A CFMOTO quer entrar no Mundial de Superbike com a V4 SR-RR

Poky, Chefe de Redação da 1000PS: A CFMOTO faz o balanço de um ano de sucesso e ocupa o quinto lugar nas matrículas na Alemanha. Há três anos, teriam achado isso possível? E qual é o rumo até 2030?

Markus Ferch (VP Sales Europe da CFMOTO): Quando eu disse, há três anos, que queríamos entrar de forma estável no Top 10 dos grandes mercados europeus e, a médio prazo, até no Top 5, alguns acharam que eu estava louco. Na altura, os produtos correspondentes ainda nem estavam no mercado. Mas internamente já sabíamos o que estávamos a preparar. Claro que ficamos contentes por ter funcionado até um pouco mais depressa do que o planeado. Na Alemanha, ajudaram-nos sobretudo a fortíssima 450MT e, mais recentemente, os modelos 675. A 1000MT-X, maior, também contribui. Com o que apresentamos nesta EICMA, queremos passar ao nível seguinte.

Poky: O que significa este sucesso para o vosso roteiro até 2030?

Ferch: Não medimos o nosso sucesso em primeiro lugar por um determinado valor de quota de mercado. Nos últimos anos fizemos uma transformação: deixámos de ser uma empresa que vende motos para nos tornarmos uma marca cujas motos as pessoas querem ter conscientemente. É uma diferença enorme. Claro que ficamos contentes por vender mais em muitos países. Mas a família Lai (a família fundadora da CFMOTO, nota da redação) formulou desde cedo a visão de transformar a CFMOTO num fabricante global premium de powersports. É nesse caminho que estamos. E temos de explicar o que entendemos por premium: não são necessariamente preços altos. É precisamente com o nosso bom posicionamento de preço que temos sucesso, e queremos mantê-lo. Seremos premium quando os clientes comprarem uma moto por ser uma CFMOTO - e não apenas por ser mais barata.

Poky: Jürgen, no ano passado falámos sobre o fornecimento de peças, a rede de concessionários e os valores residuais. As matrículas estão a subir a um ritmo vertiginoso. A infraestrutura cresceu à mesma velocidade?

Hans-Jürgen Leeb (importador geral da CFMOTO para a Alemanha e a Áustria): Sim, embora a rede ainda não esteja totalmente desenvolvida.

Poky: Em concreto: quanto tempo espera atualmente um cliente por uma peça sobresselente?

Leeb: Atualmente temos cerca de 95 por cento das peças disponíveis.

Poky: A atual rede de concessionários e de assistência aguentaria um crescimento ainda maior, por exemplo rumo ao Top 3?

Leeb: Sim. Temos atualmente cerca de 140 concessionários na Alemanha e na Áustria e queremos chegar aos 160. Não se trata apenas de pontos de venda adicionais, mas também de melhorias qualitativas. Estamos a reforçar o apoio técnico no terreno. Os responsáveis de zona visitam os concessionários, apoiam-nos e devem garantir um nível de serviço uniformemente elevado. Isso é extremamente importante para nós. Os volumes de vendas surpreenderam-nos a nós próprios pela positiva.

Poky: Querem tornar-se uma marca premium, mas até agora convencem sobretudo por oferecerem muita moto pelo dinheiro. Poderão um dia praticar preços ao nível da Honda ou da Yamaha? Será esse sequer o vosso objetivo?

Ferch: Queremos continuar a oferecer o máximo de moto possível pelo dinheiro que o cliente gasta. No hardware já conseguimos competir muito bem. Na aplicação e na configuração dos nossos sistemas ainda temos trabalho pela frente. Sabemos disso e estamos a melhorar relativamente depressa. Não nos orientamos principalmente pela concorrência chinesa. Temos concorrentes fortes com quem podemos aprender. Com a Honda, por exemplo, pode aprender-se muito sobre garantia de qualidade e processos de produção. Ao mesmo tempo, estamos a desenvolver-nos tecnicamente de forma independente.

Poky: Até onde vai hoje esse desenvolvimento próprio?

Ferch: As nossas novas plataformas são cada vez mais desenvolvidas internamente. "In-house" não significa necessariamente "na China": temos hoje cinco centros de investigação e desenvolvimento em todo o mundo. O design das motos destinadas à Europa vem de Itália. Na Áustria está a crescer uma equipa liderada por Sebastian Sekira, que se dedica especialmente à dirigibilidade, à configuração, ao software de aplicação e a futuros conceitos de motor. Na China trabalham já cerca de 1.500 pessoas em investigação e desenvolvimento. Por trás disto está um enorme esforço de desenvolvimento.

Poky: Qual é o vosso orçamento de desenvolvimento?

