Comecemos onde o motard entra em contacto com a moto. Na R7 salta logo à vista o quão estreita é toda a moto. O compacto bicilíndrico permite um chassis estreito e, ao mesmo tempo, os avanços ficam relativamente baixos. O resultado é uma posição claramente desportiva, sem esticar o motard por completo sobre a roda dianteira. E é precisamente esta mistura que funciona. Em pista, tem-se um bom contacto com a frente e liberdade de movimentos suficiente para uma condução dinâmica. Ao mesmo tempo, a posição de condução continua sensata o bastante para que a R7 não se transforme num vale de fisioterapia sobre duas rodas ao fim de meia hora de estrada. Com 830 mm de altura do assento, é até a máquina mais alta do trio.

A Zontes segue um caminho bem diferente. Os seus avanços estão altos e relativamente direitos. Na estrada, isto deverá agradar a muitos motards, porque o tronco não tem de ir tão à frente. No Slovakia Ring, porém, falta assim algum contacto com a roda dianteira. Dá perfeitamente para andar depressa, mas nas travagens fortes e na entrada em curva fica a sensação de haver uma camada extra de algodão entre as mãos e o pneu dianteiro.

E a CFMOTO? Faz exatamente o que os bons meios-termos fazem: não dá nas vistas de forma espetacular, simplesmente funciona. O guiador está mais baixo do que na Zontes, mas é menos radical do que na Yamaha. A distância relativamente grande entre assento e guiador cria mesmo assim uma postura desportiva. Para a pista serve, e para a estrada ainda sobra conforto suficiente. Um compromisso justo.

Com 689 cm³, 68 Nm às 6.500 rpm e apenas 73,4 cv às 8.750 rpm, o conhecido motor CP2 da Yamaha parece, à primeira vista, um pouco esfomeado nesta comparação. Enquanto as duas tricilíndricas marcham rumo à fasquia dos 100 cv, a R7 não vai mover montanhas. Mas será assim tão grave? A boa notícia: nada grave.

O bicilíndrico entrega o seu ronco bem a partir dos médios, responde de forma controlável ao acelerador e não exige atenção especial do motard. É exatamente isso que o torna interessante para iniciantes em pista. Consegue-se acelerar a partir de baixas rotações, as transições de carga são agradáveis e o motard pode concentrar-se na trajetória, no ponto de travagem e na posição do corpo, em vez de andar sempre a discutir com a resposta do acelerador.

Em pistas apertadas, este conceito encaixa na perfeição. Onde se anda muitas vezes em mudanças mais baixas e se encadeia curva atrás de curva, a R7 pode ser mesmo divertida. No Slovakia Ring, porém, chega a má notícia: a dada altura, a reta simplesmente continua. E aí faltam os cavalos extra da concorrência. Quando o CP2 chega lá acima, dito de forma exagerada, já dava para abrir o jornal. Isto não é um problema do motor em si, mas simplesmente uma consequência da potência. Numa pista rápida, o caráter acessível transforma-se numa desvantagem mensurável.

Agora passamos aos três cilindros. A Zontes tira de 699 cm³ 95 cv às 11.500 rpm e, com 74,4 Nm às 8.500 rpm, oferece também o binário mais elevado da comparação. Um tricilíndrico assim encaixa, em princípio, na perfeição numa desportiva de média cilindrada: ronco suficiente em baixo, rotação suficiente em cima e caráter de sobra pelo meio.

Mecanicamente, o motor da Zontes deixa de facto uma impressão forte. Empurra com vigor e oferece numa reta longa aquelas reservas que faltam à Yamaha. Quem gosta de abrir o punho recebe aqui claramente mais força. Mas o que vem depois da boa notícia? Exato, a má.

Na afinação fina, nota-se que a Zontes ainda tem trabalho pela frente. As transições de carga são bem mais marcadas do que na Yamaha e na CFMOTO. Sobretudo ao abrir suavemente o acelerador, o tricilíndrico nem sempre se deixa dosear com a finura que se desejaria ao acelerar à saída de uma curva. A moto não tem ride-by-wire, pelo que o quickshifter só funciona a subir. A descer, é à moda antiga, com embraiagem. Isso por si só não seria drama. Mais decisivo é que o motor, bem conseguido na base, desperdiça algum do seu potencial por causa da configuração. A carne é excelente, mas no molho a cozinha ainda pode afinar o tempero.