Ferch: Aumentamo-lo ano após ano. Reinvestimos cerca de seis por cento da nossa faturação global em investigação e desenvolvimento. Nos primeiros três trimestres deste ano foram aproximadamente 185 milhões de dólares americanos - cerca de 40 por cento mais do que no período homólogo. Ou seja, não só crescemos depressa, como também reinvestimos em tecnologia própria e em inovação.

Poky: Como se divide o desenvolvimento entre duas e quatro rodas? Afinal, no negócio das quatro rodas também estão entre os grandes fabricantes.

Ferch: Nas quatro rodas, a equipa de desenvolvimento está sobretudo nos EUA e trabalha em conjunto com a sede. Ao mesmo tempo, damos uma forte ênfase às duas rodas. No entanto, o negócio das quatro rodas continua a ser a nossa principal área de faturação. Nos primeiros três trimestres foram cerca de 1,68 mil milhões de dólares americanos. No total, a CFMOTO faturou 3,11 mil milhões de dólares americanos entre janeiro e setembro de 2026. Há oito anos, estávamos em cerca de 275 milhões de dólares americanos num exercício completo. Uma parte considerável do crescimento vem agora também do negócio em forte expansão dos veículos elétricos na China. [Os números são dados da empresa e têm de ser confrontados com o relatório anual antes da publicação.] (Estes números estão aprovados)

Poky: Aos fabricantes chineses atribui-se frequentemente um ritmo de desenvolvimento especialmente elevado. No ano passado estava aqui um protótipo V4, agora dá origem à moto de série V4 SR-RR. Querem sobretudo vender motos de estrada ou é também o anúncio de uma entrada nas competições internacionais de topo?

Ferch: As duas coisas. Queremos, naturalmente, produzir e vender a moto para o mercado. Ao mesmo tempo, é o nosso primeiro produto totalmente desenvolvido internamente que torna possível uma participação nas competições internacionais de topo com base técnica própria. O nosso objetivo é entrar no Campeonato do Mundo de Superbike com esta moto. Ainda não podemos indicar uma data concreta de entrada, mas estamos a trabalhar nesse sentido.

Poky: A moto deverá oferecer uma potência invulgarmente elevada e aerodinâmica ativa. Na ciclística e nos travões apostam em especialistas conhecidos como Öhlins, Pankl e Brembo. O que é realmente feito pela própria CFMOTO e o que compram a terceiros?

Ferch: O desenvolvimento da V4 SR-RR foi feito 100% na CFMOTO. Naturalmente em colaboração com os melhores fornecedores de componentes como suspensão, EFI, sistema de escape ou, por exemplo, especialistas como a Pankl. Cerca de 80% de todos os componentes vêm da China e 20% de uma cadeia de abastecimento global.

Poky: A meio do ano especulou-se sobre uma entrada na MV Agusta, em parte até de forma muito concreta, com uma participação de 49 por cento. O que havia de verdade nessas notícias e até onde foram as conversações?

Ferch: Sim, houve conversações. Não quero detalhar até que ponto estavam realmente avançadas.

Poky: O que teria sido interessante na MV Agusta para a CFMOTO? Tecnologia ou competências que vocês ainda não desenvolveram?

Ferch: Essas conversações estão neste momento terminadas. Independentemente disso, a MV Agusta é uma marca icónica, com um design excecional e soluções técnicas interessantes, mas que comercialmente tem tido dificuldades repetidas. Por isso, é em princípio interessante. Mas, de momento, o tema não está em cima da mesa.

Poky: Já têm naked bikes, superdesportivas, motos de aventura, cruisers e scooters. Onde veem ainda lacunas - por exemplo em motos desportivas de turismo, enduros desportivas ou veículos elétricos?

Ferch: Os veículos elétricos estamos atualmente a desenvolvê-los sobretudo para o mercado chinês. Muitos deles poderíamos também oferecer na Europa. Mas os volumes na China são enormes. Nos primeiros três trimestres vendemos lá cerca de 576.000 veículos elétricos da marca Zeeho. Três anos antes eram cerca de 6.000. Esperamos atingir em breve a fasquia do milhão no mercado doméstico. Os produtos também teriam potencial para a Europa. Mas estamos à espera de que a procura aqui se torne realmente evidente.

Poky: Jürgen, que modelos CFMOTO adicionais gostarias pessoalmente de ver?

Leeb: Alguns já estão em parte aqui, outros estarão na próxima EICMA. A nossa gama de sonho está a chegar passo a passo. O decisivo é não dependermos de um único modelo. Claro que temos locomotivas fortes como a 450MT e as 675 nas suas variantes. Mas, olhando para as estatísticas de matrículas, vendem-se motos de muitas partes da gama. É difícil construir uma marca com apenas um modelo. Temos uma oferta ampla e vamos continuar assim.

Poky: A 450MT ganha agora logo duas irmãs maiores, entre elas a 550MT-X, mais orientada para o todo-o-terreno. Porque é necessária esta divisão e onde fica a 450MT?

Ferch: A 450MT não foi originalmente concebida como uma moto de aventura off-road tão radical como acabou por ser utilizada. Os clientes - e nós também - usaram-na depois intensivamente no todo-o-terreno, onde se saiu surpreendentemente bem. Para quem procurava uma moto de aventura de média cilindrada relativamente leve e com aptidão off-road, era uma base excelente. Se reforçarmos essa utilização em todo-o-terreno, não podemos ao mesmo tempo perder os clientes orientados para a estrada. Por isso dividimos o conceito. Em alguns países a MT venderá mais, noutros a MTX. A 450MT mantém-se para já na gama como modelo paralelo. Assim oferecemos uma classe de entrada acessível e, acima dela, modelos diferenciados. Quais as linhas que ficam a longo prazo, será o mercado a decidir.

Poky: Que diferença de preço podemos esperar?

Ferch: Hoje ainda não posso dizer. Mas os preços serão, como sempre, interessantes.

Poky: A 550MT-X interessa especialmente aos nossos pilotos de enduro na 1000PS. Tem bastante mais potência, mas supostamente não ficou mais pesada.

Ferch: É verdade. Oferece cerca de 25 por cento mais potência, mas pesa até cerca de três quilos menos do que a 450MT. É, por isso, uma excelente base de partida, também para transformações destinadas a utilizações mais ambiciosas.

Poky: Li 183 quilos. É o peso em seco?

Ferch: Não. Na 550MT-X estamos em cerca de 172 quilos de peso em seco e cerca de 184 quilos de peso húmido.

Poky: Jürgen, com a scooter de 125 com esse nome, a CFMOTO entra num novo segmento. Já tiveram scooters na gama no passado. Que expectativas têm, sobretudo na Áustria e na Alemanha, onde as marcas italianas e algumas japonesas são fortes?

Jürgen Leeb: Começamos com a variante F (a de piso plano), e não com a SC-S com túnel central, porque vemos aí o mercado maior. Naturalmente, na Áustria e na Alemanha dominam fornecedores estabelecidos, sobretudo a Vespa. Não vamos ser uma Vespa. Mas há outras marcas de sucesso além dela. Com a nossa rede de concessionários, a qualidade do produto e um preço adequado, queremos conquistar uma parte desse mercado.

Poky: A partir de que volume de unidades um modelo destes poderia tornar-se interessante para vocês?

Leeb: Para a Alemanha e a Áustria, apontamos para mais de 500 veículos no primeiro ano, num volume total de vendas de mais de 10.000 motos CFMOTO na Alemanha e na Áustria. Isto é apenas o início da nossa gama de scooters. Seguir-se-ão outras categorias e tipologias.

Poky: O mercado das scooters está a mudar. Os números da Vespa na Áustria estão a cair, enquanto outros fabricantes ganham quota de mercado. É uma oportunidade para a CFMOTO?

Jürgen Leeb: Sim. O mercado das scooters está a evoluir estruturalmente. Para um fabricante, oferecer scooters é também estrategicamente interessante. Em marcas como a Yamaha, por exemplo, representam uma parte significativa das matrículas. O sul da Europa deverá ser ainda mais importante do que a Alemanha e a Áustria. Saudamos a entrada neste segmento.

Poky: De volta ao posicionamento premium: com a superdesportiva V4 atacam tecnicamente a Ducati, a BMW e a Aprilia. Quanto pode custar esta moto para ter sucesso? Querem jogar na classe de topo em preço e desempenho?

Ferch: O que significa exatamente "jogar no topo"? Tecnicamente queremos estar ao mesmo nível e creio que estamos no bom caminho. Ainda não definimos um preço final. Também ainda há decisões a tomar sobre componentes e possíveis variantes do modelo. Poderá haver uma versão mais acessível e uma variante concebida de forma radical para o topo de gama. Por isso, hoje não posso indicar um preço de mercado. Mas, em comparação direta, seremos naturalmente agressivos no preço.

Poky: No ano passado ainda se via mais da colaboração com a KTM. Os novos motores parecem ter agora uma base técnica própria. Que importância tem hoje ainda a joint venture?

Ferch: A KTM continua a ser um parceiro estratégico muito importante. A colaboração e a joint venture remontam a muitos anos. No contexto das dificuldades da KTM, a situação da distribuição na Europa mudou para nós, razão pela qual voltámos a assumir nós próprios a distribuição. Mas a joint venture na China mantém-se, e lá continuamos a ser o importador exclusivo da KTM. A colaboração continua estreita. Ao mesmo tempo, queremos desenvolver cada vez mais por nós próprios a nossa tecnologia de motos.