Com 674 cm³, 90 cv às 11.000 rpm e 68 Nm às 8.250 rpm, a CFMOTO fica praticamente a meio caminho entre Yamaha e Zontes. Subjetivamente, porém, transmite à partida menos espetáculo do que a Zontes. O motor soa mais abafado, trabalha de forma mais suave e parece menos selvagem em cima. Será por isso mais lenta? Pelas impressões em pista, dificilmente.

Em aceleração, CFMOTO e Zontes estão surpreendentemente próximas. A diferença está mais na sensação do que no empurrão real. A CFMOTO trabalha de forma mais redonda e suave e produz transições de carga menos ásperas. Por isso, não nos grita a sua potência tão abertamente na cara. É, no fundo, um belo exemplo de como uma moto não tem obrigatoriamente de parecer agressiva para ser rápida. A Zontes faz mais teatro, a CFMOTO trabalha com mais serenidade. Para o motard, isso significa mais calma ao abrir o acelerador. E a calma raramente é uma desvantagem numa pista de corridas.

Também aqui há um quickshifter para subir de mudança. A base mecânica do tricilíndrico, essa, está certa. Quem julgar apenas pela acústica pode subestimar a CFMOTO.

Chegamos agora ao ponto em que a diferença de preço de repente parece menos abstrata. A R7 custa cerca de 3.000 euros mais do que as duas rivais chinesas. Em contrapartida, a Yamaha serve na eletrónica um menu completamente diferente.

A R7 tem uma IMU de 6 eixos e sistemas de assistência baseados nela. Entre eles estão Slide Control, Lift Control, Brake Control, Engine Brake Management, Back Slip Regulator e Launch Control. Vários modos de condução podem ser ajustados e o quickshifter funciona de série nos dois sentidos. Soa a bingo de ficha técnica? Em pista, não.

A grande diferença está na qualidade de intervenção. O ABS e o controlo de tração trabalham de forma fina, previsível e, mesmo a velocidades mais altas, sem que o motard seja constantemente lembrado de que há um computador a meter-se entre ele e o pneu. Particularmente importante: o ABS traseiro pode ser desativado para uso em pista.

Aqui a Yamaha faz valer a sua experiência. Os sistemas não estão simplesmente presentes, estão completamente desenvolvidos.

A Zontes e a CFMOTO também oferecem equipamento moderno. Ambas dispõem de ABS e controlo de tração, e a Zontes também de modos de condução. O que lhes falta é a regulação dependente do ângulo de inclinação da Yamaha – e sobretudo o seu refinamento. Os componentes de travagem em si não são o problema. A CFMOTO usa à frente dois discos de 300 mm com pinças radiais de quatro pistões da J.Juan, e a Zontes também dois discos de 300 mm. Quando o ABS deixa o travão trabalhar, há desaceleração suficiente.

O problema surge onde o algoritmo de controlo intervém. Sobretudo ao travar em inclinação, o sistema por vezes liberta menos desaceleração do que o pneu e o travão mecânico permitiriam. Em pista, isto nota-se naturalmente mais cedo, mas não é um problema exclusivo de profissionais. Também na estrada pode surgir uma situação em que, com ligeira inclinação, é preciso de repente travar a fundo. É precisamente aí que se querem duas coisas do ABS ao mesmo tempo: não cair e, ainda assim, desacelerar o mais forte possível.

Na grande maioria das voltas normais na estrada, esta questão mal se notará. Mas quando conta, deseja-se a reserva adicional. É aqui que está atualmente a maior distância para a Yamaha.

O que acontece se pusermos de lado a eletrónica e o motor e perguntarmos simplesmente: como é que estas coisas andam? Na Yamaha, a resposta é bastante clara: com precisão. A ciclística dá bom feedback, a máquina mantém-se estável e deixa-se manter limpa na trajetória mesmo com bastante velocidade em curva. Com 189 kg de peso húmido, é além disso a máquina mais leve da comparação.

Junta-se uma distância entre eixos de 1.395 mm. A combinação de geometria compacta, construção estreita e ergonomia desportiva gera confiança. A R7 não tenta impressionar o motard com uma única característica espetacular. O pacote inteiro simplesmente encaixa na perfeição.

E depois vem a CFMOTO.

Com 195 kg de peso húmido e 1.400 mm de distância entre eixos, fica no papel muito perto da Yamaha. E é exatamente assim que anda. O chassis oferece uma estabilidade surpreendente, a 675 SR-R encaixa com serenidade velocidades altas em curva e o feedback do pneu está certo.

É aqui que se nota com mais clareza o quão pequena se tornou entretanto a distância na construção mecânica de base. Na afinação fina da eletrónica ainda falta algo – mas no chassis a CFMOTO não tem de se esconder. Isto já está mesmo bom.