Poky: Jürgen, com o aumento das matrículas, o mercado de usados ganha importância. Os novos modelos CFMOTO oferecem muita tecnologia a preços atrativos. Isso pressiona os valores residuais dos modelos mais antigos? Estão a planear um programa de usados, uma garantia de valor residual ou garantias especiais para concessionários e compradores?

Leeb: Oferecemos agora cinco anos de garantia, e esta está associada ao veículo. Ou seja, se for revendido, a garantia não caduca simplesmente por isso. Um programa próprio no formato que referes não temos de momento. Os volumes dos anos anteriores eram demasiado reduzidos em comparação com os atuais para daí extrair uma estatística fiável de valores residuais.

Poky: Mas os compradores não continuam preocupados com a dificuldade de revender mais tarde uma CFMOTO nova e barata?

Leeb: Essa preocupação diminuiu claramente. Vê-se também pelo facto de cada vez mais pessoas optarem pelas nossas motos novas. Antes era comum pensar-se que era melhor comprar uma japonesa com três anos pelo mesmo preço, porque mais tarde se revendia com segurança. Essa barreira está a ficar cada vez menor. No entanto, ainda não posso apresentar uma estatística conclusiva sobre preços de usados.

Poky: O mercado doméstico chinês e a Europa exigem por vezes motos muito diferentes. Há modelos ou desenvolvimentos que gostarias de ter para a Europa, mas que não consegues impor internamente?

Ferch: Desejos que não consigo fazer passar? Muitíssimos! Brincadeiras à parte: uma das nossas estratégias mais importantes chama-se "Local for Local". Somos um grupo global, mas desenvolvemos de forma muito direcionada para mercados importantes. Nas motos, a Europa está bem na linha da frente. Temos em conta o feedback dos nossos importadores, da equipa de design em Rimini e da equipa de desenvolvimento na Áustria. Assim conseguimos reagir rapidamente às necessidades locais. A nossa experiência é esta: uma moto que funciona na Europa também se vende noutras regiões do mundo. O inverso não é necessariamente verdade.

Poky: Que papel têm nisso os dados de utilização das motos conectadas?

Ferch: Não recebemos apenas feedback direto, mas em parte também informações eletrónicas sobre como e em que condições os modelos são utilizados. Sabemos, por exemplo, através dos utilizadores da nossa app CFMOTO Ride, como a família de modelos 675 é utilizada. Estes dados agregados são integrados no desenvolvimento de novas motos.

Poky: Com a plataforma 675 introduziram as atualizações Over-the-Air. Como reagem os clientes? E têm de lidar com a preocupação de que a CFMOTO recolhe demasiados dados?

Ferch: Pela nossa experiência, essa preocupação tem um papel bastante secundário para os proprietários dos veículos. Mesmo assim, levamo-la muito a sério, tal como os requisitos legais na Europa. Cada utilizador recebe uma informação sobre que dados são recolhidos, onde são armazenados e para que são utilizados. Os dados também não estão na China, mas na Amazon Web Services em Frankfurt. O que é transmitido para a China são sobretudo informações agregadas e não pessoais. A partir destes dados agregados conseguimos obter conhecimentos importantes para o desenvolvimento. [Por favor verificar e aprovar definitivamente as indicações sobre proteção de dados e local de armazenamento.]

Poky: E as atualizações Over-the-Air são realmente aceites? Os clientes instalam-nas?

Ferch: Sim, sem dúvida. Mas não posso indicar uma taxa global, porque isso depende também do tipo de atualização que disponibilizamos. Pode tratar-se de uma melhoria de serviço para a moto ou de uma alteração na app. O utilizador recebe na app CFMOTO Ride uma notificação push de que há uma atualização disponível, pode informar-se sobre o conteúdo e depois decidir se a instala.

Poky: Até que ponto podem estas atualizações intervir na moto? Se, por exemplo, notarem que o controlo de tração tem de ser melhorado, seria também possível alterar a sua configuração?

Ferch: Tecnicamente seria possível. Mas atualmente não o fazemos, porque nos sistemas relevantes para a segurança também entram em jogo os processos dos nossos parceiros, como por exemplo a Bosch. Antes de esses parceiros aprovarem as respetivas alterações, é necessário um processo de testes muito extenso; depois decide-se se a alteração deve ser instalada por um concessionário ou se é oferecida diretamente ao cliente como atualização OTA. Mas a possibilidade técnica existe, em princípio.

Poky: Muito interessante. Muito obrigado a ambos.