A Zontes tem 196 kg de peso húmido e, com 1.450 mm, de longe a maior distância entre eixos. Ainda assim, transmite subjetivamente a maior agilidade do trio. Deixa-se mover de forma lúdica e é precisamente com isso que deverá conquistar muitos fãs no uso normal em estrada.

Em pista, porém, esta receita tem um reverso. Assim que as curvas ficam mais rápidas e o motard quer manter uma trajetória apertada, falta alguma da precisão da Yamaha e da CFMOTO. A moto tende mais a abrir para fora e o feedback no limite é menos claro. A isto junta-se uma afinação relativamente macia da frente. A forquilha invertida de 43 mm traz mais movimento à moto sob carga. A Zontes não anda por isso de forma problemática, muito menos má. Em comparação direta, nota-se apenas que a Yamaha e a CFMOTO deram mais importância à calma e à precisão.

Para a estrada, esta leveza de movimentos pode, por sua vez, ser agradável. Afinal, nem todas as curvas a caminho da gelataria são feitas com ambições de IDM.

Ao olhar para o peso, há aliás uma pequena surpresa. Apesar de ter bem menos potência, a Yamaha, com 189 kg de peso húmido, é apenas seis quilos mais leve do que a CFMOTO, com 195 kg, e sete quilos mais leve do que a Zontes, com 196 kg. Nenhuma das três senhoras passou, portanto, por uma dieta radical.

Ainda assim, o peso não se sente da mesma forma em todas as motos. O decisivo é onde está, que geometria foi escolhida e como guiador, assento e suspensão trabalham em conjunto. É precisamente por isso que a Zontes parece lúdica apesar de ser a mais pesada, enquanto a CFMOTO disfarça os quilos a mais com muita estabilidade de base. A Yamaha, por sua vez, oferece a combinação mais coesa. É leve, estreita, precisa e faz o motard esquecer relativamente depressa que teria de pensar em componentes individuais. Assim é que gostamos!

Agora fica desconfortável para a Yamaha. A etiqueta alemã marca 10.999 euros. A CFMOTO custa 7.999 euros, a Zontes, consoante a indicação de preço, 7.990 a 8.299 euros. Não falamos, portanto, de umas centenas de euros de diferença, mas de um montante com que já se compra bastante pneu, gasolina e trackdays.

A R7 é a melhor moto? No teste direto, sim. Tem a eletrónica mais refinada, o sistema global mais bem afinado, uma resposta do acelerador excelentemente controlável e muita precisão. Os anos de desenvolvimento da Yamaha não estão num único componente espetacular, mas nas transições entre os componentes.

Mas será cerca de 3.000 euros melhor? Essa pergunta tem de ser o comprador a responder. Porque é precisamente a CFMOTO que mostra o quão perto já se pode chegar da Yamaha no chassis. A Zontes, por sua vez, oferece pelo seu dinheiro o motor mais forte e um comportamento muito leve. Ambas as motos chinesas têm fraquezas, mas nenhuma delas torna a moto inteira má.

Então, é possível derrubar a Yamaha R7 do trono em 2026? Ainda não totalmente.

A Yamaha R7 continua a ser a desportiva mais completa da comparação. O seu motor de 73,4 cv é claramente o ponto fraco em retas rápidas, mas na resposta do acelerador, ciclística, feedback e sobretudo eletrónica, a Yamaha entrega o pacote global mais maduro. Facilita ao motard andar depressa. E isso vale mais do que um simples número de cavalos deixa supor.

A CFMOTO 675 SR-R é, para mim, a perseguidora mais incómoda. O seu tricilíndrico parece menos selvagem do que o da Zontes, mas quase não é mais fraco no empurrão. Impressiona sobretudo o chassis estável. Se a CFMOTO melhorar a afinação dos sistemas de assistência, a coisa vai ficar mesmo interessante para os fabricantes estabelecidos.

A Zontes 703RR oferece, com 95 cv, o motor mais forte e ainda um comportamento agradavelmente lúdico. Ao mesmo tempo, ainda lhe faltam, na resposta do acelerador, sensação da frente e precisão, aqueles últimos pontos percentuais que se tornam especialmente evidentes em pista.

Por isso, o verdadeiro resultado desta comparação talvez nem seja Yamaha contra a China. É experiência contra ritmo de desenvolvimento. A Yamaha ainda leva vantagem nos últimos dez por cento. Mas a CFMOTO e a Zontes já mostraram a rapidez com que despacharam os primeiros noventa.

E se fizermos a mesma comparação daqui a cinco anos? Aí pode ficar mesmo emocionante.